60 Jahre Citroën Ami6

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Apr 222021
 

(English text below, en Francais au-dessous)

Die Pressemitteilung der Citroën Deutschland GmbH, vom 22. April 2021:

60 Jahre Citroën Ami 6: Originelles Erfolgsmodell feiert runden Geburtstag

• 24. April 1961: Pressepräsentation der Ami 6 Limousine
• Bestseller: Mehr als eine Million produzierte Fahrzeuge, darunter 550.000 Ami 6 Break
• Mittelklasse: Ami 6 schloss Lücke zwischen 2CV und DS
• Einzigartiges Design: Nach hinten geneigte Heckscheibe und Dachlinie in Z-Form

Nachdem er mit dem Citroën Designteam den Traction Avant, den 2CV und die DS entworfen hatte, wurde Flaminio Bertoni mit der Entwicklung eines Mittelklassewagens betraut. Das Ergebnis war der Ami 6 − sein Meisterwerk, wie er es selbst bezeichnete. Die Karosserie des Ami 6 mit den stark akzentuierten Linien und der nach hinten geneigten Heckscheibe, die auch bei Regen eine klare Sicht nach hinten ermöglichte, sorgte für großes Aufsehen. Das Modell bot einen großen Kofferraum, eine optimale Raumnutzung bei kompakten Abmessungen und viel Komfort für alle Passagiere.

Die Technik war vom 2CV abgeleitet – so basierte unter anderem der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor auf der Motorisierung der legendären „Ente“. Der Ami 6 wurde anfänglich mit 21 PS (16 kW) angeboten, stärkere Motorisierungen folgten.

Neben der markanten Front standen auch die mittig nach innen gewölbte Motorhaube, das Dach im Pagode-Stil und die auffälligen Linien an den Seiten für einen stattlichen Auftritt. Bereits im September 1961 wurde der Ami 6 um hintere Schiebefenster und einen von außen zu öffnenden Kofferraumdeckel ergänzt. Die neu konstruierten rechteckigen Scheinwerfer führten zu einer um 26 Prozent höheren Lichtausbeute als die konventionellen runden Scheinwerfer.

Innovativ war nicht nur das Design, sondern auch das Marketing. In damaligen Werbeanzeigen wurde der Ami 6 als „Zweitfahrzeug, ideal für die Dame des Hauses“ präsentiert.

Der Innenraum des Ami 6 erinnerte an die DS. Vom Einspeichenlenkrad über die Türgriffe bis hin zu den Bedienelementen und Sitzen – alles entsprach höchsten Qualitätsansprüchen. Die Fahrwerksaufhängung des 2CV sorgte für ein hervorragendes Fahrverhalten. Insbesondere die Club Versionen mit vier Scheinwerfern und weißer Seitenverkleidung, die ab September 1967 auf den Markt kamen, erfreuen sich nach wie vor großer Beliebtheit bei den Fans des Modells.

Ami 6 Break: Bestseller mit fünf Türen

Ende 1964 feierte die Kombi-Version Break mit 320 kg Nutzlast ihre Premiere. Entworfen wurde sie von Henri Dargent, Assistent von Flaminio Bertoni, und Robert Opron, Nachfolger des 1964 verstorbenen Bertoni. Der Break schaffte es nicht nur, den Absatz deutlich anzukurbeln, sondern überholte die Limousine sogar − ein sehr seltenes Ereignis in der Automobilgeschichte. Mehr als die Hälfte der über eine Million produzierten Ami 6 entfallen auf den Break.

Das Design war konsensorientierter und bot zudem ein beträchtliches Volumen für ein Freizeitfahrzeug dieser Kategorie. Zudem war der Ami 6 Break vielseitig einsetzbar und sehr komfortabel – ideale Voraussetzungen für Familien, ebenso wie für professionelle Einsätze, beispielsweise im handwerklichen Bereich. So avancierte der Ami 6 im Jahr 1966 zum meistverkauften Fahrzeug in Frankreich.
Die Produktion der Limousine endete im März 1969, sechs Monate vor Produktionsende des Ami 6 Break. Nachfolger wurde der konventionellere Ami 8, dessen Heckscheibe in die „richtige“ Richtung zeigte. Dieser wurde 1978 vom Visa abgelöst.

Wissenswertes zum Citroën Ami 6

• Der Modellname Ami 6 setzt sich zusammen aus der internen Bezeichnung „AM“ und „amici“ (italienisch für Freunde) – inspiriert von seinem Designer, der selbst Italiener war. Zudem wurde das französische „Ami six“ bewusst als Wortspiel zum englischen „a Missis“ gewählt, da mit diesem Modell mehr Frauen als Kundinnen gewonnen werden sollten.

• Am 19. Dezember 1966 veranstaltete Citroën „Le Tour de Gaule d’Amisix“. An den Start in Rennes-La-Janais gingen drei Ami 6 Break, um ihre Ausdauer und Straßenqualitäten unter Beweis zu stellen. Das Ziel erreichten sie – begleitet von einer Eskorte – nach 23 Stunden und 11 Minuten; insgesamt hatte das Team 2.077 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 89,6 km/h zurückgelegt.

• Im Juni 1963 wurde der Ami 6 mit vier runden Scheinwerfern und verstärkten Stoßfängern in den Vereinigten Staaten vorgestellt.

• Produktionsstandorte: Paris von 1961 bis 1963, Rennes-La-Janais von 1961 bis 1969. Mit dem Ami 6 eröffnete Citroën das neugebaute Werk in der Bretagne; es handelte sich um die erste große Dezentralisierungsmaßnahme der Marke aus Paris. Forest (Belgien) von 1961 bis 1969. Mangualde (Portugal): ab 1963. Vigo (Spanien): Break ab 1967.

• 1.039.384 Fahrzeuge wurden insgesamt produziert: 483.986 Limousinen (April 1961 bis März 1969), 551.880 Break (Oktober 1964 bis September 1969), 3.518 Entreprise (Break Service, zwei Sitzplätze, verglaste und verkleidete Versionen).

• Eine Miniatur im Maßstab 1:43 der Ami 6 Limousine aus dem Jahr 1967 in der Farbe Typhoon Grey kann in der Citroën Lifestyle Boutique für 37 Euro erworben werden.

• Weitere spannende Details zu diesem Fahrzeug und über 80 anderen historischen Citroën Modellen lassen sich im Online-Museum der Marke unter www.citroenorigins.de entdecken.

In Deutschland sind Sammler und Liebhaber des Ami 6 vorrangig im Ami Register (www.ami6.de), im Citroën Veteranen Club von Deutschland e.V. (www.cvc-club.de) und im André Citroën Club (www.andre-citroen-club.de) organisiert.

Die Original Pressemitteilung von 1961 steht zum Download bereit.

Kontakt:
Christopher Rux
Leiter Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Citroën Deutschland GmbH
+49 151 628 14 296
christopher.rux@citroen.com

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The international press release of Citroën France, published 20-Apr-2021:

60 YEARS OF CITROËN AMI 6

On 24 April 1961, Citroën presented AMI 6 to the press, to be manufactured in its new plant in Rennes, France. First launched in a saloon model, the station wagon version was the most successful, with 550,000 sales of the one million total Ami 6 vehicles sold until 1971.

It was the model launched by Citroën to complete its range, which featured 2 CV, ID and DS. The designer – also responsible for the lines of the Traction Avant version – considered it to be his masterpiece!

With its unforgettable inverted rear window, it embodied the 60s with its shape dubbed the “Z-Line”.

“This model is in no way intended to replace the 2 CV, from which it differs considerably (…)”, Citroën’s press release in 1961 was perhaps surprising at the time, as much as the shape of Ami 6! This “big little car”, with its small outer dimensions and spacious interior, went on to be a great success, beyond its unique shape, with over one million models produced, more than half of them in station wagon version, which arrived in 1964.

CITROËN AMI 6, A UNIQUE LOOK WITH ITS Z-SHAPED ROOF

After designing the Traction Avant, the 2 CV and the DS with the Citroën design team, Flaminio Bertoni was asked to create the lines of a middle-range car, known as the AM Project. Ami 6 was the result of this; his masterpiece, as he confided to his friends and family. Since here, for the first time, the designer could express himself fully and alone without interference from anyone else imposing the style of the car. For Ami 6, he had the bold idea of the inverted rear window which remains clear when it rains, also preserving a respectably-sized trunk with traditional opening, and spaciousness in the rear seats, while retaining reduced outer dimensions. The dual-cylinder 602 cm3 engine was extrapolated from that of the 2 CV, In addition to its front end with refined lines set with wide rectangular headlights (a first at that time), its bonnet sloping in the middle, its pagoda-style roof and sides highlighted with embossed lines, Ami 6 displayed a strong character, even a “baroque style” in the words of some observers! Ami 6 was not content with being just an aesthetic success. It was also innovative in terms of marketing, presenting itself in advertising documents as the “second vehicle ideal for the lady of the household”.

The interior of Ami 6 was inspired directly by that of the DS, a gold standard in the field. From its single-spoke steering wheel and door handles to its controls and seats, everything suggested top-of-the-range Citroën.

In terms of road behaviour, everyone applauded the road handling and flexibility of the saloon, inherited from the famous suspensions of the 2 CV. From its creation, in keeping with the Citroën spirit, Ami 6 has been an original and innovative car. Its die-hard fans maintain a particular interest in the Club versions with four headlights and white side trim, sold from September 1967.

The iconic advertising slogan for Ami 6 remained “the least expensive comfort mile in the world”.

AMI 6 STATION WAGON; SUCCESS HAS FIVE DOORS

The turning point came in late 1964, with the arrival of a small station wagon (320 kg payload) designed by Henri Dargent (assistant to Flaminio Bertoni) and by Robert Opron (successor to Bertoni, who passed away in 1964). This station wagon would boost sales and overtake the saloon. This has been a very rare occurrence in automotive history.

More consensual, its line also offered considerable cargo volume for a leisure vehicle in this category, along with easy and convenient access. It was versatile and a family could take a trip in great comfort, but it was also suited to professional use for a mobile commercial operator or an artisan.

Ami 6 was the favourite car of French people in 1966.

Production of the saloon ended in March 1969, six months before production of the estate ended, to make way for the new, less unusual Ami 8 with its rear window facing the “right” way. The latter gave way to the Visa in 1978.

CITROËN AMI 6, DID YOU KNOW?

* The name Ami 6 comes from a phonetic combination that refers to the name of the Design project (AM vehicle), the title “Miss”, and amici (Italian for friend), probably inspired by its designer, who was himself Italian.

* Yvonne de Gaulle, wife of General de Gaulle, drove an Ami 6. The vehicle inaugurated the Citroën plant in Rennes-La-Janais (France) while it was still under construction on 10 September 1960, a little over a year before its production began on site.

* A rally named “Le Tour de Gaule d’Amisix” was held by Citroën, setting off from Rennes-La-Janais on 19 January 1966, with two standard Ami 6 station wagon models to demonstrate their endurance and road qualities. At the finish line, 23 hours and 11 minutes later and guided by an escort, the team had covered 2,077 km at an average of 89.6 km/h.

* In June 1963, Ami 6 was presented in the United States. The export model adopted four round headlights and reinforced bumpers.

* Production location: Paris (France) from 1961 to 1963, Rennes-La-Janais (France) from 1961 to 1969. With Ami 6, Citroën inaugurated this brand new plant in Brittany, the brand’s first major decentralisation from Paris. Forest (Belgium) from 1961 to 1969. Catila (Argentina): continued production of the Ami 6 station wagon until 1971 (cars shipped in parts to be assembled on site).

* 1,039,384 Ami 6 vehicles produced in total: 483,986 Saloons (April 1961 to March 1969), 551,880 Estates (October 1964 to September 1969), 3,518 Entreprise (two-seater service estate, glazed and panelled versions).

* On the last Ami 6 models, the brightness of the dial could be adjusted with a small knob that controlled a rheostat.

* Today, an Ami 6 vehicle in good driving condition is evaluated at €5,000 and up.

* It can also be given as a gift in 1:43 miniature form (€37), on sale from the Citroën Lifestyle store, in an Ami 6 1967 Saloon version, Typhoon Grey.

Technical data sheet

Ami 6 saloon April 1961:
Engine: Type M 4,
Capacity: 602 cm3,
Bore: 74 mm, Stroke 70 mm,
Fiscal power: 3 CV,
Actual power: 22 hp at 4,500 rpm
Carburettor: Solex single barrel 30 PBI until November 1961 then 30 PICS.
25-litre fuel tank

General dimensions and weight:
Length: 3.87 m,
Width: 1.524 m,
Wheel base: 2.4 m,
Curb weight: 640 kg.

Ami 6 station wagon October 1964:

Engine: Type M 4,
Capacity: 602 cm3,
Bore: 74 mm, Stroke 70 mm,
Fiscal power: 3 CV,
Developed power: 25.5 hp at 4,750 rpm
Carburettor: Solex single barrel 40 PICS and 40 PCIS (centrifugal clutch) until April 1964, then 40 PICS-2 and 40 PCIS-2 (centrifugal clutch).
25-litre fuel tank

General dimensions and weight:
Length: 3.958 m,
Width: 1.524 m,
Wheel base: 2.4 m,
Curb weight: 690 kg.

Launch prices:

Saloon 1961: 6,550 French francs (267 French francs for the car radio option available from January 1962). The same year, 2 CV AZLP 425 cm3 (centrifugal clutch): 4,950 French francs, ID 19 normal saloon: 9,970 French francs. 4-seater Tourisme Estate 1964: 7,140 French francs.

Main upgrades:
1962: rear sliding windows (half only).
October 1964: Estate type bodywork New ogive bulb rear lights
October 1967: Club finish with twin round headlights and white side trim. Enhanced finish.
May 1968: Rear multi-function single-piece headlights Double sliding front windows.

In addition:

Ami 6 launch French press release in 1961: attached
Citroën Origins, the Brand’s virtual museum offers an immersive experience in 3D(interior/exterior) with sound on board Ami 6 and 80 other iconic Citroën models: www.citroenorigins.com
Citroën Lifestyle store: www.lifestyle.citroen.com

PRESS CONTACT

Nathalie Roussel – Phone: +33 (0)6 87 77 41 82 – nathalie.roussel@citroen.com

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L’information de la Presse Citroën, publié le 20-Apr-2021:

60e ANNIVERSAIRE DE LA CITROËN AMI 6

Citroën présente le 24 avril 1961 à la presse AMI 6 qui sera produite dans sa nouvelle usine de Rennes (France). Lancée d’abord en berline, c’est la version break qui connaît le plus grand succès avec 550 000 ventes sur le million d’exemplaires total d’Ami 6 vendu jusqu’en 1971.

C’est le modèle lancé par Citroën pour compléter sa gamme composée alors de 2 CV, ID et DS. Son styliste, à qui l’on doit déjà les lignes de la Traction Avant aussi, la considère comme son chef d’œuvre !

Avec son inoubliable lunette arrière inversée, elle marque les années 60 de sa silhouette baptisée ‘Ligne Z’.

« Ce modèle n’est en aucun cas destiné à remplacer la 2 CV dont il diffère totalement (…) » le communiqué de presse Citroën de 1961 a peut-être étonné à l’époque autant que la forme de l’Ami 6 ! Cette « grande petite voiture », avec son faible encombrement pour une large habitabilité va pourtant s’imposer, au-delà de sa silhouette unique, avec plus d’un million d’exemplaires produits, dont plus de la moitié en version break, arrivée en 1964.

CITROËN AMI 6, UN LOOK UNIQUE AVEC SON PAVILLON EN Z

Après avoir dessiné avec l’équipe du bureau de style Citroën la Traction Avant, la 2 CV et la DS, Flaminio Bertoni se voit confier la création les lignes d’une voiture de moyenne gamme baptisée Projet AM. En découle l’Ami 6, son chef d’œuvre confiera-t-il à son entourage. Car le styliste peut là, pour la première fois, s’exprimer pleinement et seul sans intervention de qui que ce soit pour imposer le style de cette voiture. Il ose sur l’Ami 6 la lunette arrière inversée qui reste propre quand il pleut, qui permet aussi de conserver une malle arrière de bonne contenance à ouverture classique et une habitabilité aux places arrière, le tout dans des dimensions réduites. Le moteur bicylindre de 602 cm3 est extrapolé de celui de la 2 CV. Ajoutée à sa face avant aux lignes travaillées incrustée de larges phares rectangulaires (une première à l’époque), à son capot plongeant en partie centrale, à son toit pagode et à ses flancs soulignés par des lignes embouties, l’Ami 6 fait preuve, d’une forte personnalité, d’un ‘style baroque’ jugent même certains observateurs ! L’Ami 6 ne se contente d’ailleurs pas de surprendre sur le plan esthétique. Elle innove aussi en matière de marketing en se présentant sur les documents publicitaires comme ‘la deuxième voiture idéale pour Madame’.

