FIVA: Charta von Turin – weitere Entwicklungen

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Nov 062011
 

(German only) Der Weltverband FIVA hat vor einiger Zeit einen Entwurf zur “Charta of Turin” vorgestellt (siehe auch www.amicale-citroen.de) . Im September erfolgte hierzu ein Abstimmungsgespräch zwischen der FIVA und Vertretern der deutschen Automobilindustrie. Als Anlage erhalten Sie einen Auszug des Gesprächprotokolls.

Besprechungsnotiz (Auszüge)

Gesprächsteilnehmer:
Herren des FIVA-Präsidiums, und Vertreter der deutschen Automobilindustrie der Firmen AUDI AG, BMW Group, Daimler AG, VDA.

Das Gespräch fand am 07. September 2011 in München statt. Es erfolgte auf Einladung der deutschen Automobilindustrie (im Folgenden „AI“ genannt) vertreten durch die o. a. Firmen, um offene Fragen zur Charta of Turin (im folgenden „Charta“ genannt) zu klären.

Der FIVA Präsident erläutert die Gründe für die Entstehung der Charta. Seine Einschätzungen zur bedrohten Zukunft des Betreibens von historischen Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen werden von den Vertretern der AI geteilt. Die Notwendigkeit zur Schaffung entsprechender Instrumentarien für die politische Lobbyarbeit wird von allen Teilnehmern gesehen. Im Gesprächsverlauf legt die FIVA die der Charta zugrundeliegende Strategie dar:

Die Charta soll als eine Vision für das künftige Erhalten und Betreiben des automobilen Kulturguts dienen.

Die Charta soll ein Instrument für die politische Lobbyarbeit sein. Es ist nicht vorgesehen, eine Anerkennung der Charta bei der UNESCO zu erreichen, jedoch soll sie eine Etablierung der FIVA als offizieller UNESCO-Ansprechpartner unterstützen.

Die Charta soll als Regelwerk mit empfehlendem Charakter verstanden werden. Die FIVA strebt mittelfristig an, ihre eigenen unterschiedlichen Regelwerke den Inhalten der Charta anzupassen.

Die FIVA hat bisher bei der Vorgehensweise zur Charta keine weiteren Interessensgruppen (wie ICOM o. ä.) einbezogen, wird aber Gegenpositionen zu deren Strategien vermeiden.

Die FIVA berichtet über die bisherigen Reaktionen auf den Entwurf der Charta und deren Auswirkungen. So soll ein neuer Entwurf kürzer sein und sich stärker am Umfang der Charta of Venedig orientieren. Die Formulierungen sollen nicht so konservatorenlastig und geschmeidiger sein. Die Kommentierung soll in einem separaten Dokument niedergelegt werden.

Von Seiten AI wird erklärt, dass sie grundsätzlich die Vorgehensweise der FIVA begrüßt und unterstützt. Auch die außergewöhnliche Energie, mit der das Thema vorwärtsgetrieben wird, findet Anerkennung. Die AI bittet die FIVA um Beachtung der folgenden Punkte:

Die AI empfiehlt, die Charta eher als eine Art „Grundgesetz“ zu gestalten und einzusetzen. Dazu sollten die Formulierungen allgemeiner gehalten werden, damit die Charta langfristig unverändert bleiben kann. Detaillierungen könnten dann im Regelwerk der FIVA ausgeführt werden, welches auch leichter den jeweiligen Anforderungen angepasst werden kann. Ziel sollte es ein, dass weltweit alle Interessensgruppen rund um das kraftfahrzeugtechnische Kulturgut diese Charta als ihr „Grundgesetz“ akzeptieren.

Die AI gibt zu bedenken, dass eine von der UNESCO anerkannte Charta dazu führen könnte, dass nationale (in diesem Fall deutsche) Legislativen die Charta in nationales Recht integrieren.

Die AI äußert ihre Befürchtung, dass eine zu detaillierte und „strenge“ Formulierung der Charta zu einer Spaltung der Oldtimer-Szene führen könnte.

Die AI weist auf die unterschiedlichen nationalen und markenspezifischen Besonderheiten hin und möchte sichergestellt sehen, dass es in Folge der Charta keine Zweiteilung bei der Bewertung historischer Fahrzeuge gibt. Die FIVA erklärt, dass ein weltweiter Eingriff in die jeweiligen nationalen Regelungen kaum zu bewerkstelligen sei.

Die AI stellt die Frage nach einem „Bestandsschutz“ für die Zeit nach der Einführung der Charta. Die FIVA versichert, das zu berücksichtigen.

Die AI weist darauf hin, dass Bitten um Subvention für die Aktivitäten rund um historische Fahrzeuge politisch nicht opportun sind. Die FIVA stimmt zu und wird entsprechende Passagen aus der Charta entfernen.

Die AI teilt die Meinung der FIVA, dass „Automobiles Kulturgut“ mehr beinhaltet als historische Fahrzeuge. So sind darunter im engeren Sinne auch die Gebäude, in denen Fahrzeuge gefertigt wurden, die Infrastruktur, die für das Betreiben der Fahrzeuge entstanden ist, die Techniken der Fertigung, die Erfindungen u. v. m. zu subsumieren, im weiteren Sinne die Bedeutung des Automobils für die Entwicklung der Menschheit. Aufgrund der Vielfalt der Themen und der in diesem Zusammenhang mit dem Erhalt und der Historie betrauten Interessensgruppen empfiehlt die AI, dass sich die Charta speziell und ausschließlich mit den Themen des Erhalts und der Betreibung mechanisch angetriebener Fahrzeuge befasst.