L’intérieur de l’Ami 6 s’inspire quant à lui directement de celui de la DS, référence en la matière. Depuis son volant monobranche, ses poignées de portes, ses commandes et jusqu’à ses sièges, tout rappelle le haut de gamme Citroën.

Côté comportement routier, tous saluent la tenue de route et la souplesse de la berline héritées des fameuses suspensions de la 2 CV. Dès sa naissance, conformément à l’esprit Citroën, l’Ami 6 est une voiture originale et innovante. Ses inconditionnels conservent un intérêt tout particulier pour les versions Club à quatre phares et à enjoliveurs à flanc blanc commercialisées à partir de septembre 1967.

Le slogan publicitaire emblématique de l’Ami 6 reste « le kilomètre-confort le moins cher du monde ».

L’AMI 6 BREAK, LA CINQUIÈME PORTE DU SUCCÈS

Le tournant essentiel est marqué, fin 1964, par l’arrivée d’un petit break (320 kg de charge utile) dessiné par Henri Dargent (assistant de Flaminio Bertoni) et par Robert Opron (successeur de Bertoni, qui disparait en 1964). Un break qui va doper les ventes et supplanter la berline. Le cas est rarissime dans l’histoire de l’automobile.

Plus consensuelle, sa ligne offre également un volume de charge important pour un véhicule de tourisme de cette catégorie, et un accès aisé et pratique. Polyvalent, il permet à une famille de partir en voyage dans un confort appréciable, mais autorise également un usage professionnel pour un voyageur de commerce voire un artisan.

L’Ami 6 s’impose alors comme la voiture préférée des Français en 1966.

La production de la berline s’achève en mars 1969 six mois avant l’arrêt du break, au profit de la nouvelle Ami 8 moins atypique qui retrouve une lunette arrière dans le « bon » sens. Cette dernière laissera place à la Visa en 1978.

CITROËN AMI 6, LE SAVIEZ-VOUS ?

* Le nom Ami 6 provient d’un mélange phonétique qui joue sur l’appellation du projet des Études (véhicule AM), du mot miss (« mademoiselle » en anglais) et amici (« ami » en italien), vraisemblablement inspiré par son styliste, Flaminio Bertoni, qui était Italien.

* Yvonne de Gaulle, l’épouse du Général de Gaulle, roulait en Ami 6. Celui-ci avait inauguré l’usine Citroën de Rennes-La-Janais alors qu’elle était encore en construction le 10 septembre 1960, soit un peu plus d’un an avant que sa production ne démarre sur place.

* Un raid baptisé Le Tour de Gaule d’Amisix a été organisé par Citroën au départ de Rennes-La-Janais le 19 janvier 1966 avec deux Ami 6 break de série pour en démontrer l’endurance et les qualités routières. À l’arrivée, 23 h 11 mn plus tard et sous contrôle d’huissier, l’équipe affiche 2 077 km parcourus à une moyenne de 89,6 km/h.

* En juin 1963, l’Ami 6 est présentée aux Etats-Unis. Le modèle export adopte quatre phares ronds et des pare-chocs renforcés.

* Lieux de production : Paris (France) de 1961 à 1963, Rennes-La-Janais (France) de 1961 à 1969. Citroën inaugure avec l’Ami 6 cette toute nouvelle usine en Bretagne, c’est la première grande décentralisation de la Marque depuis Paris. Forest (Belgique) de 1961 à 1969. Catila (Argentine) : poursuite de la production de l’Ami 6 break jusqu’en 1971 (voitures expédiées en éléments détachés pour être montées sur place).

* 1 039 384 exemplaires d’Ami 6 sont produits au total : 483 986 Berline (avril 1961 à mars 1969), 551 880 Break (octobre 1964 à septembre 1969), 3 518 Entreprise (break service deux places, versions vitrées et tôlées).

* Sur les derniers modèles d’Ami 6, l’intensité lumineuse du cadran se règle avec une petite molette qui commande un rhéostat.

* Aujourd’hui, pour une version roulante en bon état, la côte observée pour une Ami 6 est à partir de 5 000 €.

* Il est aussi possible de se l’offrir sous la forme d’une miniature 1/43e (37€) proposée à la boutique Lifestyle Citroën dans une version Ami 6 Berline 1967 Gris Typhon.

Fiche technique

Ami 6 berline avril 1961 : Moteur : Type M 4, Cylindrée : 602 cm3, Alésage : 74 mm, Course 70 mm, Puissance fiscale : 3 CV, Puissance réelle : 22 ch à 4 500 tr/min. Carburateur : Solex simple corps 30 PBI jusqu’en novembre 1961 puis 30 PICS. Réservoir de carburant 25 litres. Dimensions générales : Longueur : 3,87 m, Largeur : 1,524 m, Empattement : 2,4 m, Poids à vide : 640 kg.

Ami 6 break octobre 1964 : Moteur : Type M 4, Cylindrée : 602 cm3, Alésage : 74 mm, Course 70 mm, Puissance fiscale : 3 CV, Puissance développée : 25,5 ch à 4 750 tr/min. Carburateur : Solex simple corps 40 PICS et 40 PCIS (embrayage centrifuge) jusqu’en avril 1964, puis 40 PICS-2 et 40 PCIS-2 (embrayage centrifuge). Réservoir de carburant 25 litres. Dimensions générales et poids : Longueur : 3,958 m, Largeur : 1,524 m, Empattement : 2,4 m, Poids à vide : 690 kg.

Tarifs de lancement : Berline 1961 : 6 550 Francs (267 francs pour le supplément poste auto-radio disponible à partir de janvier 1962). La même année, 2 CV AZLP 425 cm3 (embrayage centrifuge) : 4 950 francs, ID 19 berline normale : 9 970 francs. Break 4 Places Tourisme 1964 : 7 140 Francs.

Principales évolutions : 1962 : vitres arrières coulissantes (une moitié seulement). Octobre 1964 : Carrosserie type Break. Nouveaux feux arrière de type ogive. Octobre 1967 : Finition Club avec phares à deux optiques rondes et enjoliveurs à flanc blanc. Finition améliorée. Mai 1968 : Feux arrières monoblocs multifonctions. Glaces avant à double coulissement.

Pour compléter :

Communiqué de presse de lancement de l’Ami 6 en 1961 : en annexe
Citroën Origins, le musée virtuel de la Marque propose une expérience immersive en 3D (intérieur/extérieur) et en sons à bord de Ami 6 et de 80 autres Citroën iconiques : www.citroenorigins.com

Boutique Citroën Lifestyle : www.lifestyle.citroen.com

CONTACT PRESSE

Nathalie ROUSSEL – Tél. : +33 (0)6 87 77 41 82 – nathalie.roussel@citroen.com

Ein Leben für die Form – wir gedenken Robert Opron

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Apr 032021
 

(english below, en francais au-dessous)

Leider hat einer der großen Kreativköpfe dieser Welt viel zu früh unseren Planeten verlassen – wir trauern um Robert Opron, der am 29. März 2021 von uns gegangen ist.

Robert Opron, Bureau des Etudes

Vielen ist Robert Opron durch seine automobilen Kreationen, die die große Epoche von Citroën in den 1960er und 1970er Jahren geprägt haben, bekannt: die Restylings des 2CV und der DS nach 1964, die Dyane, der Ami 8, der Wankel-M35, der CX, GS, und nicht zuletzt das herausragende SM-Coupé haben Maßstäbe in allen Segmenten gesetzt, durch die Automobiles Citroën nicht nur gerade im Volumensegment große Verkaufserfolge erzielen konnte, sondern die auch Meilensteine in der heute als “Space Age” benannten Ära geworden sind. Alle Modelle sind Design-Klassiker geworden, und sind aus Standardwerken über die Geschichte der Marke nicht wegzudenken – und CX, GS und SM haben in den letzten Jahren erhebliche Wertsteigerungen verzeichnen können wie kaum andere Modelle ihrer Zeit aus ihrem Marktsegment.

Selbst beim Citroën 350 Bus und am 1974 erschienenen C35 war Opron involviert, bevor er nach 12 Jahren bei Citroën im 1974 zu Renault wechselte: unter anderem beim Renault 9, 11, 25, Supercinq, Fuego und Rodeo 5, der Vesta Prototyp, Renault Espace und Express, bis hin zum Alpine V6 hat er seine Spuren hinterlassen. Als sein besonderes Designmerkmal wird sicherlich die gewölbte Heckscheibe (auf frz. “hayon bulle”) in die Geschichte eingehen, die SM, Fuego, R11, R25 und Alpine V6 stilistisch verbinden. Aus seiner Arbeit als unabhängiger Berater ab den 1990er Jahren tragen u.a. Ligier Optima, Ambra und Dué seine Gene.

Robert Opron: Studie Citroën DS, 1962

2000 endete seine berufliche Laufbahn, die er als Designer 1959 mit dem Simca Fulgur begonnen hatte und 1992 nach 6 Jahren bei Fiat beendete. Er transportierte die Kreativität seines Vorgängers bei Citroën, dem legendären Flaminio Bertoni, in die neue Ära und mit seiner eigenen Handschrift weiter. Peter Pijlman zählt in seiner lesenswerten Biographie “Robert Opron – L’Automobile et L’Art” allein 72 (!) erschienene Modelle seines Stils auf…! Und von den tausenden Entwürfen, die es nie auf die große Bühne geschafft haben, ganz zu schweigen.

Der 1932 geborene Robert Opron ist stets ein Kreativ-Genie geblieben, auch nachdem er in den Ruhestand – oder sollte man besser “Unruhestand” sagen – wechselte. Einige von uns haben ihn auch in den letzten Jahren sehen und bei der ein oder anderen Gelegenheit treffen können. Zwar war er in seiner physischen Beweglichkeit eingeschränkt – aber sein Geist war stets wach und immer auf der Suche nach der ultimativen Form eines Automobils, das zwischen Stil, Bequemlichkeit, Moderne und auch Nutzbarkeit geprägt war: es war für ihn immer ein Fortbewegungsmittel für den Menschen, der im Zentrum der schöpferischen Kraft stand, und nicht des puren Designs wegen, und erst recht nicht wegen einer Auffälligkeit oder gar zum Zweck des “Posing”.

In Deutschland und insbesondere auf der Technoclassica haben wir ihn mehrfach als Ehrengast der Ausstellergemeinschaft “Citroën-Strasse” begrüßen dürfen, und 2012 dann auch als Ehrenmitglied ausgezeichnet – zugleich wurde er auch Ehrenmitglied im Citroën SM Club Deutschland e.V., und später dann auch im CX Club. Er war stets in Begleitung seiner Frau Geneviève, die ihm nicht nur zur Seite stand, sondern auch ihm den Freiraum verschafft hat, in dem er seine Ideen weiter verfolgen konnte – frei nach dem Motto: “Hinter jedem großen Mann steht eine starke Frau”.

Sein Weg über die Technoclassica war stets anders als bei vielen anderen Besuchern – er studierte. Er “las” die ausgestellten Fahrzeuge, die Maquettes, die Designstudien: die Silhouetten, die Stilelemente und Linienzüge, zumeist die Designs und Entwürfe, die seine Epoche ausmachten, bis hin zu den ausgestellten Modellen der Neuzeit. Man konnte ihn dabei beobachten, die Formen zu spüren, die Oberflächen zu ertasten und zu fühlen. Der Blick allein reichte nicht.

Einige Größen seiner Zeit: Marlène Wolgensinger-Cotton, Robert Opron, Jean-Paul Cardinal, vor C10 Prototyp, Retromobile Paris 2014

Vielleicht könnte man eine Anekdote dazu wiedergeben, sagt Stephan Joest: “Ich erinnere mich daran, ihn auf einer der Oldtimer-Messen begleitet zu haben. Wir standen vor einem SM Opéra, also der von einem unabhängigen Karosseriebauer entworfenen und produzierten 4-türigen Variante des ursprünglichen 2-Türers. Als ich ihn bat, kurz für ein Foto vor diesem Wagen zu posieren, wurde er recht ungehalten, und verbat sich, dass auch nur eine Aufnahme angefertigt wurde.” Seine Erklärung war kurz aber prägnant – dieser Wagen sei nicht nur stilistisch nicht schön, sondern sogar ein “Design-Frevel” wie er sagte, und er wolle damit auf keinen Fall assoziiert werden. Seine Interpretation der Aufgabenstellung des SM war in dem Serienmodell bestmöglich realisiert!

Robert Oprons letzter öffentlicher Auftritt datiert aus dem 100jährigen Jubiläum der Marke Citroën – den “Centenaire” in La Ferté-Vidame, 2019. In einem gemeinsamen Interview mit Patrick André (u.a. verantwortlich für die “Expo Bertoni”) und Stéphane Bonutto (dt. Delegation der “Assoziazione Flaminio Bertoni”), beides Freunde der Familie, lieferte er seine Erinnerungen über Flaminio Bertoni und erklärte seine Arbeit als Chefdesigner bei Citroën als keinesfalls eine Kopie oder Weiterführung der Arbeit von Bertoni, sondern als den Ausdruck seiner persönlichen Auffassung des Automobildesigns.

Stephan Joest: “Zuletzt habe ich Robert und Geneviève Opron unmittelbar vor Eintreffen der Pandemie im Februar 2020 getroffen. Wir waren anschließend noch beim Abendessen in einem kleinen Pariser Vorort, zusammen mit Rosemarie Gumz, der engsten Freundin der beiden. Auch wenn die Gesundheit ein wenig nachließ, blitzten seine Augen oft verschmitzt und fast schon jungenhaft auf, wenn man mit ihm über die ein oder andere Kreation diskutierte, und es ihm die Gelegenheit gab, seine Sicht der Dinge kurz, knapp, und dennoch “au point” wiederzugeben.”

Robert Opron war stets ein Mann der leisen Töne, kein Mensch für die große Bühne oder die großen Worte. Seine Garage war zuletzt die Welt, in der er die meiste freie Zeit verbrachte, und dort an einem kleinen Tisch skizzierte und studierte, und es war die Welt von Bleistift, Papier, Entwürfen, Denken, und nicht zuletzt: Kreativität.

Stéphane Bonutto war ebenfalls im Winter 2019/20 zu Gast bei dem Ehepaar Opron gewesen und machte eine ähnliche Erfahrung: “Nachdem Robert aus seinem frühabendlichen Schlaf zu Tisch gekommen war, sagte er zwar zunächst, daß seine Arbeit bei Citroën der weiten Vergangenheit gehören würde, und ihn nicht mehr so sehr interessiere. Bei der Erwähnung von Flaminio Bertoni blühte er jedoch regelrecht auf, und peu-à-peu fielen ihm zahlreichen Erinnerungen aus dieser Zeit ein. Besonders wurde ich von der schlichten Schönheit seiner Sätze beeindruckt – ausgesuchte Worte und Gedankengänge, welche den tiefen Versteher der Ästhetik, der Form und der Kunst kennzeichnen. Auf meine Frage, wie für ihn eine ideale automobile Form aussehe, antworte er: “eine Form, welche die Kraft in ausgewogener Art und Weise auf die Räder überträgt”.

Leider hat auch ihn die Pandemie eingeholt. Wie so viele in diesen Tagen ist er nun in einer anderen Welt angekommen. Wir wünschen uns, und sind uns sicher, dass er dort mindestens so kreativ ist wie auf dieser. Denn so wollen wir ihn dort eines Tages treffen…!

Unsere stille Anteilnahme übermitteln wir an Geneviève Opron, seine Kinder, Enkel und Urenkel, sowie an alle Angehörigen.

Stephane Bonutto und Stephan Joest,
auch im Namen der deutschen Citroën-Clubs.

Nachtrag:

die englische Version des Textes wird auch auf der internationalen Homepage der ACI, www.amicale-citroen-internationale.org veröffentlicht werden. Dort wird die Kommentarfunktion freigeschaltet sein – so können dort Beileidsbekundungen hinterlassen werden.

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In Memoriam: Robert Opron

Sadly, one of the world’s great creative minds has left our planet far too soon – we mourn the passing of Robert Opron on March 29, 2021.

Robert Opron: Etude Citroen DS Front – 1964

To many, Robert Opron is known for his automotive creations that marked the great era of Citroën in the 1960s and 1970s: the restylings of the 2CV and the DS after 1964, the Dyane, the Ami 8, the Wankel-M35, the CX, GS, and last but not least the outstanding SM coupé have set standards in all segments, through which Automobiles Citroën not only achieved great sales success at the “volume segment”: these vehicles also became milestones in the era now named the “Space Age”. All models are renowned design classics, and are indispensable in standard works on the history of the brand – and CX, GS and SM have seen significant increases in value in recent years like few other models of their time, and from their market segment.

Opron was even involved in the Citroën 350 Bus and the C35, which appeared in 1974, before moving to Renault in 1974 after 12 years with Citroën: he left his mark on the Renault 9, 11, 25, Supercinq, Fuego and Rodeo 5, the Vesta prototype, Renault Espace and Express, and even the Alpine V6. The curved rear window (in French “hayon bulle”) will certainly go down in history as his special design feature, stylistically linking the SM, Fuego, R11, R25 and Alpine V6. From his work as an independent consultant from the 1990s, Ligier Optima, Ambra and Dué, among others, carry his genes.

2000 marked the end of his professional career, which he had begun as a designer in 1959 with the Simca Fulgur and ended in 1992 after 6 years at Fiat. He transported the creativity of his predecessor at Citroën, the legendary Flaminio Bertoni, into the new era and continued with his own signature. In his “Style Opron” biography, which is well worth reading, Peter Pijlman lists 72 (!) published models of his style alone in his remarkable biography “Robert Opron – L’Automobile et L’Art”…! And not to mention the thousands of designs that never made it to the big stage.

Born in 1932, Robert Opron has always remained a creative genius, even after he retired – or should we say “unretired”. Some of us have also been able to see him in recent years and meet him on one occasion or another. It is true that he was limited in his physical mobility – but his mind was always awake and always looking for the ultimate form of an automobile, marked between style, comfort, modernity and also usability: for him it was always a means of transportation for humans, who was at the center of the creative force, and not for the sake of pure design, and certainly not for any flashiness or even for the purpose of “posing”.

In Germany, and especially at the Technoclassica, we have been able to welcome him several times as an honorary guest of the exhibitors’ association “Citroën-Strasse”, and then in 2012 he was also honored as an honorary member – at the same time he became an honorary member of the Citroën SM Club Deutschland e.V., and later also of the CX Club. He was always accompanied by his wife Geneviève, who not only stood by his side, but also provided him with the space in which he could pursue his ideas further – freely following the motto: “Behind every great man is a strong woman”.

His path through Technoclassica was always different from that of many other visitors – he studied. He “read” the vehicles on display, the maquettes, the design studies: the silhouettes, the stylistic elements and lines, mostly the designs and blueprints that defined his era, right up to the modern-day models on display. He could be seen sensing the shapes, feeling and touching the surfaces. The view alone was not enough.

Perhaps an anecdote could be related, said Stephan Joest: “I remember accompanying him at one of the classic car shows. We were standing in front of an SM Opéra, i.e. the 4-door variant of the original 2-door car, which had been created by another independent coachbuilder. When I asked Robert to pose briefly for a photo in front of this car, he became quite indignant, forbidding even one shot to be taken.” His explanation was short but to the point – this car was not only stylistically not beautiful, but even a “design outrage” as he said, and he certainly did not want to be associated with it. His interpretation of the SM’s mission was realized in the best possible way in the production model!

Robert Opron’s last public appearance dates from the Citroën brand’s 100th anniversary – the “Centenaire” in La Ferté-Vidame, 2019. In a joint interview with Patrick André and Stéphane Bonutto, he provided his recollections about Flaminio Bertoni and explained his work as chief designer at Citroën as in no way a copy or continuation of Bertoni’s work, but rather the expression of his personal view of automotive design.

I last met Robert and Geneviève Opron just days before the pandemic arrived. We were having dinner afterwards in a small Paris suburb, together with Rosemarie Gumz, a close friend of theirs. Even though his health was declining a bit, his eyes often flashed mischievously, almost boyishly when discussing one creation or another with him, and it gave him the opportunity to give his view of things briefly, succinctly, and yet “au point.”

Robert Opron was always a man of quiet tones, not a man for the big stage or the big words. His garage was latterly the world in which he spent most of his free time, crafting, sketching and studying there at a small table, and it was the world of pencil, paper, designing, thinking, and last but not least: creativity.

Stéphane had also been a guest of the Opron couple in the winter of 2019/20, and had a similar experience: “After Robert came to the table from his early evening sleep, he admittedly said at first that his work at Citroën belonged to the distant past, and didn’t interest him that much anymore. At the mention of Flaminio Bertoni, however, he really blossomed, and peu-à-peu numerous memories from that time came to his mind. I was particularly struck by the simple beauty of his sentences – choice words and trains of thought that characterize the profound understander of aesthetics, form, and art. When I asked him what an ideal automobile shape looked like to him, he replied: “a shape that transmits power to the wheels in a balanced way”.

Unfortunately, the pandemic has caught up with him, too. Like so many these days, he has now arrived in another world. We wish that he is at least as creative there as he is on this one. Because that’s how we want to meet him there one day…!

Our deepest condolences are with his wife and his children, grandchildren and greatgrandchildren, and all other members of his family.

Stephane Bonutto and Stephan Joest,
also on behalf of the German Citroën clubs.

NB – this English version will also be published on the international homepage of the ACI, www.amicale-citroen-internationale.org. There the comment function is enabled – so your condolences can be submitted there.

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Le Décès de Robert Opron

Un des grands créateurs de notre temps vient de nous quitter bien trop tôt – c’est avec une profonde tristesse que nous vous faisons part du décès de Robert Opron survenu le 29 mars 2021.

Qui ne connait pas Robert Opron pour ses créations automobiles, qui ont marqué la grande époque de Citroën dans les années 1960-1970 : à commencer par les restylages de la 2CV et la DS après 1964, suivis de la Dyane, l’Ami 8, la M35 à moteur Wankel, la CX, la GS et, non des moindres, le phénoménal coupé SM. Non seulement ces automobiles ont été des succès commerciaux pour Citroën, elles sont de surcroit des jalons historiques d’une époque appelé aujourd’hui « l’âge de la conquête de l’espace ». Tous ces modèles sont devenus des classiques de style et font partie intégrante des standards de la Marque – les CX, GS et SM ont vu durant ces dernières années leur valeur augmenter comme aucun autre modèle de leurs catégories respectives. Robert Opron fut même impliqué dans la genèse des Citroën 350 bus et C35, avant de quitter Citroën en 1974 après 12 années d’engagement envers la Marque, pour entrer chez Renault. R9, R11, R25, Supercinq, Fuego et Rodeo 5, prototype Vesta, Espace et Express, sans oublier l’Alpine V6 portent son empreinte. Le « hayon bulle » entrera certainement dans l’histoire de l’automobile comme la signature stylistique de Robert Opron et réunit SM, Fuego, R11, R25 et Alpine V6 autour d’un trait commun. Les Ligier Optima, Ambra et Dué portent les gènes de son travail comme consultant indépendant dans les années 1990. En 2000, Robert Opron mit un terme à une carrière professionnelle commencée en 1959 avec la Simca Fulgur et conclue chez un constructeur en 1992 après 6 années passées chez Fiat. Il transporta la créativité de son prédécesseur chez Citroën, le légendaire Flaminio Bertoni, dans une nouvelle ère, avec son style propre. Dans son excellent ouvrage biographique appelé à juste titre «Robert Opron – L’Automobile et L’Art», Peter Pijlman ne recense pas moins de 72 modèles automobiles porteurs de son trait de crayon !

Né en 1932, Robert Opron a été durant toute sa carrière un génie créatif, et le fut également après son départ en retraîte, que l’on devrait d’ailleurs plutôt qualifier de départ vers d’autres activités. Nombre d’entre nous ont pu le voir ou le rencontrer personnellement lors de l’une ou l’autre occasion. Bien que restreint dans sa mobilité physique ces derniers temps, son esprit était toujours alerte et à la recherche de la forme ultimative d’une automobile empreinte de style, confort, modernité et utilité : la voiture fut toujours pour lui, non pas un pur objet de design et encore moins un faire-valoir tapageur, mais un moyen de transport pour un être humain situé au centre d’une force créatrice.

Nous avons eu la joie d’accueillir Robert Opron à plusieurs reprises en tant qu’invité d’honneur de la « rue Citroën » sur la Technoclassica et de lui remettre en 2012 son titre de membre d’honneur. Il fut dernièrement également déclaré membre d’honneur du Club Citroën SM d’Allemagne, et après aussi du club CX. Robert était toujours accompagné de son épouse Geneviève, qui non seulement l’épaulait, mais lui laissait aussi son espace créatif suivant le proverbe « derrière chaque grand homme se trouve une non moins grande femme. Robert Opron parcourait l’exposition de la Technoclassica de façon différente de celle des autres visiteurs. Il « lisait » les voitures exposées, les maquettes, les études de design : leurs silhouettes, leurs éléments de style et leurs lignes, surtout en ce qui concerne les modèles qui marquèrent leur temps. On pouvait le voir ressentir les formes et appréhender les surfaces. Le regard seul ne lui suffisait pas.

Relatons ici une anecdote, dit Stephan Joest: « Je me rappelle avoir accompagné Robert Opron sur un salon de voitures classiques. Nous étions devant une SM Opéra, donc une variante à 4 portes du coupé original émanant d’un carrossier indépendant. Alors que je le priais de poser pour une photo devant la voiture, il devint visiblement gêné et refusa la moindre prise de vue. » Son explication fut brève mais claire – il ne trouvait pas la voiture belle d’un point de vue du style, mais la qualifiait de surcroît de sacrilège et refusait d’y être associé. Son interprétation de la SM était réalisée de manière inaltérable dans le modèle de série !

La dernière apparition publique de Robert Opron date du Centenaire Citroën à La Ferté-Vidame en 2019. Au cours d’une interview commune avec Patrick André et Stéphane Bonutto, il livra au public ses souvenirs sur Flaminio Bertoni et expliqua son travail en tant que directeur du style chez Citroën comme n’étant en aucun cas une copie ou une continuation du travail de Bertoni, mais bien comme son expression personnelle du design automobile.

Stephan dit: « J’ai eu la chance de revoir Robert Opron peu avant le début de la pandémie. Nous nous retrouvâmes pour un dîner dans une petite ville de la région parisienne, avec Geneviève et Rosemarie, une amie des plus proches du couple. Nonobstant sa santé quelque peu déclinante, ses yeux devenaient malicieux voire juvéniles lorsque nous parlions de l’une ou l’autre création et que l’occasion se présentait pour lui de livrer son opinion, de manière concise mais toujours ‘au point’ ».

Robert Opron était un homme au verbe discret et non un homme de scène ou un tribun. Ces derniers temps, son garage était l’univers dans lequel il passait la plupart de son temps libre à dessiner ou étudier, c’était un monde de crayons, papiers, croquis, pensées et aussi surtout : de créativité.

Stéphane (Bonutto) eut également la joie de passer une soirée chez le couple Opron durant l’hiver 2019-2020 et fit une expérience comparable : « Après avoir fini son sommeil de début de soirée et être venu nous rejoindre à table, il commença par me déclarer que son travail chez Citroën appartenait au passé et ne l’intéressait désormais plus vraiment. L’évocation de Flaminio Bertoni le fit retrouver une énergie grandissante, et de nombreux souvenirs de cette époque lui revinrent peu à peu à l’esprit. Je fus particulièrement impressionné par la beauté de son élocution – des pensées et des mots choisis qui révèlent un sens profond de l’esthétique, de la forme et de l’art. A ma question sur la forme idéale d’une automobile, il me formula cette réponse : « une forme équilibrée, dans la transmission de la puissance au roues. »

Malheureusement la pandémie l’a emporté lui aussi. Comme bien d’autres par ces temps-ci, il est désormais arrivé dans un autre monde. Nous souhaitons – et en sommes convaincus – qu’il y soit au moins aussi créatif qu’il le fut dans ce monde-ci. C’est dans cet esprit que nous voulons l’y retrouver un jour…!

Nous adressons toutes nos condoléances et exprimons notre amitié la plus sincère à G.O., leurs enfants, petits-enfants et arrière-petits-enfants.

Stephan Joest et Stéphane Bonutto, aussi dans le nom des clubs Citroën d’Allemagne.

PS: La version anglaise du texte sera également publiée sur la page d’accueil internationale l’ACI, www.amicale-citroen-internationale.org et la fonction de commentaire y sera activée – vous pourrez donc y enregistrer vos condoléances.

Buch: “BX – a New Generation of Citroën”

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Mrz 032021
 

(Die deutschsprachige Info diesmal nach der Bildergalerie, da es sich um ein englischsprachiges Buch handelt)

As already informed earlier by the Amicale, the book from Dutch author Thijs van der Zanden about the Citroën BX, a style icon built between 1982 and 1994 in Rennes (F), is now available.

Title: BX, a new generation of Citroën
Language: English
Author: Thijs van der Zanden, translation Julian Marsh
Dimensions: 22 x 24 cm, over 300 pages
Finish: full color, hard cover

Available e.g. at the German Citroën book specialists:
www.robri.de or www.garage2cv.de

Some snapshots from the book are shown below.

About the book:

The BX: with its avant-garde dashboard, streamlined design, semi-concealed rear wheels and hydropneumatic suspension was a traditional Citroën. Its razor-sharp styling, however, was a radical break with all the brand’s design traditions. The BX incorporated new, lightweight materials, was the first Citroen to be designed with computer assistance and was a huge leap forward in quality. Over the years, the introduction of variants such as an estate car, a version with automatic transmission, numerous diesel models and all kinds of sporty versions and special, limited series contributed to the continuous success, so that the BX ultimately not only helped the ailing Citroën company recover, but also went down in history as one of the most successful Citroëns ever.

Author Thijs van der Zanden describes in this book the history of the Citroën BX, from the first prototypes in the early seventies, until the last BX which rolled off the production line in 1994. Compared to Citrovisie’s first BX book, this new book has been updated with new photos and extra visual material. To meet the needs of non-Dutch-speaking readers as well, this edition has been translated into English by Citroën expert Julian Marsh.

Thank you, Thijs, for again releasing a fantastic book, your great research works, and also for sharing this info with us – and you!

Der Autor Thijs van der Zanden hat uns vor einigen Tagen über die Verfügbarkeit seines letzten Werks, einer Aufarbeitung der Geschichte des BX, informiert (die Amicale hatte bereits früher eine Vorankündigung veröffentlicht). Die Bilder zum Buch sind oben zu finden.

Hier seine Buchbeschreibung:

Der BX:

Mit seinem avantgardistischen Armaturenbrett, dem stromlinienförmigen Design, den halbverdeckten Hinterrädern und der hydropneumatischen Federung war er ein traditioneller Citroën. Sein messerscharfes Styling war jedoch ein radikaler Bruch mit allen Designtraditionen der Marke. Der BX verwendete neue, leichte Materialien, war der erste Citroën, der computergestützt konstruiert wurde, und bedeutete einen großen Qualitätssprung. Im Laufe der Jahre entstanden einige Varianten wie beispielsweise der Kombi, eine Version mit Automatikgetriebe, zahlreiche Dieselmodelle und allerlei sportliche Versionen und speziellen, limitierten Serien zum kontinuierlichen Erfolg bei, so dass der BX schließlich nicht nur dem angeschlagenen Unternehmen Citroën wieder auf die Beine half, sondern auch als einer der erfolgreichsten Citroëns überhaupt in die Geschichte einging.

Der Autor Thijs van der Zanden beschreibt in diesem Buch die Geschichte des Citroën BX, von den ersten Prototypen in den frühen siebziger Jahren bis zum letzten BX, der 1994 vom Band rollte. Im Vergleich zum ersten BX-Buch von Citrovisie wurde dieses neue Buch mit neuen Fotos und zusätzlichem Bildmaterial aktualisiert. Um auch den Bedürfnissen nicht-niederländischsprachiger Leser gerecht zu werden, wurde diese Ausgabe vom Citroën-Experten Julian Marsh ins Englische übersetzt.

Das englischsprachige Buch ist u.a. bei den deutschen Citroën-Buchspezialisten www.robri.de oder www.garage2cv.de erhältlich.

Vielen Dank Thijs für ein erneut wunderbares Buch, Deine unermüdlichen Recherchearbeiten, die man nun sehen und lesen kann – und auch für Deine Informationen für uns – und Euch!

Das 24. Welttreffen der 2CV Freunde ist für 2021 abgesagt

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Feb 192021
 

Hier die offizielle Absage des 2CV Welttreffens 2021 in der Schweiz:


Das Organisationskomitee hat das 2CV Welttreffen 2021, welches vom 27. Juli bis 1. August in der Region Delémont in der Schweiz stattfinden sollte, offiziell abgesagt. Eine Verschiebung wird geprüft.