Die AI macht auf die Schwierigkeiten aufmerksam, die eine wirtschaftliche Ersatzteilversorgung für die historischen Fahrzeuge mit sich bringt. Formulierungen der Charta (besonders in § 7) sollten dieses berücksichtigen.

Die AI fragt an, ob die Charta auch für historischen Motorsport Gültigkeit bekommen soll. Die FIVA erklärt, dass dieses Thema Teil der FIA Zuständigkeiten ist.

Die FIVA erläutert die weitere Vorgehensweise:

Redaktionskonferenz zu den unterschiedlichen Kommentierungen zur Charta im November 2011.

Diskussion um die Charta bei dem General Assembly der FIVA am 17. – 19.11.2011 in Washington.

Öffentliche Anhörung ab November 2011.

Erneute Überarbeitung des Vorschlags.

Verabschiedung der Charta bei dem General Assembly 2012.

Für das Protokoll
S. Röhrig, VDA

FIVA: Turin Charter – Historic Vehicle Definition, Conservation, Restoration, Repair

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Sep 252011
 

(english below / Francais au-dessous) Im Rahmen der Zusammenarbeit mit der historischen Abteilung des VDA, des Verbands der deutschen Automobil-Industrie, stellen sich die Fragen der Integration von historischen Citroën in den Alltag auch den Citroën-Clubs weltweit – und damit berührt dies auch die Interessen der Amicale Citroën Deutschland und den Vertretungen der Fans international.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, zunächst die Grundlagen zu erarbeiten, die zur Definition von Oldtimern und historischen Fahrzeugen, ihrer Abgrenzung zu beispielsweise Replicas, ihres Werterhalts, von Begrifflichkeiten wie Reparatur und Restauration führen. Diese sind notwendig, um für ein Verständnis in Politik und Gesellschaft für den Erhalt und kontinuierlicher Integration des “Kulturobjekts Automobil” aus historischer Sicht nicht nur zu werben, sondern es auch gewährleisten zu können.

Modelle wie beispielsweise der Citroën DS, 2CV, Traction Avant und CX haben bereits viel für das Image der Marke beigetragen und sind Sympathieträger im automobilen Alltag.

Insbesondere gilt unser Engagement der Gleichbehandlung von historischen Oberklasse-Modellen wie auch den “Brot-und-Butter” Autos, die maßgeblich den Alltag für viele bestimmt haben und aus unserem Bewusstsein nicht verschwinden. Sicherlich sind Adaptionen, Modifikationen, Umbauten und Tuning aus der Entenszene nicht wegzudenken und haben das Bild des 2CV über Generationen hinweg bis heute geprägt. Für sie muss ebenso Platz sein wie für die historisch korrekten Fahrzeuge!

Der ACI-D setzt sich dafür ein, daß dies auch zukünftig – und nicht nur für diese, sondern alle historischen Modelle – weiterhin der Fall bleiben wird und mit Augenmaß und Sachverstand eine Definition erfolgen kann.

Auch die FIVA kommentiert dies so:

“Wenn wir morgen noch Oldtimer fahren wollen, müssen wir sie jetzt zum geschützten Kulturgut machen”, so FIVA-Präsident Horst Brüning. Das ist die FIVA-Strategie, Oldtimerfahrzeuge weltweit als zulässige Verkehrsmittel zu erhalten. Die FIVA will in Zusammenarbeit mit starken Partnern Regierungen ihrer Mitgliedsländer motivieren, bewährten Vorbildern wie der Schweiz und Deutschland zu folgen und ebenfalls für den Schutz historischer Fahrzeuge einzutreten.

Wie eine Gesellschaft Mobilität zelebriert, war und ist Teil ihrer kulturellen Identität. Fahrzeuge und ihr Gebrauch sind eng mit der Entwicklung einer Gesellschaft verknüpft. Immer mehr Menschen interessieren sich für Oldtimer und möchten selbst ein altes Fahrzeug ihr eigen nennen. War die Oldtimerei vor nicht allzu langer Zeit das Steckenpferd einer überschaubaren Zahl von Idealisten, stellt sie heute eine weltweite Bewegung mit einer signifikanten historischen und wirtschaftlichen Bedeutung dar. Doch immer schärfere und komplexere Regeln zum Umweltschutz, zur Sicherheit und zur Energieeinsparung gefährden die Möglichkeit, Oldtimer im öffentlichen Straßenverkehr zu benutzen.

Der Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) will nun das Recht, mit historischen Straßenfahrzeugen mobil zu sein, international absichern.

In der 1966 gegründeten FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) mit Sitz in Brüssel, sind heute in mehr als 60 Ländern über 75 Mitgliedsorganisationen mit über einer Million Oldtimerfreunden zusammen geschlossen. Rollendes, schwimmendes und fliegendes technisches Kulturgut trotz zunehmender Umwelt-, Energie- und Sicherheitsaspekte auch in Zukunft zu nutzen, davon träumt weltweit die Oldtimerszene. Denn gerade Mobilität und Bewegung sind wichtige Eigenschaften aller Fahrzeuge, die ohne sie zu leblosen “Stehzeugen” werden.

Nach den von der UNESCO deklarierten Prinzipien werden heute bereits alte Schiffe gemäß den Regularien der Charta von Barcelona und historische Eisenbahnen getreu der Charta von Riga betrieben. Auch Straßenfahrzeuge sollen als Zeugen der Kulturgeschichte weiterhin am Verkehr teilnehmen können. Mit der Charta von Turin – benannt nach der Stadt, in der die Idee geboren wurde – erarbeitet ein internationales Expertenteam die entsprechenden Voraussetzungen für Straßenfahrzeuge. Die historische “Fahr-Zeugen” sollen ihrer Bestimmung gemäß mobil bleiben und nicht zu Skulpturen erstarren.

Am 30. Oktober 2010 nahm die FIVA-Generalversammlung in Ljubljana die grundlegenden Vorschläge der Arbeitsgruppe einstimmig an. Neben Thomas Kohler, Leiter der Motorradkommission der FIVA und Vorsitzender der “Fédération Suisse des Véhicules Anciens” (FSVA) wirkten an dem Entwurf mit: Diplomrestauratorin Gundula Tutt aus Deutschland, Rainer Hindrischedt, DAVC Deutschland und bis Herbst 2010 Vorsitzender der FIVA Technical Commission, Mark Gessler, USA, FIVA Vizepräsident und Vorsitzender der FIVA Technical Commission, sowie Yves Campion, Belgien, Grafiker & Illustrator. FIVA-Präsident Horst Brüning begleitete das Projekt in allen Phasen.

Statt in jedem Land Einzellösungen zu erkämpfen, denkt die FIVA an einen globalen Ansatz. Das “UNESCO-Übereinkommen zum Kulturgüterschutz” vom 14. November 1970, das heute in allen 120 Staaten, die es angenommen haben, in nationales Recht umgesetzt worden ist, bietet hierfür die Rahmenbedingungen.

Mit der Charta von Turin definiert die FIVA Kriterien und Voraussetzungen, nach denen historische Fahrzeuge unter Kulturgüterschutz gestellt werden könnten. Historische Fahrzeuge sind dabei Automobile, Motorräder, Nutzfahrzeuge, Anhänger, Fahrräder und andere mechanisch betriebene Fahrzeuge sowie nicht schienengebundene Landfahrzeuge mit Dampf-, Elektro-, Kraftstoff- oder Muskelantrieb.

Die Charta schließt zeitgenössische Fabriken, Tankstellen oder fahrzeughistorisch bedeutsame Straßen ebenso ein wie alte Handwerkstechniken, Kenntnisse und Fertigkeiten. Die Charta will dokumentierte historische Substanz möglichst unverändert bewahren und alte Fahrzeuge durch Gebrauch, Pflege, Konservierung, Restaurierung und schonende Instandsetzungsmethoden für künftige Generationen erhalten. Der Charta-Entwurf setzt sich auch mit der Rolle von Behörden und Organisationen auseinander und plädiert für eine gemeinnützige Grundausrichtung. Sammlungen, Pläne und Dokumente, die für die Forschung zugänglich sind, sollen nach dem Willen der Charta als Teil des kulturellen Erbes anerkannt und geschützt werden.

In 60 Ländern diskutieren derzeit 75 FIVA-Mitgliedsorganisationen, die 1,5 Millionen Oldtimerfreunde repräsentieren, den Entwurf der Charta von Turin:

Fédération Internationale des Véhicules Anciens FIVA

Charta von Turin

deutsche Version nach englischem Originaltext „after Paris Meeting“, Stand 09.03.2011
(- verbindlich ist immer der englische Text!)

EINFÜHRUNG

Bereits heute engagieren sich die Besitzer von historischen Fahrzeugen und die Kuratoren entsprechender Sammlungen sehr erfolgreich für die Rettung, die Erhaltung und den Betrieb von historischen Fahrzeugen.

Diese Charta wurde von der FIVA geschaffen, um Entscheidungen und Massnahmen in Bezug auf historische Fahrzeuge anzuleiten. Auf diese Weise kann die historische Substanz bestmöglich und ohne Verfälschungen bewahrt werden, damit diese Kulturgüter auch von zukünftigen Generationen erlebt werden können.

ZIELSETZUNG

Die Charta von Turin ist eine Zusammenfassung von Grundsätzen, welche die Nutzung, den Unterhalt, die Konservierung, die Restaurierung, und die Reparatur von im Betrieb stehenden historischen Fahrzeugen leiten. Diese Leitlinie will unsere Mitglieder unterstützen, hier sinnvolle und nachhaltige Entscheidungen zu treffen.

Sie ergänzt die anderen bereits existierenden Chartas, welche die Bewahrung des kulturellen Erbes betreffen.

DEFINITIONEN

Historische Fahrzeuge im Sinne dieser Charta schliessen ein: Automobile, Motorräder, Nutzfahrzeuge, Anhänger, Fahrräder und andere mechanisch angetriebene Fahrzeuge sowie schienen-unabhängige Landfahrzeuge, die mit Dampf-, Petrol- sowie Muskelkraft oder Elektrizität betrieben werden.

Der Schutzumfang dieser Charta kann auch Gebäude oder Infrastrukturen umfassen, die sich primär mit historischen Fahrzeugen und deren zeitgenössischen Betrieb befassen, wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen oder spezielle Verkehrswege.

Des Weiteren sollen so die besonderen Kenntnisse und Fähigkeiten bewahrt werden, die zur Herstellung und zum Betrieb solcher Fahrzeuge historisch verwendet worden sind.

Erhaltung meint die Pflege und den Schutz eines Fahrzeuges vor Beschädigung und Verfall, so dass sein Zustand, seine individuelle Qualität und sein spezifischer Erinnerungswert gewahrt bleiben.

Konservierung umfasst alle Eingriffe, die das Objekts sichern und seiner Stabilisierung dienen, ohne den Bestand zu verändern und ohne seinen historischen oder materiellen Zeugniswert in irgendeiner Weise zu gefährden. Es wird damit also ausschliesslich der weitere Verfall verhindert oder zumindest aufgehalten. Solche Massnahmen sind meist äusserliche nicht sichtbar.