Nun ist es entschieden, CORONA zwingt uns in die Knie. Wir nehmen nicht nur den Fuss vom Gas, sondern treten fest auf die Bremse. Das Veranstaltungsrisiko ist einfach zu gross für die Durchführung eines so grossen Events und es ist die letztmögliche Gelegenheit für eine Absage. Zudem besteht immer noch eine grosse Unsicherheit ob uns alle Döschwo-Freunde aus dem Ausland besuchen können oder in den von ihren eigenen Ländern eingeführten Grenzschliessungen hängen bleiben. Das Welttreffen soll ja ein Treffen für ALLE sein

Die Absage ist definitiv für 2021, über eine Verschiebung wird noch entschieden, dazu müssten noch rege Gespräche mit anderen ebenfalls Treffen ausrichtenden Clubs und OKs gesprochen werden. Diejenigen, die sich registriert haben werden persönlich informiert, sobald die Zukunft geklärt ist.

Ein grosser Dank geht heute an alle die uns unterstützt haben, das reicht von der Zusammenarbeit mit dem Jura Tourismus und der Region Delémont über den ACI und alle anderen Clubs, Ländervertretungen und Döschwo-FreundInnen mit denen wir Kontakt hatten. Zudem ein grosser Dank an alle Sponsoren, die an die Sache geglaubt und uns unterstützt haben. Und nicht zuletzt einen Dank an alle Voreingeschriebenen, gemeldeten HelferInnen sowie allen Mitgliedern des Vereins «2CV Welttreffen Swiss», die uns treu bis hierher gefolgt sind und uns mit der Übernahme von Arbeiten und den Jahresbeiträgen unterstützt haben.

Last but not least: Mir nämed dä Fuess vom Gas, aber Bänzin hämmer no!

Im Namen des Organisationskomitees des Welttreffens 2021 Swiss,

Präsident Willi Brändli

Der offizielle Text findet sich auf der Homepage des Events: www.2cv2021.ch

Die internationale ACI hat eine erste Stellungnahme bereits abgegeben, und zugesichert, die Organisatoren bei einer möglichen Verlegung der Veranstaltung weiter zu unterstützen.
Weitere Informationen dazu in englischer Sprache auf der ACI Homepage:

https://www.amicale-citroen-internationale.org/2021/cancellation-2cv-world-meeting-2021/

Und natürlich wird auch die Amicale Citroën & DS Deutschland ihre Unterstützung den Organisatoren anbieten.

Letzte Sonderserie von St. Hubert 92: Citroen DS 19 présidentielle mit General Charles de Gaulle

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Dez 092020
 

St. Hubert 92, einer der letzten Kleinserienhersteller für Miniatur-Modelle, beendet bekanntermassen seine Produktion aufgrund des übermächtigen Marktdrucks durch die Großen der Branche. Als eines der letzten Modelle für Citroën-Fans entsteht nun in limitierter Sonderserie noch ein Coffret mit dem Citroën DS19 als Version “Presidentielle”.

Das Auto in 1:43 wird in Resine mit Metallfelgen, Kautschuk-Reifen und Aufklebern hergestellt, die Personen und alle Accessoires in handbemaltem Metall. Zwei Motorräder eskortieren die DS19, und ein Verkehrspolizist sowie natürlich General Charles de Gaulle komplettieren das kleine Diorama.

Der Verkaufspreis beträgt 89 Euro zzgl. Versand.

Weitere Details auf:

http://sthubert92.com/modele-du-club-sthubert92-n6-serie-limitee-club-sthubert92-car-horse-coffret-citroen-ds-19-presidentielle-avec-le-general.html

Vielleicht noch so gerade die Gelegenheit, ein Weihnachtsgeschenk für den ein oder anderen Liebste(n) zu erwerben?

2 New Books, English Language: “Citroën BX, a New Generation of Citroën”

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Dez 032020
 

Available in 2021, but pre-order now: “BX, a new generation of Citroën”.

The BX: with its avant-garde dashboard, streamlined design, semi-concealed rear wheels and hydropneumatic suspension was a traditional Citroën. Its razor-sharp styling, however, was a radical break with all the brand’s design traditions. The BX incorporated new, lightweight materials, was the first Citroen to be designed with computer assistance and was a huge leap forward in quality. Over the years, the introduction of variants such as an estate car, a version with automatic transmission, numerous diesel models and all kinds of sporty versions and special, limited series contributed to the continuous success, so that the BX ultimately not only helped the ailing Citroën company recover, but also went down in history as one of the most successful Citroëns ever.

Author Thijs van der Zanden describes in this book the history of the Citroën BX, from the first prototypes in the early seventies, until the last BX which rolled off the production line in 1994. Compared to Citrovisie’s first BX book, this new book has been updated with new photos and extra visual material. To meet the needs of non-Dutch-speaking readers as well, this edition has been translated into English by Citroën expert Julian Marsh.

Title: BX, a new generation of Citroën
Language: English
Author: Thijs van der Zanden, translation Julian Marsh
Dimensions: 22 x 24 cm, over 300 pages
Finish: full color, hard cover

Available e.g. at the German Citroën book specialists:
www.robri.de or www.garage2cv.de

or from “Citrovisie” at currently from 42.50 EUR:
https://www.citrovisie.nl/citroen-bx-a-new-generation-of-citroen-en.html

There is also a special variant available:

Citroën have built many special editions based on the BX: standard models with some extra equipment and often only available in a limited number. The book about the BX also exists in such a version: the série limitée. This book has a better finish and comes in a luxurious slip case. Each copy is signed by the author. Be quick, because the série limitée exists only in one hundred numbered copies.

Title: BX, a new generation of Citroën
Language: English
Author: Thijs van der Zanden, translation Julian Marsh
Dimensions: 22 x 24 cm, over 300 pages
Finish: Full color, luxurious hard cover, in slip case

Again, available e.g. at the German Citroën book specialists:
www.robri.de or www.garage2cv.de

or from “Citrovisie” at currently from 57.50 EUR:
https://www.citrovisie.nl/citroen-bx-a-new-generation-of-citroen-limited-edition-en.html

40 Jahre Citroën 2CV Charleston

 Amicale  Kommentare deaktiviert für 40 Jahre Citroën 2CV Charleston
Okt 292020
 

(english text see below)

Die Pressemitteilung der Citroën Deutschland GmbH vom 28. Oktober 2020:

Citroën 2CV Charleston feiert 40. Geburtstag


* Oktober 1980: Weltpremiere des Citroën 2CV Charleston auf dem Pariser Autosalon
* Limitiert: Auf 8.000 Exemplare begrenzte Sonderedition mit zweifarbiger Karosserie
* Erfolg: 2CV Charleston später Teil der regulären Modellpalette
* Ende: Letzte produzierte „Ente“ am 27. Juli 1990 war ein 2CV Charleston

Die Charleston-Ente wird 40! Im Oktober 1980 präsentierte Citroën auf dem Pariser Autosalon die Sonderserie „Charleston“ des 2CV, welche zunächst auf 8.000 Fahrzeuge limitiert war und 24.800 Francs kostete. „Um die 2CV-Puristen zufriedenzustellen, sind die Scheinwerfer rund, mit einem roten Gehäuse“, so wurde die limitierte Edition in der damaligen Pressemitteilung beschrieben. Mit seinem schicken und unkonventionellen zweifarbigen Design, den Sitzen mit Hahnentritt-Bezug und den runden Scheinwerfern stellte der 2CV 6 Charleston die außergewöhnlichste Version des 2CV dar und reihte sich nach dem 2CV Spot aus dem Jahr 1976 erfolgreich in die neu aufkommenden, begehrten limitierten Editionen ein.

Durch die große Nachfrage der limitierten Sonderedition wurde der Charleston dann ein Jahr später, im Juli 1981, in die Standardproduktion aufgenommen. Hergestellt im Werk Levallois bei Paris, unterschied sich die neue Variante von der limitierten Edition durch verchromte Scheinwerfer und graue Velours-Polsterungen mit Rauten-Muster. Anfänglich war der 2CV 6 Charleston ausschließlich in der Farbkombination Delage Rot/Schwarz erhältlich und wurde später durch die Hélios Gelb/Schwarz-Kombination ergänzt, welche jedoch im Juli 1983 durch Nachtgrau/Kormorangrau ersetzt wurde.
Ab 1988 wurde die Produktion im Werk Mangualde in Portugal fortgeführt. Die an diesem Standort hergestellten Fahrzeuge sind an ihren Fenstern zu erkennen, die den Namen des spanischen Glasers „Covina“ tragen. Am 27. Juli 1990 um 16.30 Uhr lief dann schließlich die letzte „Ente“ in Mangualde vom Band: ein 2CV 6 Charleston in Nachtgrau und Kormorangrau. Insgesamt wurden 5.114.969 2CV inklusive Derivate gebaut.

Der 2CV zählt nach wie vor zu den Ikonen der Automobilgeschichte und erfreut sich einer großen Sammlerszene auf der ganzen Welt. Zu diesem herausragenden Erfolg hat auch der Charleston maßgeblich beigetragen.

Heute werden für einen gut erhaltenen, fahrbaren 2CV 6 Charleston in der originalen limitierten Edition Preise um die 14.500 Euro erzielt, die Standardversion kostet rund 10.500 Euro. In der Citroën Lifestyle Boutique können Charleston Miniaturen zu 5 Euro und Charleston Schlüsselanhänger zu 4 Euro erworben werden.

Überblick über die insgesamt 12 limitierten 2CV Sonderserien, die in europäischen Ländern auf den Markt gekommen sind:

Frankreich
1976: 2CV Spot
1980: 2CV Charleston
1981: 2CV 007 James Bond
1983 und 1984: 2CV France 3
1985 und 1986: 2CV Dolly
1986: 2CV Cocorico

Spanien
1982: 2CV Marcatelo

Deutschland und Schweiz
1983: 2CV Transat
1985: 2CV Ente Grün „I fly bleifrei“
1987: 2CV „Sausss-Ente“

England
1987: 2CV Bamboo

Belgien
1988: 2CV Perrier

Anlässlich des 60-jährigen 2CV Jubiläums kam 2008 das Cabriolet C3 Pluriel Charleston als limitierte Sonderserie in den charakteristischen Farben Delage Rot/Schwarz auf den Markt.

Weitere Informationen zum 2CV und anderen historischen Citroën Modellen unter: www.citroenorigins.de

Technische Daten 2CV Charleston
Länge: 3,83 m
Breite: 1,48 m
Höhe: 1,60 m
Spurweite: 2,40 m
Anzahl der Sitze: 4
Motor: A06/635
Hubraum: 602 cm3
Bohrung: 74 mm
Hub: 70 mm
Verdichtungsverhältnis: 8,5
Drehmoment: 4 mkg bei 3.500 U/min
Kraftstoff: Benzin
Steuerpflichtige Leistung: 3 CV
Tatsächliche Leistung: 29 DIN-PS bei 5.750 U/min
Reifen: 125/15
Leistungsgewicht: 17,0
Leergewicht: 560 kg
Vordere Bremsen: Trommelbremsen, ab 1982 Scheibenbremsen
Hintere Bremsen: Trommelbremsen
Handbremse: Mechanisch (Vorderradbremse)

Kontakt:
Christopher Rux
Leiter Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Citroën Deutschland GmbH
+49 151 628 14 296
christopher.rux@citroen.com

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40TH ANNIVERSARY OF THE CITROËN 2 CV CHARLESTON

The international press release of Automobiles Citroën / Date of publication : 27/10/2020


* In October 1980, Citroën presented the 2 CV 6 Charleston at the Paris motor show.
The brand-new special edition was limited to 8,000 units, and was so successful that it was added to the range catalogue in July 1981, until the 2 CV reached the end of production.

* The last 2 CV produced was also a Charleston, released on 27 July 1990.

* While the period won’t be featured in any rallies, it’s still possible to (re)discover the 2 CV and admire its chic, quirky character and two-colour exterior 40 years after its launch.

Forty years ago, in 1980, Citroën launched a special series of 8,000 units dubbed “Charleston”, at a price of 24,800 francs. As noted in the press release issued at the time, “to satisfy the 2CV ‘purists’, the headlights are round, with a red housing.”

With its chic and quirky style, the 2 CV 6 Charleston embodied the highest degree of finish and power ever seen on the 2 CV. After the Spot in 1976, the 2 CV 6 Charleston rode a new wave of limited editions.

Though its finish was borrowed from the Club, the 2 CV 6 Charleston stood out with its special upholstery and round headlights, like those on the 2 CV Spécial.

The following year, in July 1981, the limited series was so successful that it became unlimited: now mass-produced at the Levallois plant, the model was added to the Citroën catalogue. This version differed from the limited edition with its chrome headlights and grey, diamond-pattern upholstery.

Initially sold in Delage Red and Black, it later came with a Hélios Yellow and Black variant in July 1982, which was then replaced in July 1983 with a version painted in two shades of grey, Night Grey and Cormorant Grey.

Production continued in 1988 at the Mangualde plant in Portugal. The models produced at this site can be identified by their windows, which bear the name of the Spanish glazier, “Covina”.

On 27 July 1990, at 4:30 pm, the last 2 CV to leave the Mangualde production line was a Night Grey and Cormorant Grey 2 CV 6 Charleston. This was the 5,114,969th and the last 2 CV produced.

The 2 CV remains an icon of automotive history and a favourite of numerous collectors around the world. The Charleston contributed to this success over the last 10 years of production.

Today, for a drivable version in good condition, the 2 CV Charleston lists for about €14,500 in its original limited edition, and €10,500 for the catalogue version.

It is still possible to acquire one in the form of a three-inch miniature (€5) or key chain (€4), sold in the Lifestyle Citroën shop. The Charleston is a popular choice, as one out of every five 2CV miniatures sold is a Charleston!

The historic 2 CV boasts 10 special editions launched in France and certain European countries:

France:
1976: 2 CV Spot
1980: 2 CV Charleston
1981: 2 CV 007 James Bond
1983 and 1984: 2 CV France 3
1985 and 1986: 2 CV Dolly
1986: 2 CV Cocorico

Spain:
1982: 2 CV Marcatelo

Germany and Switzerland:
1985: 2 CV Ente Grün

England:
1987: 2 CV Bamboo

Belgium:
1988: 2 CV Perrier

In 2008, for the 60th anniversary of the 2CV, a limited-edition Charleston was launched based on another model from the Citroën line, which was also a convertible: the C3 Pluriel Charleston, with the same Delage Red and Black exterior.

For further information:

* Citroën Origins, the brand’s virtual museum, offers an immersive experience with 3D images (interior/exterior) and sounds from aboard the 2 CV and 80 other iconic Citroëns: www.citroenorigins.com

* See the story of Howard, the owner of a 2 CV Charleston in the United States. In 2019, the year of the brand’s 100th anniversary, Citroën featured fans from around the world with its series Citroën Générations:
http://www.citroenorigins.fr/fr/landing/citroen-generations

* Citroën Lifestyle Shop: www.lifestyle.citroen.com

THE 2CV CHARLESTON, A DECIDEDLY RETRO CHARM

The 2 CV 6 Charleston has all the charm and simplicity of the 2 CV, but adds an additional touch a playfulness and elegance that fits in seamlessly. Its inimitable two-colour exterior, whose tones are separated by a rounded border, hearkens back to the original 2CV prototype from 1939. The darker colour covers the underbody panels, the wings, and the roof up to the top portion of the windscreen. The lighter colour covers the boot door, the bonnet, the bay, and the contours around the windscreen, as well as the wheels. A border composed of two white stripes curves over the top of the windows, while above, a chrome clip covers the groove around the doors. While the limited edition Charlestons were given Delage Red headlamps, the mass-produced models had chrome lamps. The bumpers are painted metallic grey, and a square-shaped, monogram sticker with the name of the model inscribed appears on the boot door. The underbody panels are equipped with chrome clips, while the hubcaps, which are borrowed from the Dyane, likewise come in chrome. Echoing the finish of the 2 CV 6 Club, the dashboard features a large speedometer and rectangular push buttons to activate the windscreen wipers, the hazard lights and the brake fluid indicator. A single-spoke steering wheel has also been featured on high-end 2CVs since 1976. Two sun visors are installed, including one with a vanity mirror for the passenger. Behind them are two small hooks used to unlock the convertible top so that it can be opened from the inside.

The door interiors are lined with grey fabric, and a black plastic panel, moulded with a handle to help with closing the door, surrounds the door handle and masks the closure system. The limited edition 2 CV 6 Charleston features a broken-check pattern on its upholstery, while the mass-produced version features grey upholstery decorated with diamond-shaped patterns.

Unlike the 2 CV 6 Club and Spécial, the centrifugal clutch option is unavailable. Upon its release and throughout its career, the engine on the 2 CV 6 Charleston never went through any notable changes. In this case, the engine it came with was an A06/635, with a rating of 29 DIN hp at 5750 rpm. This performance was achieved by adding a Solex 26/35 CSIC twin-body carburettor in 1978. Otherwise, the 602cm3 engine, installed in February 1970, retained its main characteristics. The bore and stroke are still 74×70 mm, providing a compression ratio of 8.5 and a torque of 4 mkg at 3500 rpm. The 12V electrical equipment includes a 28A alternator connected via belt to a pulley that drives the nine-blade cooling fan. The suspension extends between the front and rear wheels, which are equipped with coil springs. The drum brakes at the front and rear are controlled by a simple master-cylinder.