Restaurierung umfasst alle Massnahmen zur Ergänzung von fehlenden Teilen oder Bereichen mit dem Ziel, einen früheren Zustand des Objektes wieder ablesbar zu machen und/oder die Struktur des Objektes im Vergleich zum Zustand vor den Arbeiten zu verstärken. Die Restaurierung wird generell weiter in das Objekt eingreifen als eine Konservierung. Dabei orientiert sich die Restaurierung am historischen Bestand und versucht, die authentische Substanz möglichst zu schonen. Restaurierte Bereiche sollen sich harmonisch in den historischen Bestand einfügen, bei genauerer Untersuchung jedoch sicher von diesem unterscheidbar sein.

Reparatur meint die Anpassung, Instandsetzung oder den Ersatz von vorhandenen oder fehlenden Bauteilen. Es wird dabei vor allem ein vorher festgelegter Standart z. B. des Oberflächenendrucks, zur mechanischen Festigkeit oder für eine geplante Nutzung angestrebt. Die Reparatur hat zum Ziel, die volle Funktionsfähigkeit des Objektes wieder herzustellen und nimmt üblicherweise keine Rücksicht auf die authentische, zum Fahrzeug gehörende Substanz.

Renovierung meint eine Bearbeitung, die sich vor allem um die mehr oder weniger genaue Imitation einer fabrikneuen Erscheinung bemüht.

Ziel einer solchen Bearbeitung ist es, die Spuren des realen Alters und der Geschichte am Fahrzeug zu tilgen, meist ohne Rücksicht und auf Kosten von historischer Substanz.

Derart veränderte Objekte laufen in Gefahr, ihren kulturhistorischen Quellenwert zu verlieren. Die Renovierung entspricht üblicherweise nicht der in der Charta vertretenen Herangehensweise an historische Fahrzeuge.

CHARTA

Artikel 1

Ziel dieser Charta ist es, die Fahrzeugsgeschichte und ihre materiellen und immateriellen Zeugnisse zu bewahren. Für die weitergehende Erforschung, die Erhaltung sowie den Betrieb historischer Fahrzeuge auch auf öffentlichen Strassen sollten darum alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse und die auf diesem Gebiet tätigen Einrichtungen genutzt werden.

Artikel 2

Ziel der Erhaltung und Restaurierung sowie aller damit verbundenen Arbeitsverfahren ist die Bewahrung historischer Fahrzeuge, sei es als technologisch bedeutende Artefakte oder als Zeugen der Verkehrsgeschichte. Entscheidend ist dabei auch die Weitergabe der dazu notwendigen traditionellen Kenntnisse und Arbeitstechniken an die nachfolgenden Generationen.

Artikel 3

Eine dauernde und nachhaltige Pflege aller Ausstattungsteile und der regelmäßige Betrieb sind wichtig für das Überleben der historischen Fahrzeuge. Eine aktive Nutzung von historisch wertvollen Fahrzeugen auch auf öffentlichen Strassen ist unerlässlich zur Bewahrung und Weitergabe der traditionellen Kenntnisse über die Betriebsverfahren an spätere Generationen und ein wichtiges Mittel zu ihrer Erklärung.

Artikel 4

Die Erhaltung von historischen Fahrzeugen wird stets durch eine in der Gesellschaft präsente und als nützlich wahrgenommene Art und Weise begünstigt. Eine Nutzung ist darum wichtig und wünschenswert, sollte jedoch nur mit den dafür absolut notwendigen Änderungen erfolgen. Entsprechende Änderungen sollten möglichst wenig in die historische Substanz des Fahrzeuges eingreifen, das Erscheinungsbild nicht verändern und vollständig wieder rückgängig zu machen sein.

Artikel 5

Historische Fahrzeuge sollten nicht nur ihre eigene Rolle als Transportsystem widerspiegeln, sondern auch ihren historischen Ursprung, den zeitgenössischen Stand der Technikgeschichte und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft aufzeigen.

Artikel 6

Jede Restaurierung ist ein hoch spezialisierter Prozess. Ihr Ziel ist es, den ästhetischen, funktionalen und historischen Wert eines Fahrzeuges zu erhalten und aufzuzeigen. Sie sollte immer das originale Design und die historischen Grundlagen des jeweiligen Fahrzeugs verstehen und berücksichtigen. Sie gründet sich auf dem Respekt vor dem im Einzelnen überlieferten Bestand und Informationen aus authentischen Dokumenten.

Artikel 7

Bei der Restaurierung historischer Fahrzeuge sollten bevorzugt die historisch korrekten Materialien und Arbeitstechniken benutzt werden, ausser diese können aus Gründen der Sicherheit, der Gesetzgebung oder der Verfügbarkeit nicht länger verwendet werden.

Speziell bei der Konservierung der historischen Substanz können sich die traditionellen Materialien als unzureichend erweisen. Wie bei der Restaurierung können dann solche modernen Ersatzmaterialien und Techniken herangezogen werden, deren Eignung und langfristige Beständigkeit wissenschaftlich nachgewiesen oder durch praktische Erfahrung erprobt sind.

Artikel 8

Die Restaurierung eines historischen Fahrzeuges erfordert nicht, dass es in den Zustand des ursprünglichen Baujahres zurückversetzt wird. Zahlreiche Fahrzeuge haben ihre spezielle geschichtliche Bedeutung erst im Zuge ihres späteren Betriebes erlangt. Damit im Zusammenhang stehende historische Veränderungen sollten bei einer Restaurierung mit berücksichtigt werden.

Eine Restaurierung hin zum Zustand einer bestimmten Epoche sollte erst nach sorgfältiger Prüfung historischer Aufzeichnungen und Dokumente dieser Epoche und auf der Basis eines daraus erarbeiteten Restaurierungsplans ausgeführt werden.

Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt wurden, sollten durch einfache und dauerhafte Markierungen wie zum Beispiel eingeschlagene Buchstaben leicht erkennbar gemacht und von der historischen Substanz unterschieden werden.

Ein entsprechendes Kennzeichnungssystem wird bereits erfolgreich in der Restaurierung von historischen Schienenfahrzeugen angewendet, hierbei stehen

NB = für „newly built“
(so exakt wie möglich in Art und Material kopiert & direkt nach einer nachgewiesen originalen Vorlage neu angefertigt.)

FR = für „free reconstruction“
(frei rekonstruiert, ohne direkte historische Vorlage in Form, Material und Herstellungstechnik. Dieses Teil erfüllt jedoch technisch die Funktion eines ehemals vorhandenen historischen Bauteiles.)

CS = für „conservational stabilization“
(eine später eingefügte Verstärkung, die z. B. eingefügt werden muss um die Verwendung einer materiell geschwächten Karosserie weiter zu ermöglichen. Innerhalb der historischen Substanz gab es ein entsprechendes Teil nie.)

Artikel 9

Gesetzlich vorgeschriebene zusätzliche Sicherheitsausrüstungen sollten möglichst harmonisch und unauffällig in das Objekt eingefügt werden. Bei genauerer Untersuchung sollen solche Zufügungen oder Änderung am ursprünglichen Aufbau aber deutlich erkennbar sein. Auch hier sollten entsprechende dauerhafte Markierungen verwendet werden und solche Einbauten sollten soweit irgend möglich vollständig reversibel sein.

Artikel 10

Jede in irgendeiner Weise notwendige spätere Änderung am Objekt sollte soweit wie möglich Rücksicht auf den Aufbau und das Aussehen des Originals nehmen. Idealerweise sollten solche Änderungen reversibel sein und alle wesentlichen Originalteile, die entfernt wurden, sollten für eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und als Referenz für die ursprünglich vorhandene Substanz zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.

Artikel 11

Jeder Schritt bei Konservierungs- oder Restaurierungsarbeiten an einem historischen Fahrzeug sollte im Vorfeld systematisch geplant und während der Arbeiten nachvollziehbar dokumentiert werden. Die daraus entstehenden schriftlichen und fotografischen Aufzeichnungen sollte mindestens während der Existenz des Fahrzeuges aufbewahrt werden. Die FIVA unterstützt die sichere Aufbewahrung solcher Dokumentationen in nationalen und internationalen Datenbanken.

Artikel 12

Alle Einrichtungen und Organisationen, die am Erhalt, der Konservierung, der Restaurierung, der Reparatur und dem Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, müssen geeignete Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.

Artikel 13

Die Institutionen, die sich als nicht gewinnbringende Vereinigung oder Organisation um die Erhaltung historischer Fahrzeuge und ihres Umfeldes bemühen, sollten von den internationalen und nationalen Behörden als kulturelle Institutionen anerkannt werden und als gemeinnützige Organisation behandelt werden.

Artikel 14

Institutionen, die sich im Sinne dieser Charta um die Erhaltung und Weitergabe von Kenntnissen bemühen, die zur Erhaltung und zum Betrieb historischer Fahrzeuge notwendig sind, werden als kulturerhaltende Institutionen anerkannt und gefördert.

Artikel 15

Sammlungen von Schriftgut, Plänen und dergleichen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen entstanden sind, werden als Kulturgut anerkannt und sind dem Schutz von Kulturgütern gemäss internationalen Konventionen unterstellt.

The Charta of Turin Working Group

04.07.2010

Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion, Thomas Kohler

—–

The Amicale Citroën Deutschland keeps a close relation to the historic section of the VDA, the association of the German automotive Industry (Verband der deutschen Automobil-Industrie) as our joint interests are being challenged by the integration of vintage vehicles into today’s and tomorrows traffic.

Thus it is of major importance to define basic terminologies for vintage vehicles, it’s relation to replica vehicles, their conservation, repair, restoration etc. as they are necessary to create a better understanding in politics, lobby associations and society for the cultural heritage our Citroën (and other automotive) clubs do represent.

Citroën types like eg. the goddess, the Citroën DS, 2CV, Traction Avant and also newer models like CX have done a lot for the image of the brand and are being perceived as sympathic representatives in everyday’s traffic.

Especially our engagement must address the equality of historic upper class types next to what we call the “bread-and-butter” models which have played an essential part in our daily life and awareness. Let us look even closer at one model: certainly adaptations, modifications, changes in bodyworks and tuning are an essential part of the contemporary 2CV “lifestyle”. For these variants, the Charter of Turin and the common understanding of vintage vehicles have to cater as well as for the “factory-correct” variants!

The ACI-D is continuously working to keep this perception beyond today and to ensure that automotive heritage is an integral element of our culture.

Thus, all Citroën enthusiasts should be aware that a “FIVA Turin Charter” is existing, and it should be our joint ambition to not only nationally but globally ensure that our mission is accomplished jointly, with all clubs and the (nowadays ca. 55.000) members they represent.

Ami6calement

///Stephan Joest
Amicale Citroën Deutschland
www.amicale-citroen.de

So here it is (we strongly encourage the clubs to publish this charter on the clubs websites, journals etc.):

Fédération Internationale des Véhicules Anciens FIVA

Turin Charter

INTRODUCTION

The owners of historic vehicles and the curators of historic vehicle collections have been very successful in their efforts aimed at ensuring the preservation and operation of historic vehicles.