DATA SHEET

Length: 3.83 m
Width: 1.48 m
Height: 1.60 m
Track width: 2.40 m
Number of seats: 4
Engine: A06/635
Cylinder capacity: 602 cm3
Bore: 74 mm
Stroke: 70 mm
Compression ratio: 8.5
Torque: 4 mkg at 3500 rpm
Fuel: Petrol Taxable
horsepower: 3 CV Actual
horsepower: 29 DIN hp at 5750 rpm
Tyres: 125/15
Weight-to-power ratio: 17.0
Curb weight: 560 kg
Rear brakes: drum brakes, then disk brakes after 1982
Front brakes: drum brakes
Hand brake: Mechanical (front brakes)

TRANSLATION OF THE CITROËN PRESS RELEASE FROM 12 SEPTEMBER 1980

THE 2 CV CHARLESTON AT THE PARIS MOTOR SHOW

On 1 October 1980, Citroën will introduce a special series of 8,000 2CVs, known as the 2 CV “Charleston”.

The 2 CV Charleston, which will be presented at the Paris motor show, is a 2 CV 6 Club (602 cm engine – 29 hp – 115 km/h – fuel consumption: 5.4 L/100 km at 90 km/h, and 6.8 L of urban consumption) with a red and black body and grey adhesive ornaments.

To satisfy the 2CV “purists”, the headlights are round, with a red housing.

The wheels are red-coloured, with hubcaps from the Dyane 6.

The front seats and rear bench seat are covered in black and white fabric with a broken check pattern.

This special series will be sold in France and Europe.

Drive-away price (all taxes included): 24,2480 francs.

PRESS CONTACTS

Nathalie ROUSSEL – Tel: +33 (0)6 87 77 41 82 – nathalie.roussel@citroen.com
Shaneez SUDOOLLAH – Tel: +33 (0)6 25 52 24 33 – shaneez.sudoollah@citroen.com

The Citroën brand

At the heart of the automotive market, Citroën has been a popular brand in the noble sense of the word since 1919, its main source of inspiration being people and their lifestyles. This spirit is underlined by its “Inspired by You” signature and embodied by cars boasting unique styling and benchmark comfort. Citroën also stands out among mainstream car manufacturers by bringing its customers a unique experience, for example with Citroën Advisor and “La Maison Citroën”. In 2019, the Brand sold 1 million vehicles in more than 90 countries.

Citroën media site: https://int-media.citroen.com

65 Jahre DS: Einblicke in die Geschichte der DS von Charles de Gaulle

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Okt 132020
 

(english below, en francais au-dessous)

Die Pressemitteilung von DS Automobiles:


* Oktober 1955: Weltpremiere der DS 19 auf dem Pariser Automobilsalon
* Geschichtsstunde zum Jubiläum: Staatspräsident Charles de Gaulle im Portrait
* Lebenslange Liebe: Charles de Gaulle und seine besondere Beziehung zur DS

Vor genau 65 Jahren wurde die DS 19 auf dem Pariser Automobilsalon erstmals der Öffentlichkeit präsentiert und schrieb von Beginn an automobile Geschichte. Anlässlich dieses Jubiläums taucht DS Automobiles in ein wichtiges Stück DS-Geschichte ein und gibt Einblicke in die besondere Beziehung des französischen Staatsoberhaupts Charles de Gaulle zu seinen DS Fahrzeugen. Als Widerstandskämpfer und Präsident prägte de Gaulle nicht nur ganz Frankreich, sondern auch die Geschichte der DS. Seine Liebe zur avantgardistischen Ikone, das Überleben eines Terrorangriffs dank seiner DS und die gepanzerten Staats-DS sind Teil dieser speziellen Verbindung.

Nachdem General de Gaulle Frankreichs Widerstand gegen die Besatzer im Zweiten Weltkrieg angeführt und mit einem Appell an seine Landsleute große Bekanntheit erreicht hatte, wurde er 1959 zum Präsidenten der Republik gewählt. Seine Regierungszeit dauerte bis 1969 an – ein Jahrzehnt, das das Land und die Franzosen selbst maßgeblich prägte. Der Gaullismus, der die auf ihn zurückgehende politische Ideologie beschreibt, beeinflusst bis heute die französische Politik.

Neben den politischen Veränderungen, die seine Amtszeit mit sich brachte, setzte sich de Gaulle nach seiner Ernennung zum französischen Präsidenten auch für die Erneuerung des Élysée-Fuhrparks ein. Bereits vier Jahre zuvor – im Jahr 1955 – war die neue und avantgardistische DS 19 auf dem Pariser Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert worden. Mit ihrer Eleganz und technologischen Raffinesse verkörperte sie perfekt das Ideal Frankreichs und stand damit sinnbildlich für dessen „Größe“. Damit begeisterte die DS 19 nicht nur das Publikum auf dem Pariser Automobilsalon, sondern imponierte auch de Gaulle persönlich.

Jeder Auftritt des Präsidenten, jede Parade, jeder öffentliche Termin von Ministern, Abgeordneten sowie Bürgermeistern wurde fortan von einer Vielzahl auffälliger, tiefschwarzer DS begleitet, die schnell zum Symbol der Staatspräsenz wurden. De Gaulle nutzte zur Beschaffung aller Fahrzeuge stets den engen Kontakt zu seinem Händler des Vertrauens. Entgegen aller Erwartungen entschied sich de Gaulle nicht für die DS Prestige, ein Modell bei dem zwischen Rücksitzen und Fahrer eine Trennung bestand, sondern für die normale Limousine. Da er seinen Chauffeur als Freund und Vertrauten betrachtete, akzeptierte er keine „Mauer“ zwischen beiden – so konnte sich de Gaulle insbesondere auch auf längeren Fahrten bequem mit seinem Chauffeur unterhalten.

Im August 1962 kam es zum Attentat von Petit Clamart. De Gaulle war aus den Sommerferien zu einem dringenden Ministerrat nach Paris zurückgekehrt. Ein Flugzeug brachte ihn zum Militärflughafen von Villacoublay und von dort fuhr er mit seiner DS 19 weiter nach Paris. Sowohl auf dem Hin- als auch auf dem Rückweg wurde er von Polizisten auf Motorrädern begleitet. Auf dem Rückweg passierte es dann: Während der Fahrt nach Villacoublay eröffnete eine Gruppe Terroristen das Feuer auf die DS des Generals. Zwei Reifen – einer vorne, der andere hinten – wurden getroffen und zerstört. Trotzdem gelang es dem Fahrer noch zu beschleunigen und die Angreifer abzuhängen. Der Konvoi überstand den Angriff ohne Verletzte.

Dieser Zwischenfall machte die einzigartigen Fahreigenschaften der DS 19 über Nacht weltbekannt und stellte den General gleichermaßen vor ein großes Problem: De Gaulle wollte nichts davon wissen, zukünftig ein gepanzertes Fahrzeug zu nutzen. Er liebte den Kontakt zu Menschen, benutzte selten Flugzeuge und Hubschrauber und zog seine DS stets vor. Trotz seiner anfänglichen Bedenken und nachdem es weitere Hinweise auf mögliche Terroranschläge gab, stimmte de Gaulle schließlich zu, ein spezielles gepanzertes Fahrzeug anzuschaffen – vorausgesetzt natürlich, es wäre eine DS.

Umgehend wurde ein Team um den jungen Robert Opron, einen Schüler von Flaminio Bertoni, mit der Umsetzung des Projektes beauftragt. Der Bau wurde dem Karosseriehersteller Chapron aus Levallois anvertraut, der bereits einige Jahre eng mit Citroën bei der Herstellung von Cabriolets auf DS Basis zusammenarbeitete. Die Entwurfsphase begann 1964, jedoch verzögerten der Tod von Flaminio Bertoni und die bevorstehende Einführung einer neuen Version der DS 19 – leistungsstärker und robuster – die Fertigstellung bis in die zweite Jahreshälfte 1965. Die neue DS 21 war besser geeignet, gleichzeitig das Gewicht der imposanten Panzerung und die Karosserie zu tragen.

Der General und seine Frau wurden persönlich nach Levallois eingeladen, um die hölzerne „Maquette“ (das Modell) des neuen Autos zu begutachten. Das Design der neuen Staats-DS soll de Gaulle zunächst mit heftigem Kopfschütteln quittiert haben. Besonders die innere Panzerwand der „Présidentielle” missfiel ihm: Sie trennte ihn vom Fahrer, war mehrere Zentimeter dick, unbeweglich und nicht absenkbar. Es dauerte einige Zeit, den hochrangigen Gast zu beruhigen. Erst nachdem er die Sitze des Modells ausprobiert hatte, heiterte sich seine Stimmung auf. Er stand auf, verabschiedete sich von den Entwicklern und ließ sie noch vor seinem Rückweg in den Élysée-Palast wissen: Sie dürften weitermachen!

Die Mechanik der DS Présidentielle wurde aus der herkömmlichen DS 21 übernommen. Darüber hinaus waren einige Extras hinzugefügt worden, die es dem „1-PR-75“ (gesetzlich zugewiesenes Kennzeichen) ermöglichten, auch stundenlang mit sehr niedriger Geschwindigkeit zu fahren (unverzichtbar bei Paraden), ohne dass die interne Klimaanlage ausfiel oder der Motor überhitzte. Im Inneren gab es allen erdenklichen Luxus, sogar einen „Briefkasten“, mithilfe dessen Nachrichten zwischen den Rücksitzen und dem Feldassistenten des Generals ausgetauscht werden konnten, der neben dem Fahrer saß. Die Staats-DS wurde 1968 ausgeliefert. Der General benutzte sie bei offiziellen Anlässen jedoch nur dreimal, da er zu diesem Zeitpunkt seine neue DS 21 Pallas bevorzugte, die er wie immer von seinem befreundeten Händler gekauft hatte.

Nachdem Charles de Gaulle das Referendum über die Verfassungsreform verloren hatte, trat er 1969 zurück und überließ die Führung des Landes Georges Pompidou. Der neue Präsident sollte das gepanzerte Staatsgefährt häufiger einsetzen – allerdings hatte sich in der Zwischenzeit die Mode so geändert, dass das Design der „1-PR-75“ endgültig überholt war. So kamen die klassischen DS Limousinen wieder in Mode: Ihnen konnten weder Zeit noch Mode etwas anhaben, da sie sich durch einen zeitlosen Stil auszeichnen. Bei offiziellen Anlässen wurden sie häufig von zwei viertürigen SM Cabriolets flankiert, die noch heute Teil des Élysée-Fuhrparks sind.

Kontakt
DS Automobiles
Leiterin Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Dorothea Knell
Telefon: +49 170 9174 426
E-Mail: dorothea.knell@dsautomobiles.com

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The press release of “DS Automobiles” in Germany, best-effort translation by Amicale:


* October 1955: World premiere of the DS 19 at the Paris Motor Show
* History lesson on the anniversary: Portrait of President Charles de Gaulle
* Lifelong love: Charles de Gaulle and his special relationship with DS

Exactly 65 years ago, the DS 19 was presented to the public for the first time at the Paris Motor Show and wrote automotive history right from the beginning. On the occasion of this anniversary, DS Automobiles delves into an important piece of DS history and provides insights into the special relationship between the French head of state Charles de Gaulle and his DS vehicles. As a resistance fighter and president, de Gaulle not only shaped the whole of France, but also the history of DS. His love for the avant-garde icon, the survival of a terrorist attack thanks to his DS and the armored governmental DS are part of this special relationship.

After General de Gaulle had led France’s resistance against the occupying forces in World War II and achieved great notoriety with an appeal to his compatriots, he was elected President of the Republic in 1959. His term of office lasted until 1969 – a decade that had a major impact on the country and the French people themselves. Gaullism, which describes the political ideology that goes back to him, still influences French politics today.

In addition to the political changes brought about by his term of office, de Gaulle also worked to renew the Élysée vehicle fleet after his appointment as French president. Four years earlier – in 1955 – the new and avant-garde DS 19 had already been presented to the public at the Paris Motor Show. With its elegance and technological sophistication, it perfectly embodied the ideal of France and was thus symbolic of its “greatness”. Thus the DS 19 not only thrilled the audience at the Paris Motor Show, but also impressed de Gaulle personally.

From then on, every appearance by the President, every parade, every public appointment of ministers, members of parliament and mayors was accompanied by a multitude of eye-catching, jet-black DS, which quickly became a symbol of the state presence. De Gaulle always used the close contact to his trusted dealer to procure all vehicles. Contrary to all expectations, de Gaulle did not opt for the DS Prestige, a model in which there was a separation between the rear seats and the driver, but for the normal sedan. Since he regarded his chauffeur as a friend and confidant, he did not accept a “wall” between the two – so de Gaulle was able to talk comfortably to his chauffeur, especially on longer journeys.

In August 1962, the attack at Petit Clamart happened. De Gaulle had returned to Paris from the summer vacations for an urgent Council of Ministers meeting. A plane took him to the military airport of Villacoublay and from there he continued his journey to Paris with his DS 19. Both on the outward and return journey he was accompanied by policemen on motorcycles. On the way back, it happened: while driving to Villacoublay, a group of terrorists opened fire on the general’s DS. Two tires – one in the front, the other in the back – were hit and destroyed. Nevertheless, the driver still managed to accelerate and outrun the attackers. The convoy survived the attack without injuries.

This incident made the unique driving characteristics of the DS 19 world-famous overnight and presented the General with an equally big problem: De Gaulle did not want to know about using an armored vehicle in the future. He loved contact with people, rarely used airplanes and helicopters and always preferred his DS. Despite his initial reservations and after further indications of possible terrorist attacks, de Gaulle finally agreed to purchase a special armored vehicle – provided, of course, that it was a DS.

A team led by the young Robert Opron, a student of Flaminio Bertoni, was immediately assigned to implement the project. The construction was entrusted to the body manufacturer Chapron from Levallois, who had already worked closely with Citroën for several years on the production of convertibles based on DS. The design phase began in 1964, but the death of Flaminio Bertoni and the imminent introduction of a new version of the DS 19 – more powerful and more robust – delayed completion until the second half of 1965. The new DS 21 was better able to carry the weight of the imposing armour and the bodywork at the same time.

The General and his wife were personally invited to Levallois to inspect the wooden “maquette” (the model) of the new car. De Gaulle is said to have initially commented the design of the new state DS by shaking his head violently. He particularly disliked the inner armour wall of the “Présidentielle”: it separated him from the driver, was several centimeters thick, immovable and could not be lowered. It took some time to calm down the high-ranking guest. Only after he had tried out the seats of the model did his mood brighten. He got up, said goodbye to the developers and let them know before he went back to the Élysée Palace: You may continue!

The mechanics of the DS Présidentielle were taken from the conventional DS 21. In addition, some extras had been added that allowed the “1-PR-75” (legally assigned license plate) to run at very low speed for hours (indispensable for parades) without the internal air conditioning failing or the engine overheating. Inside, there was every luxury imaginable, even a “mailbox” that allowed messages to be exchanged between the rear seats and the general’s field assistant, who sat next to the driver. The governmental DS was delivered in 1968. However, the General only used it three times on official occasions, as he preferred his new DS 21 Pallas at that time, which he had bought as usual from his friendly dealer.

After Charles de Gaulle lost the referendum on constitutional reform, he resigned in 1969 and left the leadership of the country to Georges Pompidou. The new president was supposed to use the armored state vehicle more often – but in the meantime fashion had changed so much that the design of the “1-PR-75” was finally outdated. So the classic DS sedans came back into fashion: Neither time nor fashion could harm them, as they are characterized by a timeless style. On official occasions they were often flanked by two four-door SM convertibles, which are still part of the Élysée fleet today.

Press Contact Germany:
DS Automobiles
Head of External Communications
Dorothea Knell
Telefon: +49 170 9174 426
E-Mail: dorothea.knell@dsautomobiles.com

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Notre traduction en francais, d’un lancement de presse de “DS Automobiles” en R.F.A.:


* Octobre 1955 : Première mondiale de la DS 19 au Salon de l’automobile de Paris
* Leçon d’histoire sur l’anniversaire : Portrait du président Charles de Gaulle
* Amour de toujours : Charles de Gaulle et sa relation particulière avec DS

Il y a exactement 65 ans, la DS 19 était présentée au public pour la première fois au Salon de l’automobile de Paris et a écrit l’histoire de l’automobile dès le début. À l’occasion de cet anniversaire, DS Automobiles se penche sur un épisode important de l’histoire de la DS et donne un aperçu de la relation particulière qu’entretenait le chef de l’État français Charles de Gaulle avec ses véhicules DS. En tant que résistant et président, de Gaulle a non seulement marqué la France entière, mais aussi l’histoire de DS. Son amour pour l’icône de l’avant-garde, la survie d’un attentat terroriste grâce à sa DS et la DS de l’État blindée font partie de cette relation particulière.