This Charter was passed by the FIVA to provide guidance for decisions and activities in relation to historic vehicles. It is the best way to preserve historic substance unaltered and to allow future generations to enjoy these cultural treasures.

OBJECTIVE

The Turin Charter reunites the guiding principles for the use, upkeep, conservation, restoration, and repair of historic vehicles in active use. We hope that these guidelines will help our members in coming to reasonable and sustainable decisions.

It is complementary to the other Charters in force referring to the preservation of our cultural heritage.

DEFINITIONS

As defined in this Charter, historic vehicles include automobiles, motorcycles, utility vehicles, trailers,bicycles and other mechanically operated vehicles as well as non-rail land vehicles powered by steam, electricity, petrol, or muscle power.

The scope of this Charter may also include buildings and infrastructures primarily related to historic vehicles and their period operation, such as factories, fuel stations or special roads and tracks.

Furthermore we aim at preserving the special knowledge and skills historically related to the manufacture and operation of such vehicles.

Preservation means the care and prevention of deterioration by which the present condition, individual and memorial quality of an historic vehicle or object is preserved.

Conservation is a process aimed at preserving the condition of a vehicle or object. It includes any intervention serving to secure and stabilise the vehicle or object, as long as its historic substance, parts and materials, such as they be, are not altered and its historical or material documentary value are not at risk in any way. Conservation serves simply to prevent or at least delay continued deterioration. Usually such measures are not superficially visible.

Restoration is a process aimed at replacing missing parts or areas with the purpose of making visible an earlier state of the vehicle or object and/or structurally strengthening it as compared to its condition prior to the works. Generally, restoration will be more intrusive than conservation. Restoration is also careful of the “historic stock” and will attempt to preserve as much as possible of the authentic substance.
Restored areas should harmonically blend in with the existing historic stock, but remain distinguishable on closer inspection.

Repair means the adaptation, refurbishment or replacement of existing or missing components. Repair aims first and foremost at implementing a pre-determined standard for mechanical integrity or in line with intended use. Repair does not care about the historic condition of components, the original materials or work techniques or the authentic substance of the vehicle; the only aim here is to make the object fully operable again.

CHARTER

Article 1

This Charter aims at preserving the history of vehicles and its tangible and intangible testimonials. We propose to utilise any and all scientific and technical knowledge available as well as the organisations and facilities working in this area to ensure the preservation and operation of historic vehicles, including on public roads.

Article 2

Preservation and restoration as well as any related work processes are aimed at preserving historic vehicles both as significant technical and cultural artefacts and as milestones in the history of transport.

As an integral part of this effort, the necessary traditional skills must be passed on to future generations.

Article 3

The permanent and sustainable care for the sum of a vehicle’s components and regular operation are essential to the survival of historic vehicles. The active use of historically valuable vehicles, including on public roads, is essential to the preservation and passing along of the traditional knowledge of processes to future generations and an important factor in understanding them.

Article 4

Socially acceptable and mutually beneficial forms of public use have always contributed towards the preservation of historic vehicles. Therefore it is important and desirable that they should be used.

However, in order to use them, historic vehicles should not be modified more than strictly necessary.

Such modifications should interfere as little as possible with the historic substance of the vehicles, they should not alter the vehicle’s appearance and they should be completely reversible.

Article 5

Historic vehicles should bear witness not only to their own role as means of transport but should also reflect their historic origins, the technical state of the art of their period and their impact on society.

Article 6

Any restoration is a highly specialised process aimed at preserving and exhibiting a vehicle’s aesthetic, functional and historic value. It should aim at understanding and considering the original design and the historic background of the individual vehicle. It should be based on respect for the individual historic entity before us and on information found in authentic documents.

Article 7

In the restoration of historic vehicles preference should be given to historically accurate materials and work techniques, unless such materials or techniques can no longer be used for security, legal or availability reasons.

Sometimes, traditional materials may not be adequate to the task of conserving the historic substance. As elsewhere in the field of restoration, modern materials and techniques may then be used instead, provided that they were proven adequate and durable in experiments or tried in practice.

Article 8

For the purposes of restoring an historic vehicle or object it is not required to return it to the original condition from its year of manufacture. Many vehicles gained their special significance only later in the course of their use. A restoration should take into account the related historic changes.

A restoration that would return a vehicle to the condition of a certain period should not be attempted without a careful examination of historical records, artefacts and documents from the period and without a restoration plan based on that study.

The components and materials replaced in the process should be identified with simple and permanent markings, for instance alphabetic stampings, to distinguish them from the historic substance.

A marking system has been successfully used in the restoration of historic rail vehicles:

NB = for “newly built”
(as accurate as possible a copy in terms of type and materials & reproduced directly from a documented original)

FR = for “free reconstruction”
(free reconstruction without using any direct historic model in terms of form, material or work technique. The part technically fulfils the function of a historic component utilised earlier)

CS = for “conservational stabilisation”
(a later structural reinforcement added for conservation purposes, e.g. necessary to allow the use of a structurally undermined vehicle body. No such component was ever part of the historic substance)

Article 9

Any modern safety equipment whose installation is required by law should be integrated harmoniously and discreetly into the vehicle. On inspection, such additions or changes to the original structure should be clearly recognisable as such. Again, appropriate permanent markings should be used for identification and such installations should, as ever possible, be completely reversible.

Article 10

Any modifications required later for whatever reasons should respect the original’s structure and appearance. Ideally, such modifications should always be reversible, and any important original parts removed in the processes should be kept with the vehicle to allow later re-utilisation and to serve as reference for the originally existing substance.

Article 11

Each step in the conservation or restoration of an historic vehicle should be planned systematically and consistently documented in the course of the project. The project’s written and photographic record should be kept at least for the duration of the vehicle’s lifetime. The FIVA supports the safe storage of such documentation in either national or international databases.

Article 12

Any facilities and organisations involved in the preservation, conservation, restoration, repair and operation of historic vehicles must take appropriate steps to protect their records and archives.

Article 13

International and national governmental authorities and agencies should recognise non-profit organisations or associations involved in the preservation of historic vehicles and their tangible and intangible context as cultural institutions and assign them the status of charities.

Article 14

Institutions, as defined in this Charter, engaging in the preservation and passing on of knowledge required in the preservation and operation of historic vehicles should be recognised as cultural conservancies and granted appropriate exemptions and funding.

Article 15

Collections including documents, plans etc. relating to historic vehicles which are accessible for research should be recognised as part of the cultural heritage and protected as cultural property in accordance with the relevant international conventions.

The Charta of Turin Working Group

Saturday, 2 October 2010

Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion, Thomas Kohler

—–

L’Amicale Citroen Deutschland (ACI-D) maintient une relation étroite avec la section historique de la VDA, l’association de l’industrie automobile Allemande (Verband der deutschen Automobil-Industrie) en tant que nos intérêts communs sont mis au défi par l’intégration de véhicules anciens dans l’aujourd’hui et de demain de la circulation sur toutes routes.

Ainsi, il est d’une importance majeure pour définir la terminologie de base pour véhicules anciens, c’est par rapport aux véhicules réplique, leur conservation, réparation, restauration etc car ils sont nécessaires pour créer une meilleure compréhension de la politique, les groupes et associations lobbyisme et la société pour le patrimoine culturel de notre marque Citroën (et d’autres automobiles) qui est représentee par les clubs et les membres.

Les modeles Citroën comme par exemple la Déesse, la Citroën DS, 2CV, Traction Avant et modèles plus récents tels que CX a également fait beaucoup pour l’image de la marque et sont perçus comme les représentants sympathique dans la circulation de tous les jours. L’ACI-D travaille continuellement pour maintenir cette perception au-delà d’aujourd’hui et de s’assurer que le patrimoine de l’automobile est un élément intégral de notre culture.

Ainsi, tous les passionnés de Citroën doit être conscient qu’une “Charte de Turin FIVA” est en vigueur, et il doit être notre ambition commune pour non seulement national mais aussi mondial que notre mission est accomplie conjointement avec les clubs et les membres qu’ils représentent.

Pour l’ ACI-D est aussi important de integrer eg. les variations et modifications de la 2CV dans le “Charte de Turin” parce que c’est un element integrale de nos vies et il faut la reflechir dans les articles comme les voitures exactement authentique de la production.

Ami6calement

///Stephan Joest
Amicale Citroën Deutschland
www.amicale-citroen.de

et voila:

Charte de Turin

INTRODUCTION

Les propriétaires de véhicules historiques et les conservateurs de collections de véhicules historiques ont eu beaucoup de succès dans leurs efforts destinés à assurer la préservation et l’usage des véhicules historiques.

Cette Charte a été transmise à la FIVA pour donner des conseils sur les décisions et les activités en relation avec les véhicules historiques. C’est la meilleure façon de préserver cette substance historique inaltérée et de permettre aux futures générations de profiter de ces trésors culturels.

OBJECTIF

La Charte de Turin rassemble les lignes de conduite en ce qui concerne l’usage, l’entretien, la conservation, la restauration, et la réparation des véhicules historiques utilisés activement. Nous espérons que ces conseils aideront nos membres à adopter des décisions raisonnables et durables. Elle est complémentaire aux autres Chartes en vigueur, qui se réfèrent à la préservation de notre patrimoine culturel.

DEFINITIONS

Tels que définis dans cette Charte, les véhicules historiques comprennent les automobiles, les motos, les véhicules utilitaires, les remorques, les vélos et autres véhicules mécaniques de même que les autres véhicules terrestres – ne se déplaçant pas sur rails – mus par la vapeur, l’électricité, le pétrole ou l’énergie musculaire. L’objectif de cette Charte peut aussi inclure des bâtiments et infrastructures liés au premier degré aux véhicules historiques et leur période d’utilisation, comme des usines, des stations de carburant ou des routes ou pistes spécifiques. En outre, nous voulons préserver les connaissances spéciales et les compétences historiquement liées à la fabrication et la conduite de tels véhicules.

Préservation signifie le soin et la prévention de la déterioration grâce auxquels l’état actuel, ou la qualité particulière commémorative d’un véhicule ou objet historique sont préservés. Conservation est un processus destiné à préserver la condition d’un véhicule ou objet. Cela comprend toute intervention destinée à sécuriser et stabiliser le véhicule ou objet, de même que sa substance historique, ses pièces détachées et matériaux, tels qu’ils sont, afin qu’ils ne soient pas altérés et que leur valeur documentaire historique ou matérielle ne soit pas menacée de quelconque façon. La conservation sert simplement à prévenir, ou tout au moins à retarder la détérioration continue. Généralement, de telles mesures ne sont pas visibles superficiellement.

Restauration est un processus destiné à remplacer des pièces ou des sections dans le but de rendre visible un état précédent du véhicule ou objet, et/ou à le renforcer structurellement, par comparaison à son état avant les travaux. Généralement, la restauration ira bien plus loin que la conservation. La restauration se préoccupe aussi de l’ “origine historique” et essayera autant que possible de préserver la substance authentique. Les endroits restaurés devraient se fondre en harmonie avec le reste non restauré du véhicule, mais devraient aussi restés décelables lors d’une inspection poussée.