Après que le général de Gaulle ait mené la résistance de la France contre l’occupant pendant la Seconde Guerre mondiale et ait acquis une grande notoriété en faisant appel à ses compatriotes, il est élu président de la République en 1959. Son mandat a duré jusqu’en 1969 – une décennie qui a eu un impact majeur sur le pays et les Français eux-mêmes. Le gaullisme, qui décrit l’idéologie politique qui remonte à lui, influence encore aujourd’hui la politique française.

Outre les changements politiques apportés par son mandat, M. de Gaulle a également travaillé au renouvellement de la flotte de l’Élysée après sa nomination à la présidence de la France. Quatre ans plus tôt – en 1955 – la nouvelle et avant-gardiste DS 19 avait déjà été présentée au public au Salon de l’automobile de Paris. Par son élégance et sa sophistication technologique, il incarnait parfaitement l’idéal de la France et symbolisait ainsi sa “grandeur”. La DS 19 a donc non seulement enthousiasmé le public du Mondial de l’Automobile de Paris, mais a également impressionné de Gaulle personnellement.

Chaque apparition du président, chaque défilé, chaque nomination publique de ministres, de députés ainsi que de maires est désormais accompagnée d’une multitude de DS d’un noir profond et accrocheur, qui devient rapidement un symbole de la présence de l’État. De Gaulle a toujours utilisé le contact étroit avec son concessionnaire de confiance pour se procurer tous les véhicules. Contrairement à toute attente, de Gaulle n’a pas opté pour la DS Prestige, un modèle dans lequel il y avait une séparation entre les sièges arrière et le conducteur, mais pour la berline normale. Comme il considérait son chauffeur comme un ami et un confident, il n’acceptait pas qu’il y ait un “mur” entre les deux – cela signifiait que de Gaulle pouvait parler confortablement à son chauffeur, surtout lors de longs trajets.

En août 1962, Petit Clamart est assassiné. De Gaulle était rentré à Paris après les vacances d’été pour une réunion urgente du Conseil des ministres. Un avion l’amène à l’aéroport militaire de Villacoublay et de là, il se rend à Paris avec sa DS 19. À l’aller comme au retour, il était accompagné de policiers à moto. Sur le chemin du retour, cela s’est produit : pendant la route vers Villacoublay, un groupe de terroristes a ouvert le feu sur la DS du général. Deux pneus – l’un à l’avant, l’autre à l’arrière – ont été touchés et détruits. Néanmoins, le conducteur a quand même réussi à accélérer et à perdre les attaquants. Le convoi a survécu à l’attaque sans blessures.

Cet incident a rendu les caractéristiques de conduite uniques de la DS 19 mondialement célèbres du jour au lendemain et a posé un problème tout aussi important au général : De Gaulle ne voulait rien savoir de l’utilisation d’un véhicule blindé à l’avenir. Il aimait le contact avec les gens, utilisait rarement des avions et des hélicoptères et préférait toujours sa DS. En dépit de ses réserves initiales et après que de nouvelles indications sur d’éventuelles attaques terroristes aient été fournies, de Gaulle a finalement accepté d’acheter un véhicule blindé spécial – à condition, bien sûr, qu’il s’agisse d’une DS.

Une équipe dirigée par le jeune Robert Opron, un élève de Flaminio Bertoni, a été immédiatement affectée à la mise en œuvre du projet. La construction a été confiée au carrossier Chapron de Levallois, qui avait déjà travaillé en étroite collaboration avec Citroën pendant plusieurs années sur la production de cabriolets basés sur DS. La phase de conception commence en 1964, mais la mort de Flaminio Bertoni et l’introduction imminente d’une nouvelle version de la DS 19 – plus puissante et plus robuste – retardent l’achèvement des travaux jusqu’au second semestre 1965. La nouvelle DS 21 est mieux adaptée pour supporter le poids de l’imposante armure et de la carrosserie en même temps.

Le général et son épouse ont été personnellement invités à Levallois pour inspecter la “maquette” en bois de la nouvelle voiture. De Gaulle aurait d’abord reconnu la conception du nouvel État DS en secouant violemment la tête. Il déteste particulièrement le mur de protection intérieur de la “Présidentielle” : il le sépare du chauffeur, il est épais de plusieurs centimètres, inamovible et ne peut être abaissé. Il a fallu un certain temps pour calmer l’invité de haut rang. Ce n’est qu’après avoir essayé les sièges de la maquette que son humeur s’est éclaircie. Il se lève, dit au revoir aux promoteurs et leur fait savoir avant de retourner au Palais de l’Élysée : Vous pouvez continuer !

La mécanique de la DS Présidentielle a été reprise de la DS 21 classique. En outre, quelques extras avaient été ajoutés, qui permettaient au “1-PR-75” (plaque d’immatriculation légalement attribuée) de rouler pendant des heures à très basse vitesse (indispensable pour les défilés) sans que le système de climatisation interne ne tombe en panne ou que le moteur ne surchauffe. À l’intérieur, il y avait tout le luxe imaginable, même une “boîte aux lettres” qui permettait d’échanger des messages entre les sièges arrière et l’assistant de terrain du général, qui était assis à côté du conducteur. Le Staats-DS a été livré en 1968. Cependant, le général ne l’a utilisée que trois fois lors d’occasions officielles, car à cette époque il préférait sa nouvelle DS 21 Pallas, qu’il avait achetée comme d’habitude à son amical marchand.

Après que Charles de Gaulle ait perdu le référendum sur la réforme constitutionnelle, il démissionne en 1969 et laisse la direction du pays à Georges Pompidou. Le nouveau président devait utiliser plus souvent le véhicule blindée d’État – mais entre-temps, la mode avait tellement changé que le design du “1-PR-75” était finalement dépassé. Les limousines DS classiques sont donc revenues à la mode : ni le temps ni la mode ne pouvaient leur nuire, car elles se caractérisent par un style intemporel. Lors d’occasions officielles, ils étaient souvent flanqués de deux SM cabriolets à quatre portes, qui font encore aujourd’hui partie de la flotte de l’Élysée.

Contact Presse en R.F.A.:
DS Automobiles
Dorothea Knell
Tel.: +49 170 9174 426
E-Mail: dorothea.knell@dsautomobiles.com

St. Hubert 92: letzte Kleinserien-Modelle: Citroën HY VeloSoleX

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Sep 292020
 

Leider wird einer der letzten Modellauto-Kleinserien-Hersteller insbesondere liebevoll gemachter französischer Automobilklassiker, St. Hubert 92, alsbald mangels Nachfrage seine Produktion einstellen müssen.

Aufgrund hoher Nachfrage hat er sich entschlossen, eine letzte Serie 5 verschiedener Modelle aufzulegen. Das erste ist ein Citroën HY „VeloSoleX“, der in einem kleinen Diorama entstanden ist, und für 69 Euro zzgl. Versand zu haben ist.

Weitere Infos hier im Online-Shop: www.sthubert92.com

André Trigano Versteigerung bei Artcurial – 2nd edition

 Amicale  Kommentare deaktiviert für André Trigano Versteigerung bei Artcurial – 2nd edition
Sep 072020
 

(Der Beitrag ist am 7. September versehentlich nicht in den Aussand gegangen. Wir bitten die verspätete Veröffentlichung zu entschuldigen)

In wenigen Tagen wird bei Artcurial wieder eine der großen Sammlungen französischer Automobile versteigert – André Trigano löst den zweiten Teil seiner Kollektion auf.

Trigano, ein Name den die meisten Camper und Treffenbesucher über die gleichnamigen Klappcaravans kennen (das Geschäft hat allerdings sein Sohn aufgebaut), hat sein Vermögen, das er im Tourismussektor erworben hat, u.a. in eine Reihe von Erbwerben von Citroën-Fahrzeugen investiert.

Es gab 2016 schon einmal eine Trigano-Auktion, in der allein 39 Citroën versteigert wurden.

Hier nun der nächste Teil, bzw. Verweis auf den Artcurial-Katalog:

https://www.artcurial.com/en/sale-4014-andre-trigano-collection

Ein Blick auf Wikipedia:

André Trigano ist geb. 1926 und noch immer aktiv, 25 Jahre war er Bürgermeister von Pamiers (Ariège). Er ist zur Bürgermeisterwahl 2020 mit 94 Jahren noch einmal angetreten, dort knapp in einer Stichwahl unterlegen, und danach nun in dem frz. nationalen Gemeindeverband (“communauté des communes”) übergreifend aktiv… https://www.ladepeche.fr/2020/07/01/presidence-trois-hommes-voire-plus-pour-un-fauteuil,8958590.php

Den Mitbietern viel Glück!

FIVA Umfrage für Oldtimer-Besitzer: bitte teilnehmen!

 Amicale  Kommentare deaktiviert für FIVA Umfrage für Oldtimer-Besitzer: bitte teilnehmen!
Sep 022020
 

(english below, en Francais au-dessous)

Der globale Dachverband aller historischen Fahrzeuge, die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) lädt erneut alle Oldtimer-Besitzer und -Fahrer ein, ihren Beitrag für eine quantitative Basis zu leisten.

Der nationale Vertreter der FIVA in Deutschland, der ADAC, weist ebenso auf die Notwendigkeit hin: “…Diese (Umfrage) ist für die Arbeit in den Kommissionen und als Argumentationshilfe gegenüber Behörden, Politik und Gesetzgebung enorm hilfreich. Zuletzt hat die FIVA im Jahre 2014 eine international angelegte Studie durchgeführt und daher ist eine Erneuerung der Datenbasis für eine erfolgreiche Interessenvertretung nötig und sehr wichtig…”

Seitens der Amicale unterstützen wir diese Aktion und bitten daher alle, an dieser Umfrage teilzunehmen und Fans, Freunde und Enthusiasten in den Clubs sowie CLubmitglieder auf die Umfrage hinzuweisen und zur Teilnahme einzuladen.

Hier der Link zur Teilnahme – eine mehrsprachige Auswahl ist möglich:

https://fiva.org/en/fiva-survey/

Herzlichen Dank!

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Join The FIVA Survey!

The global umbrella organization for all historic vehicles, the FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), once again invites all classic car owners and drivers to make their contribution to a quantitative basis.

The national representative of the FIVA in Germany, the ADAC, also points out the necessity: “…This (survey) is enormously helpful for the work in the commissions and as an argumentation aid towards authorities, politics and legislation. The FIVA last conducted an international study in 2014 and therefore a renewal of the database is necessary and very important for a successful representation of interests…”.

On the part of the Amicale we support this campaign and therefore we ask everyone to participate in this survey and to point out the survey to fans, friends and enthusiasts in the clubs as well as club members and to invite them to participate.

Here is the link to participate – a multilingual selection is possible:

https://fiva.org/en/fiva-survey/

Thanks in advance for your participation!

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La Fédération internationale des véhicules anciens (FIVA), organisation mondiale qui chapeaute tous les véhicules historiques, invite une fois de plus tous les propriétaires et conducteurs de voitures anciennes à apporter leur contribution sur une base quantitative.

Le représentant national de la FIVA en Allemagne, l’ADAC, souligne également la nécessité : “…Cette (enquête) est extrêmement utile pour le travail dans les commissions et comme aide d’argumentation envers les autorités, la politique et la législation. La FIVA a réalisé une dernière étude internationale en 2014 et, par conséquent, un renouvellement de la base de données est nécessaire et très important pour une représentation réussie des intérêts…”.

De la part de l’Amicale, nous soutenons cette campagne et nous demandons donc à chacun de participer à cette enquête et de la faire connaître aux fans, amis et passionnés des clubs ainsi qu’aux membres des clubs et de les inviter à y participer.

Voici le lien pour participer – une sélection multilingue est possible :

https://fiva.org/en/fiva-survey/

Merci pour partager!

FIVA-LEITFADEN: Für eine verantwortungsbewusste Nutzung historischer Fahrzeuge auf den Straßen von heute

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Aug 122020
 

(english below, en francais au-dessous)

Der Welt-Dachverband historischer Fahrzeuge, die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) hat vor einigen Tagen eine neue Broschüre herausgegeben, die “für eine verantwortungsbewusste Nutzung historischer Fahrzeuge auf den Straßen von heute” wirbt.

Aus dem Vorwort:

“…Warum haben Sie ein historisches Auto, Motorrad oder anderes Fahrzeug längst vergangener Zeiten? Vielleicht einfach, weil Sie es mögen oder eine besondere Beziehung dazu haben. Es ist Ihre eigene Zeitmaschine und Ihre Verbindung zu unserem automobilen Erbe. Sie stecken Zeit und Geld in den Unterhalt oder gar in die Restaurierung – und für viele von Ihnen gibt es keine schönere Belohnung, als sich ans Steuer zu setzen und loszufahren. Und möglicherweise die bewundernden Blicke, die freudigen Gesichter und die hoch gereckten Daumen Ihrer Mitmenschen zu genießen.

Damit Gesellschaft und Öffentlichkeit der Oldtimerbewegung auch in Zukunft Wohlwollen entgegenbringen, müssen wir der Verkehrssicherheit und dem Umweltschutz oberste Priorität einräumen. Eigentümer historischer Fahrzeuge sind als umsichtige Fahrer bekannt – die relativ niedrigen Versicherungsprämien sind Beweis dafür. Darüber hinaus ist der Anteil historischer Fahrzeuge an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs vernachlässigbar gering, da sie kaum genutzt werden. Und wenn doch, sind sie meist außerorts und nicht innerorts unterwegs.

Doch die Welt der Mobilität verändert sich rasant. Denken wir nur an das geplante Verkaufsverbot für neue Benzin- und Dieselautos. Oder an die Entwicklung voll automatisierter, fahrerloser Autos. Oder an die vielen Umweltzonen, die in ganz Europa zur Verbesserung der Luftqualität insbesondere in Städten eingeführt wurden.

Die FIVA als weltweiter Dachverband von über 1,5 Millionen Eigentümern historischer Fahrzeuge hat ihre um das Jahr 2005 veröffentlichten Empfehlungen für eine verantwortungsbewusste Nutzung aktualisiert. Das Ergebnis ist eine zweiteilige Veröffentlichung mit den Schwerpunkten Verkehrssicherheit und umweltfreundliches Verhalten.

Machen Sie sich bitte mit unseren Empfehlungen und Tipps vertraut und versuchen Sie, sie in die Praxis umzusetzen. Das trägt dazu bei, dass sehr viele Passanten und Verkehrsteilnehmer Ihnen und Ihrem Fahrzeug weiterhin wohlgesinnt sind.

Hinweis: Der Text bezieht sich teilweise nur auf eine bestimmte Kategorie historischer Fahrzeuge, z.B. auf Autos, nicht aber auf Motorräder. Betrachten Sie die beiden Teile bitte als zwei Seiten einer Münze, da die Verkehrssicherheit und der respektvolle Umgang mit der Umwelt zwei Elemente des allumfassenden Grundsatzes einer verantwortungsbewussten Nutzung sind. Diese Veröffentlichung soll dazu beitragen, dass selbst die relativ geringen unerwünschten Nebenwirkungen der Erhaltung und Nutzung historischer Fahrzeuge so gering wie möglich sind, indem bei deren Nutzung, Erhaltung und Wartung bewährte Verfahrensweisen zur Anwendung kommen…”

Der Download der Broschüre hier:

FIVA-LEITFADEN: Für eine verantwortungsbewusste Nutzung historischer Fahrzeuge auf den Straßen von heute

Andere Sprachversionen können u.a. auf der internationalen ACI Homepage heruntergeladen werden.

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New FIVA Guideline – responsible use of historic vehicles on today’s roads

Please find the press release on the international ACI homepage at www.amicale-citroen-internationale.org/news

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Nouvelle brochure FIVA: La circulation des véhicules d’hier sur les routes d’aujourd’hui

Quelques jours avant, la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) a lancé une nouvelle publication sur l’utilisation des voitures historiques sur les rues d’aujourd’hui. L’info presse et la publication – aussi disponible en Francais – se trouve sur les pages d’Amicale Citroën Internationale (ACI), voila le lien:
www.amicale-citroen-internationale.org/news

VDA: Erstmals mehr als 500.000 Oldtimer mit H-Kennzeichen in Deutschland zugelassen

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Jul 272020
 

(English text below the diagrams)

Die Pressemitteilung des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA):

“Zum 1. Januar 2020 waren in Deutschland erstmals insgesamt mehr als 500.000 Pkw mit H-Kennzeichen gemeldet. Gegenüber 1. Januar 2019 stieg der Bestand von 474.516 auf 525.968 Pkw mit H-Kennzeichen. Das entspricht einem Zuwachs von 11 Prozent. Insgesamt stieg der Bestand aller historischen Fahrzeuge, also inklusive Motorrädern und Nutzfahrzeugen, um 11 Prozent auf 595.046 Einheiten. Das ergab eine aktuelle Auswertung des Oldtimer-Bestandes in Deutschland durch den Verband der Automobilindustrie (VDA) und BBE Automotive GmbH auf Grundlage von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA).

VDA-Präsidentin Hildegard Müller betonte: „Oldtimer sind ein eindrucksvolles Zeugnis der historischen Entwicklung der Mobilität. Dass sie sich auch weiterhin großer Beliebtheit bei Jung und Alt erfreuen, beweisen nicht nur die vielen und – vor Corona – gut besuchten Oldtimer-Treffen in Deutschland und Europa, sondern auch das Wachstum bei Pkw mit H-Kennzeichen. Da Oldtimer auch entsprechend der Fahrzeug-Zulassungsverordnung der ‚Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen‘, setzen wir uns weiter mit Nachdruck dafür ein, dass Oldtimer ohne Einschränkung auf öffentlichen Straßen unterwegs sein dürfen. Auch wenn sie nicht mehr den neuesten technischen Standards entsprechen können: Sie sind echtes historisches Kulturgut, das meist eine sehr geringe Jahreslaufleistung aufweist.“

Die Betrachtung der vergangenen zehn Jahre zeigt, dass der Bestand von Oldtimern mit H-Kennzeichen zwar stark anwuchs. Am Pkw-Gesamtbestand beträgt ihr Anteil jedoch lediglich rund 1 Prozent.

Die Rangliste führt auch weiterhin der VW Käfer an. 39.758 Käfer mit H-Kennzeichen waren bis Ende 2019 auf deutschen Straßen unterwegs. Den zweiten Rang nimmt weiterhin der Mercedes-Benz W123 mit nunmehr 21.929 Fahrzeugen ein. Auf Platz drei folgt der Mercedes-Benz R107. Auf den weiteren Plätzen folgen der Porsche 911 (Platz vier), Mercedes-Benz W124 (Platz fünf) und der Mercedes-Benz Strich 8 (Platz sechs). Platz sieben nimmt mit den Modellen T3 und T4 (Transporter, „Bulli“) erneut Volkswagen ein, gefolgt vom BMW 3er auf Platz acht. Die Top10-Modelle machen bereits 30 Prozent des H- Kennzeichen Bestandes in Deutschland aus.

Bei den Marken liegt Mercedes-Benz auf Platz eins (127.112). Danach folgen Volkswagen mit 101.197 Pkw mit H-Kennzeichen, Porsche (34.975), BMW (25.831) und Opel mit 24.069 Pkw. Auf die Top-5-Marken entfallen daher 60 Prozent des Bestandes.

Insgesamt tragen mehr als zwei von drei Autos mit H-Kennzeichen die Marke eines deutschen Herstellers (353.369 Einheiten). Danach folgen Oldtimer aus den USA (8,3 Prozent), England (8,1 Prozent) und Italien (knapp sieben Prozent Anteil, 35.698 Einheiten).

Das H-Kennzeichen wurde 1997 eingeführt, um kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut in der Bundesrepublik zu schützen. Voraussetzung für ein H-Kennzeichen ist ein Mindestfahrzeugalter von 30 Jahren. Außerdem muss das Fahrzeug seit der Auslieferung weitgehend unverändert sein und einen guten Pflege- und Erhaltungszustand vorweisen.

Der VDA wertet regelmäßig die Zahlen des KBA aus. Weiterhin setzt sich der VDA dafür ein, die politischen Voraussetzungen für ein problemloses Betreiben von Oldtimern als automobilem Kulturgut auf deutschen Straßen sicherzustellen.

Detaillierte Grafiken (Häufigste Modelle, häufigste Marken, Entwicklung der letzten zehn Jahre, Herstellerländer) stehen nachfolgend zum Download zur Verfügung.”

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First time ever: over 500,000 classic cars with H-plates in Germany

Passenger cars with H-plates increase by 11 percent

On January 1, 2020, for the first time ever, more than 500,000 passenger cars with H-plates (denoting “historic” vehicles) were registered in Germany. Their number rose from 474,516 on January 1, 2019, to 525,968 one year later, which equates to growth of 11 percent. The total number of all classic vehicles on Germany’s roads, including motorcycles and commercial vehicles, also added 11 percent and reached 595,046 units. These are the results of the latest evaluation of Germany’s classic vehicle statistics by the German Association of the Automotive Industry (VDA) and the firm BBE Automotive GmbH, based on figures from the Federal Motor Transport Authority (KBA).

VDA President Hildegard Müller stressed, “Classic cars bear a striking testament to the historical development of mobility. They continue to enjoy great popularity among young and old alike, as demonstrated not only by the many and – before corona – well attended classic car meetings in Germany and Europe, but also by the increase in passenger cars with H-plates. As classic cars also serve the ‘preservation of our motor-vehicle heritage’ in accordance with the German Vehicle Registration Ordinance, we continue to work intensively on allowing classic cars to run on public roads without restrictions. Even if they no longer correspond to the latest technical standards, they are genuinely part of our cultural history, mostly with a very low annual mileage.”

A review of the last ten years shows that the number of classic cars with H-plates has grown significantly, yet they account for only about 1 percent of the total passenger car fleet.

The rankings are still headed by the VW Beetle. In all, 39,758 Beetles with H-plates were on German roads at the end of 2019. Second place again goes to the Mercedes-Benz W123, on 21,929 vehicles. Third place is taken by the Mercedes-Benz R107, followed by the Porsche 911 (fourth), the Mercedes-Benz W124 (fifth) and Mercedes-Benz’ Stroke-Eight (sixth). Seventh place again goes to Volkswagen’s type T3 and T4 buses, followed by the BMW 3-Series in eighth place. The top ten models make up 30 percent of all vehicles with H-plates in Germany.

Among the brands, Mercedes-Benz comes first (with 127,112 vehicles). It is followed by Volkswagen with 101,197 classic passenger cars, Porsche (34,975), BMW (25,831) and Opel on 24,069 classic cars. The top five brands therefore account for 60 percent of the total.

Overall, more than two out of three cars with H-plates bear the badge of a German manufacturer (353,369 units). They are followed by classic cars from the US (8.3 percent), England (8.1 percent) and Italy (nearly seven percent, or 35,698 units).

H-plates were introduced in 1997 to protect Germany’s motor-vehicle heritage. To qualify for these plates, a vehicle must be at least 30 years old and largely unaltered since it was first delivered. It must also be kept in good condition.

The VDA regularly evaluates the figures from the KBA. The association continues to work on securing the policies necessary to allow classic cars to run on German roads as part of our motor-vehicle heritage.

Detailed diagrams (most popular models, most popular brands, trends over the last ten years, countries of origin) can be downloaded above.

Premieren-Lesung „Entengeschichten“ von Anton Wolfpril, 27. Juli 2020 im ZAKK Düsseldorf

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Jul 162020
 

(German only, sorry)

Am 27. Juli 2020 jährt sich zum 30. Mal das Ende der Produktion eines der wichtigsten Kultautos, zugleich Stilikone und Marken-Botschafter für Citroën: in portugiesichen Mangualde verließ der letzte 2CV die Produktionshallen – eine “Millionen-Ära” ging zu Ende, die bereits 1936 mit den ersten Prototypen begonnen hatte.

Anlass genug, die Zeit mit dem Federvieh noch einmal aufleben zu lassen:

Der Düsseldorfer Ent-husiast und langjähriges Mitglied des Düsseldorfer 2CV-Clubs “Düsselducks”, Dietmar Wolf alias Anton Wolfpril liest am Montag 27.7.2020 als Premiere aus seinen Entengeschichten “Ein Jahr im Citroën 2CV” im “zakk” (Zentrum für Aktion, Kultur und Kommunikation), Fichtenstrasse 40, 40223 Düsseldorf – beide, Anton und zakk sind in ihren Szenen sicherlich eine Institution!

Der Einlass ist ab 19 Uhr im Zakk Biergarten (COVID-19: hier sind bis zu 100 Personen zugelassen) oder bei Regenwetter im “zakk-Club” (bis zu 60 Personen).

Der Eintritt beträgt 5,55 EUR (zu Gunsten des zakk).


Die humorigen und teilweise grotesken Geschichten rund um Anton Wolfprils Liebe zur Ente sind ein Genuss:

Eine “Ente” zu Weihnachten verändert das Leben der vierköpfigen Familie schlagartig. Fortan warten Abenteuer, skurrile Menschen, emotionale und physische Karambolagen und manchmal sogar Kriminelles auf die Wolfprils. Doch als unverbesserlicher Optimist schafft es Anton (fast) immer, alle Lebenssituationen zu meistern…

Veranstalter:
Dietmar Wolf alias Anton Wolfpril, Kirchfeldstr. 77, 40217 Düsseldorf

Anreise zum zakk mit ÖPNV z.B.:
Straßenbahn 706 (Fichtenstraße), Bus 732 (Oberbilker Markt), Bus 736 (Pinienstraße) hält direkt vor dem zakk.
U-Bahn U75 (U-Bahnhof Kettwiger Straße), U74 / U77 / U79 (U-Bahnhof Oberbilker Markt)

Bitte auch im zakk die Corona-Abstandsregelungen beachten:
https://www.zakk.de/event-detail?event=10079
Vielen Dank – und viel Spass!

Das Buch erscheint ebenfalls am 27.07.2020 bei BUCH&MOTOR – OnlineShop von “Garage2CV”:
https://edition.garage2cv.de/catalog/product_info.php?products_id=1708

Der Flyer zum Download (PDF):

Protokoll der Sitzung des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut (PAK) am 3. Juli 2020

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Jul 132020
 

SITZUNGSPROTOKOLL
ZEIT: 3. Juli 2020, 13:00 bis 18:30 Uhr
ORT: Deutscher Bundestag, Paul-Löbe-Haus, Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung und Begrüßung
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller begrüßt alle anwesenden und über Videokonferenz eingebundene Teilnehmerinnen und Teilnehmer herzlich zur Sitzung des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut (PAK). Vor Einstieg in die Tagesordnung weist der Vorsitzende auf die geltenden Abstandsregelungen hin und zwingend erforderliche Eintragung in die Teilnehmerliste hin. Sollte sich ein anwesende Teilnehmerin oder Teilnehmer innerhalb der kommenden 14 Tage positiv auf Corona getestet werden, bittet der Vorsitzende ihn davon in Kenntnis zu setzen. Sollte dieser Fall eintreten, wird Carsten Müller alle Anwesenden über den Ansteckungsfall informieren.

TOP 2 Bericht der Arbeitsgruppe Kennzeichen
Alf Menzel | GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung mbH

Alf Menzel berichtet dem Parlamentskreis vom aktuellen Arbeitsstand der Arbeitsgruppe und führt zu den offenen Fragestellungen aus. Die verwendete Präsentation liegt dem Protokoll bei.

Bernd Scheelen führt das Thema „DIN-Kennzeichen“ an und bittet, die Thematik noch einmal aufzugreifen. Da gegenwärtig eine Zulassung mit Kennzeichen alter Kreise möglich ist und bei Umzug in weit entfernte Zulassungsbezirke auch die bisherigen Kennzeichen weiter zulässig sind, sollte der Versuch zur Regelung einer möglichen Neuerteilung von Kennzeichen mit DIN-Schrift unternommen werden. Bernd Scheelen betont, dass der lange und sehr engagierte Einsatz von Johannes Götze zur Erteilung der kleinen Motorradkennzeichen am Ende auch zum Erfolg geführt hat und Mut machen muss. Er schlägt eine Abstimmung im PAK vor und wenn die Mehrheit für einen neuen Versuch stimmt, sollte er unternommen werden. Carsten Müller bestätigt, dass es durchaus möglich ist, dieses hochemotionale Thema noch einmal aufzugreifen. Wolfgang Blaube verweist auf die bewusste Entscheidung des Gesetzgebers für eine maschinenlesbare Schrift auf den Kennzeichen und erwartet eine sehr geringe Chance auf Erfolg des Anliegens. Peter Schneider verweist darauf, dass die DIN-Kennzeichen eines der ersten PAK-Themen im Jahr 2009 darstellten. Es gab seither viele Versuche, eine Regelung zur Erteilung von Kennzeichen mit DIN-Schrift herbeizuführen. Diese scheiterten vollständig. Er schlägt vor, dass Thema wegen der geringen Erfolgschancen nicht weiter zu verfolgen. Sollte die Mehrheit des PAK einen neuen Anlauf unternehmen wollen, wird er diesen jedoch unterstützen. Carsten Müller stellt das Thema zur Entscheidung. Die Mehrheit der Anwesenden unterstützt einen neuen Anlauf. Carsten Müller wird gemeinsam mit der AG Kennzeichen einen erneuten Anlauf zur Wiederverwendung der DIN-Kennzeichen starten. Gleichzeitig verweist er darauf, dass er aufgrund der bisherigen Erfahrungen jedoch keine unbegrenzte Anzahl an Versuchen und Zeit darauf verwendet werden wird.

Alf Menzel führt zu 07er-Kennzeichen und den aktuellen Problemen bei deren Nutzung aus. Georg Sewe berichtet, dass es bei der Erteilung zu unterschiedlichen Auslegungen kommt und einige Zulassungsstellen auf strenge Prüfungen bestehen. Carsten Müller führt aus, dass das 07er-Kennzeichen eingeführt wurde, um Besitzerinnen und Besitzern von mehreren historischen Fahrzeugen eine Möglichkeit zu geben, diese im Straßenverkehr zu bewegen ohne jedes Fahrzeug einzeln in der Zulassungsstelle anzumelden. Konzipiert wurde es im Allgemeinen für die Fahrt zu einer Oldtimerveranstaltung. Eine Alltagsnutzung ist nicht angedacht gewesen und es kann zu Schwierigkeiten auf dem Weg zu Veranstaltungen im benachbarten Ausland kommen. Während einige Länder, wie beispielsweise Österreich, die 07er dulden, gibt es diese behördliche Duldung in der Schweiz und den Niederlanden nicht. Peter Schneider erläutert, dass dieses Problem vor allem darin zu begründen ist, dass die Zulassungspapiere nicht umfänglich der Europäischen Richtlinie entsprechen und somit im Ausland nicht anerkannt werden müssen. Aus dem Kreis der Teilnehmer wurden Befürchtungen geäußert, dass aus der fehlenden Anerkennung im Ausland auch ein fehlender Versicherungsschutz resultieren könnte. Marco Wenzel entkräftete diese Furcht und betont, dass der Versicherungsschutz europaweit gegeben ist.

Alf Menzel berichtet dem PAK auch von Schwierigkeiten der roten 07er-Kennzeichen als Versicherungskennzeichen für Kleinkrafträder. Carsten Müller schlägt vor, das Thema noch einmal aktiv anzugehen. Zwar hatte sich der Parlamentskreis bereits an das Bundesverkehrsministerium gewandt, aber ein neuer Versuch wäre wichtig. Christian Theis berichtet, dass es sich bei den 07er-Kennzeichen um eine nationale Sonderzulassungsregelung handelt. Eine Änderung der Verordnung ist umfangreich, denn der Regelung müssen die Bundesländer zustimmen. Denkbar wäre es, einen europäischen Ansatz zu wählen und eine entsprechende Ausnahmeregelung in die europäische Verordnung zu verankern. Nach kurzer Diskussion im PAK schlägt der Vorsitzende vor, die Thematik gemeinsam mit Bernd Lange auf europäischer Ebene zu diskutieren. Auf nationaler Ebene sollte dazu gemeinsam mit dem ADAC die Thematik aufbereitet werden, um sich gemeinsam an das Bundesverkehrsministerium zu wenden. Johann König bittet daher darum, ihm konkrete Einzelfälle mit Problemen bei der Erteilung oder im Straßenverkehr mit roten Kennzeichen mitzuteilen. Aus eigenen Erfahrungen des ADAC kann er berichten, dass bei Veranstaltungen in Österreich, Schweiz oder Italien keine Probleme mit 06er- oder 07-Kennzeichen aufgetreten sind.

TOP 3 Bericht des Präsidenten der FIVA
Tiddo Bresters | FIVA

Carsten Müller begrüßt Tiddo Bresters im PAK und weist darauf hin, dass er nach der ausgefallenen Märzsitzung nun erstmals als Präsident der FIVA am PAK teilnimmt. Der PAK gratuliert Tiddo Bresters noch einmal herzlich zur Wahl.
Der Präsident stellt noch einmal ausführlich die FIVA und die Ziele seiner Präsidentschaft vor. Die gezeigte Präsentation wird dem Protokoll beigefügt. Schwerpunkte seiner Präsidentschaft sieht Tiddo Bresters vor allem in der Wahrung der Sympathien der Öffentlichkeit für historische Fahrzeuge, die derzeit gegeben ist. Ein weiterer Schwerpunkt wird es sein, die FIVA für die Zukunft aufzustellen und auch die Gremien jünger und weiblicher zu machen. In diesem Punkt zeigt sich der Präsident optimistisch, denn viele Jugendliche regieren auf die Themen Mobilität positiv und sind aus verschiedensten Gründen an Oldtimern interessiert. Außerdem verdeutlicht auch die aktuelle Corona-Pandemie den Stellenwert der Szene. Allein in England sind in den letzten Monaten 19.000 Veranstaltungen mit historischen Fahrzeugen ausgefallen. Diese Veranstaltungen sind aber für eine Gesellschaft wichtig, denn Interessierte tauschen sich miteinander aus und erleben über ihr Hobby Gemeinsamkeiten. Deswegen nimmt auch die internationale Zusammenarbeit in der FIVA einen hohen Stellenwert ein. Da ist die FIVA bereits gut und konstruktiv aufgestellt. Nach dem Abklingen der Pandemie wird der internationale Austausch weiter intensiviert. Daher beobachtet die FIVA auch sehr genau die Entwicklung des vom PAK getragenen deutschen Antrags auf Eintragung in das Bundesweite Verzeichnis Immateriellen Kulturerbes bei der Deutschen UNESCO-Kommission (DUK).

Peter Diehl knüpft an die im Vortrag erwähnte REACH-Problematik an und betont, dass im Bereich der Verchromung ein enormer Schaden zu beklagen ist. Tiddo Bresters verweist, dass auch die FIVA auf europäischer Ebene vorstellig geworden ist, die Gefahr gesehen und adressiert hat und auch weiter sieht. Die Entwicklung gibt ohne Frage Anlass zur Sorge. Er versichert, dass die FIVA hier weiter aktiv sein und die Vorhaben auf europäischer Ebene weiter beobachten wird, um sich möglichst im Sinne des Erhalts historischen Fahrzeuge zu positionieren. Dr. Gundula Tutt ergänzt, dass spezifische Ausnahmeregelungen wichtig sind. Die Erfahrungen beim Chrom offenbaren die Schwierigkeiten, denn aufgrund der REACH-Bestimmungen sind bestimmte Chromverbindungen in Europa kaum noch verwendbar. Für den Erhalt historischen Kulturguts ist das jedoch unabdingbar. Carsten Müller betont, dass der PAK im engen Austausch mit Bernd Lange und der Historic Vehicle Group im Europäischen Parlament steht und auch auf diesem Wege die Themen aktiv adressiert.

TOP 4 Bericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten
Norbert Schroeder | TÜV SÜD Auto Service GmbH
Dr. Gundula Tutt | Omnia Restaurierung
Peter Diehl | Aioi Nissay Dowa Insurance Company of Europe Ltd.

Norbert Schroeder fasst noch einmal die ursprünglichen Beweggründen zur Einsetzung der Arbeitsgruppe im PAK zusammen. Er skizziert eindrucksvoll den großen Einsatz der Mitglieder der AG zur Erfüllung des Arbeitsauftrages des PAK über mehrere Jahre hinweg. Norbert Schroeder betont erneut ausdrücklich, dass die Arbeit der AG in keiner Weise darauf abzielt, dass gängige System der Zustandsbenotung abzuschaffen. Er betont noch einmal ausdrücklich: Die Kennzeichnung durch ein „!“ ist nur bei der Bewertung in wenigen, begründbaren Ausnahmefälle vorgesehen, in denen die Zustandsnote nicht die außergewöhnliche Bedeutung des Fahrzeugs reflektieren könne. Das könnte beispielsweise im Bezug auf Vorbesitz oder Originalität der Fall sein. Dr. Gundula Tutt ergänzt, dass das erarbeitet System derzeit vor allem auf die Verwendung auf professioneller Ebene abzielt – auf Gutachter und Versicherer. Es wäre zu begrüßen, wenn die Arbeit eines Tages auch auf die Freizeitebene übergeht, aber das ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Intention der AG. Das muss von selbst wachsen. Die Arbeitsgruppenmitglieder begrüßen, dass die Zustandsnoten-Diskussionen im PAK bereits Niederschlag in der Szene gefunden haben. Die AG führt aus, dass an die wertbildenden Faktoren im Rahmen eines Kurzgutachtens oft nicht gedacht würde, aber in den Vollgutachten umfassend aufgeführt sind. Daher in Kurzgutachten die Verwendung des Ausrufezeichens als Hinweis, dass es hier eine ergänzende Ausführung zur Besonderheit des Einzelfahrzeugs vorliegt. Betont wird an dieser Stelle noch einmal, dass dieses nur in Ausnahmefälle verwendet werden wird. Michael Eckert legt Wert darauf, dass das Zustandsnotensystem nicht verwässert werden soll und schlägt eine Checkliste für wertspezifische Kriterien vor. Peter Diehl sieht bei der Checkliste vor allem die Verantwortung bei den Gutachtern, die die Wertbildenden Kriterien auch heute schon anwenden müssen. Man könnte den Gutachtern die Checkliste durchaus an die Hand geben, aber die Individualität eines besonderen historischen Fahrzeug ist eher schwer zu vereinheitlichen, sondern stets individuell. Für eine Selbsteinschätzung außerhalb der professionellen Bewertung wäre sie eher nicht geeignet.

Wie in der letzten PAK-Sitzung vereinbart, stellt die Arbeitsgruppe den Beispielkatalog vor. Dieser liegt dem Protokoll bei. Peter Diehl dankt den PAK Mitgliedern für das konstruktive Feedback, die Hinweise auf mögliche Fahrzeuge für den Beispielkatalog sowie die kompetente Unterstützung bei den einzelnen Bewertungsdetails. Er ist den Vorschlägen gefolgt, quer durch Deutschland gereist und hat jeden Vorschlag selbst begutachtet. Die Arbeitsgruppe hat für den Katalog zwölf besonders geeignete, historische Fahrzeuge ausgewählt: Pkws, Krafträder, Nutzfahrzeuge und auch eine Landmaschine. Sie stammen aus verschiedenen Zeiten und Regionen.

Im Namen des Parlamentskreises dankt Carsten Müller den Arbeitsgruppenmitgliedern für ihren außerordentlichen, freiwilligen Einsatz bei der Bearbeitung des Themas. Mit dem Ergebnis haben sie eine besondere Leistung vollbracht und diese Leistung sollte durchaus der gesamten Szene zugänglich gemacht werden. Der Vorsitzende wird im Nachgang der Sitzung mit der AG in Kontakt treten und die Möglichkeiten der Veröffentlichung abklären.

TOP 5 PS.SPEICHER Depots 2020
Lothar Meyer-Mertel|Geschäftsführer PS.SPEICHER
Stephan Richter |Kulturstiftung Kornhaus

Lothar Meyer-Mertel stellte dem PAK den PS.SPEICHER in Einbeck noch einmal vor, verweist auf das außergewöhnliche Engagement des Gründers und Stifters Karl-Heinz Rehkopf und skizziert die weiteren Planungen für das laufende Jahr. Am 18. Juli 2020 wird feierlich das PS.Depot Kleinwagen eröffnet. Lothar Meyer-Mertel lädt die PAK-Mitglieder sind herzlich dazu ein. Die verwendete Präsentation mit den Kontaktdaten liegt bei.

Ein weiteres Highlight im Jahr 2021 wirft bereits seine Schatten voraus – eine Karawanenfahrt zur Erweiterung der Sammlung von der Schweiz bis nach Einbeck. Erste konkretere Planungen sind aufgenommen. Auch hier bietet Lothar Meyer-Mertel Interessierten aus dem Kreise des PAK an, teilzuhaben und sich in einer abzustimmenden Form einzubringen. Mit weiterführende Details wird der Parlamentskreis rechtzeitig informiert.

TOP 6 Motorenlärm und Motorradfahrverbote
Markus Tappert | TÜV Hanse GmbH

Markus Tappert berichtet im Zuge der aktuellen Diskussion über die mögliche Einführung von streckenbezogenen Sonn- und Feiertagsfahrverboten für Motorräder über die technischen Aspekte des Geräuschverhaltens von Fahrzeugen. Der unmittelbare Fokus liegt derzeit auf Motorrädern nicht auf historischen Fahrzeugen. Die Präsentation wird dem Protokoll beigefügt.

Carsten Müller dankt für die umfassende Darstellung. Das hochemotionale Thema ist gegenwärtig viel diskutiert. Es gibt beispielsweise in der Eifel, im Harz oder auch in anderen Gebirgsregionen einige Straßenzüge, die übermäßig stark vom Motorradlärm betroffen sind. Es ist nachvollziehbar, dass die Anwohner der hochfrequentierten Strecken über Motorradlärm klagen. Es ist unmittelbare Verantwortung der Motorradfahrerinnen und –fahrer rücksichtsvoll und lärmbewusst unterwegs zu sein. Eine ländereinheitliche Regelung für streckenbezogene Fahrverbote mit Umfahrungen ist schwer zu vereinbaren. Momentan ist keine allgemeine Verschärfung geplant. Die Situation wird jedoch von den regionalen Behörden sehr genau beobachtet. Eine konkrete Verschärfung der Fahrverbote aufgrund der Lärmsituation ist jedoch möglich. Daher sind die Motorradfahrer angehalten, gemeinsam bewusst und besonnen zu Fahren und auf übermäßige Lärmerzeuger aus dem eigenen Reihen einzuwirken. Peter Schneider berichtet, dass der DEUVET die Situation beobachtet, um plötzliche Verschärfung der lärmbedingten Fahrverbote auch für historische Fahrzeuge zu verhindern. Johannes Götze verweist auf Hersteller, die in aktuellen Modellen Klappen verbauen, die dann gezielt auf die Fahrsituationen programmiert sind. Tiddo Bresters ergänzt, dass auch die Veranstalter ihre Teilnehmerinnen und Teilnehmern auf die Verantwortung für das gemeinsame Miteinander und den Schutz vor unnötigen Lärm hinweisen müssen. Gleichzeitig sind Veranstalter durch eine entsprechende Streckenführungen für den Lärmschutz der Menschen verantwortlich. Nur so kann ein behördlicher Handlungsbedarf verhindert werden.

TOP 7 Bericht der Arbeitsgruppe “Modifizierte Oldtimer“
Markus Tappert | TÜV Hanse GmbH

Markus Tappert berichtet vom Treffen der Arbeitsgruppe „Modifizierte Oldtimer“ mit der Hot Rod-Szene. Einigkeit herrscht darüber, dass Hot Rods die geltenden Zulassungsbestimmungen erfüllen müssen. Es gab offene Punkte zur Beseitigung der Zulassungsschwierigkeiten. Die Szene versicherte, die spezifischen Fragen zu erarbeiten und mögliche Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Diese Ausarbeitung steht bislang aus.

Darius Klapp berichtet von bereits wiederholt diskutierten Fragen, die sich bei Umbauten der Hot Rods ergeben. Leider führt das zu kritisierende Verhalten einiger weniger zu folgenreichen Zulassungsproblemen oder Schwierigkeiten bei behördlichen Kontrollen. Wolfgang Blaube verweist darauf, dass die Probleme hauptsächlich daraus resultieren, dass die klaren Regeln zur Verwendung des H-Kennzeichen durch nachträgliche Umbauten von einigen Besitzern missbraucht werden, Auf diese Weise entsteht nicht nur Schaden für die Hot Rod-Szene sondern vor allem auf für die gesamten Nutzer von H-Kennzeichen. Dieser folgenreiche Missbrauch ist unmittelbar und offen zu kritisieren und zu unterbinden. Helmut Horn sieht ebenfalls Handlungsbedarf und ergänzt, dass auch die Regelungen der 07er-Kennzeichens angepasst und spezifische Anforderungen zu definieren sind. Darius Klapp betont, dass sich die Oldtimerszene deutlich positionieren und aktiv gegen Missbrauch der Sonderregelungen und die „schwarzen Schafe“ vorgehen muss, um Schaden von allen historischen Fahrzeugen abzuwenden.

TOP 8 Verschiedenes
Veranstaltungsfolgen der Coronakrise
Dirk Wöhler | Berufsverband Discjockey e.V.

Dirk Wöhler dankt als Präsident des Berufsverbandes Diskjockey e.V. für die Einladung zur PAK-Sitzung und berichtet aus seinen Erfahrungen zu den Folgen der Coronakrise auf geplante Veranstaltungen. Er stellt die wesentlichen Einschränkungen für Veranstaltungen dar und zeigt Möglichkeiten zur Durchführung von Veranstaltungen auf. Er bietet dem PAK Unterstützung bei der Bewältigung der Situation dar und steht für Organisationsfragen oder Hygiene- und Sicherheitskonzepte zu Verfügung. Die Kontaktdaten lauten: Dirk Wöhler, Präsident des Berufsverbandes Discjockey e.V. E-Mail: praesident@discjockey.de.

Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge
Johann König | ADAC e.V.

Johann König berichtet dem PAK von der Arbeit und den bisherigen Ergebnissen der Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge. Um der Öffentlichkeit historische Fahrzeuge und die Bedeutung der automobilen Kultur für dir Gesellschaft näher zu bringen, wurde ein Imageflyer „Wir lieben Oldtimer“ erarbeitet. Er steht zum Download bereit unter: https://www.adac-motorsport.de/media/dl.php?dID=459,2074&fID=49979. Johann König verweist auch, wie die Sitzung bereits mehrfach gezeigt hat, auf die Verantwortung der Szene sowie aller Oldtimerfreunde für den Erhalt und die Sicherung der gesellschaftlichen Akzeptanz. Er appelliert an das gemeinsame Bewusstsein für einen rücksichtsvollen und das Image pflegenden Umgang mit dem gemeinsamen Hobby. Die Arbeitsgemeinschaft wird sich nun in einer „AG Nachwuchs“ konzentriert mit der Thematik Jugend und künftige Folgegeneration der Szene befassen.

Sicherheitsprüfung bei historischen Nutzfahrzeugen
Peter Steckel | Nutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V.

Peter Steckel führt in einem Vortrag über die besonderen Prüfvorschriften für historische Nutzfahrzeuge aus. Der Vortrag liegt dem Protokoll bei. Historische Nutzfahrzeuge müssen immer sechs Monate nach der letzten Hauptuntersuchung eine gesonderte Sicherheitsprüfung absolvieren. Historischen Omnibussen müssen diese sogar alle drei Monate erledigen. Das kommt einer besonderen Herausforderung für die Besitzer und Besitzerinnen historischer Nutzfahrzeuge gleich. Peter Steckel bittet den PAK, eine Arbeitsgruppe „Sicherheitsprüfung Nutzfahrzeuge“ zu gründen, die sich mit diesem speziellen Thema befasst und möglicherweise praktikable Lösungsvorschläge zur Erleichterung der Situation erarbeitet.

Der Parlamentskreis unterstützt die Gründung der AG. Peter Steckel wird diese koordinieren. Markus Tappert erklärt sich spontan zur Mitarbeit bereit. Weitere Interessenten wenden sich entweder an das Berliner Abgeordnetenbüro von Carsten Müller oder direkt per Mail an Peter Steckel: 2.vorsitzender@n-v-g.de

classics to klick
Marco Wenzl | Oldtimernetzwerk

Marco Wenzl berichtet zum Thema Digitalisierung der Oldtimerszene. Die Digitalisierung wurde bereits im PAK angesprochen und ist neben der Nachwuchsgewinnung ein zentrales Zukunftsprojekt. Gestartet wurde mit classic-to-klick.de die erste Onlinemesse für Oldtimer und Youngtimer. Über virtuelle Messestände und Hallen wurden in der ersten Auflage neuesten Produkte und Innovationen aus der Oldtimer-Szene angeboten, Online-Werkstattbesuche angeboten und der Austausch Interessierter gefördert. Das Feedback war gut und es ist eine zweite Auflage, möglicherweise in Kombination mit einer klassischen Oldtimermesse geplant. Andreas Keßler bekräftigt die Ausführungen und hebt die classics-to-klick als Positivbeispiel einer gelungenen Zukunftsidee hervor. Das Format war spannend und bietet weiteres Potenzial.

Kulturgüterbefreiung
Aen Köpper

Aen Köpper führt zum Thema Kulturgüterbefreiung für Oldtimer aus und wird dem PAK über das Büro von Carsten Müller ein Gutachten aus dem Jahr 2009 zur Verfügung stellen. Carsten Müller dankt ihr für die Ausführung und wird das Thema w3eiterhin verfolgen.

Carsten Müller dankt allen Anwesenden für die Beteiligung und schließt um 18:30 Uhr die Sitzung.

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