Réparation signifie l’adaptation, le reconditionnement ou le remplacement de composants existants ou manquants. La réparation a pour but d’abord et avant tout d’améliorer un standard prédéterminé de l’intégrité mécanique ou en phase avec l’usage souhaité. La réparation ne se soucie pas de l’état historique des composants, des matériaux d’origine, des techniques de travail ou de la substance authentique du véhicule; le seul but étant ici de rendre l’objet à nouveau complètement opérationnel.

Charte

Article 1

Cette Charte a pour but de préserver l’histoire du véhicule et ses témoignages tangibles et intangibles. Nous proposons d’utiliser toute connaissance quelconque, scientifique et technologique, disponible de même que les organisations et infrastructures travaillant dans ce domaine pour assurer la préservation et l’usage des véhicules historiques, y compris sur la voie publique.

Article 2

La préservation et la restauration, de même que tout processus de travail concerné, ont pour but de préserver les véhicules historiques en tant qu’objets significatifs techniques et culturels et que repères dans l’histoire du transport. Comme partie intégrante de cet effort, les compétences traditionnelles nécessaires doivent être transmises aux générations futures.

Article 3

Le soin permanent et durable apporté à la somme des composants d’un véhicule et son usage régulier sont essentiels à la survie des véhicules historiques. L’utilisation active de véhicules historiques de valeur, y compris sur la voie publique, est essentielle pour leur préservation et la transmission des connaissances traditionnelles des processus aux générations futures et est aussi un important facteur de leur compréhension.

Article 4

Un usage public socialement acceptable et bénéficiaire pour les deux parties a toujours contribué à la préservation des véhicules historiques. En conséquence, il est important et désirable qu’ils soient utilisés. Néanmoins, pour les utiliser, les véhicules historiques ne devraient pas être modifiés plus que strictement nécessaire. De telles modifications devraient altérer le moins possible la substance historique des véhicules, ne devraient pas modifier l’apparence du véhicule et devraient être complètement réversibles.

Article 5

Les véhicules historiques devraient être les témoins non seulement de leur propre rôle en tant que moyen de transport, mais devraient aussi refléter leurs origines historiques, l’évolution technique de leur époque et leur impact sur la société.

Article 6

Toute restauration est un processus hautement spécialisé destiné à préserver et montrer l’esthétique d’un véhicule, et sa valeur fonctionnelle et historique. Elle devrait tendre à comprendre et prendre en considération le dessin original, de même que le caractère historique, du véhicule individuel. Elle devrait être basée sur le respect de l’entité historique individuelle avant nous, et sur l’information trouvée dans des documents authentiques.

Article 7

Dans la restauration des véhicules historiques, la préférence devrait être donnée à utiliser des matériaux et des techniques de travail conformes historiquement, à moins que de tels matériaux ou techniques ne puissent plus être utilisés pour des raisons de sécurité, de législation ou de disponibilité.

Parfois, des matériaux traditionnels peuvent ne pas être adéquats pour la tâche de conservation de la substance historique. Comme par ailleurs dans le domaine de la restauration, des matériaux et des techniques modernes peuvent être utilisés à la place, pour autant qu’ils se soient avérés adéquats et durables lors d’expériences préalables ou qu’ils aient été essayés en pratique.

Article 8

Pour les besoins de la restauration d’un véhicule ou objet historique, il n’est pas nécessaire de revenir à l’état original correspondant à son année de construction. De nombreux véhicules ont gagné leur importance spécifique seulement plus tard au cours de leur utilisation. Une restauration devrait prendre en compte les changements historiques qui y sont liés.

Une restauration qui rendrait au véhicule sa condition d’une certaine période ne devrait pas être entreprise sans l’examen attentif de données historiques enregistrées, d’objets et de documents d’époque, ni sans un planning de restauration basé sur cette étude. Les composants et matériaux remplacés au cours de ce processus devraient être identifiés par des marquages simples et permanents, par exemple des repères alphabétiques, pour les distinguer de la substance historique.

Un système de marquage a été utilisé avec succès dans la restauration des véhicules historiques sur rail:

NB = pour “newly built” = “nouvellement construit” (copie aussi fidèle que possible en termes de type et de matériaux & reproduite directement sur base d’un document original)

FR = pour “free reconstruction” = “reconstruction libre” (reconstruction libre sans l’utilisation directe quelconque d’un modèle historique en termes de forme, matériaux ou technique de travail. La pièce utilisée remplit techniquement la fonction d’un composant historique utilisé précédemment)

CS = pour “conservational stabilisation” = “stabilisation pour conservation” (un renforcement structurel postérieur ajouté à des fins de conservation, par exemple nécessaire pour permettre l’utilisation de la carrosserie d’un véhicule rongé structurellement. Un tel composant n’a jamais fait partie de sa substance historique)

Article 9

Tout équipement moderne de sécurité dont l’installation est requise par la loi devrait être intégré harmonieusement et discrètement dans le véhicule. Lors d’une inspection, de telles additions ou modifications à la structure originale devraient être clairement reconnaissables comme telles. Là aussi, des marquages permanents et appropriés devraient être utilisés pour identification et de telles installations devraient, autant que possible, être complètement réversibles.

Article 10

Toutes modifications requises ultérieurement pour quelques raisons que ce soient devraient respecter la structure et l’apparence originales. Idéalement, de telles modifications devraient toujours être réversibles, et toutes les pièces importantes d’origine enlevées dans ces processus devraient être conservées avec le véhicule pour permettre leur réutilisation future ou pour servir de référence pour les composants existant à l’origine.

Article 11

Chaque étape dans la conservation ou la restauration d’un véhicule historique devrait être planifiée systématiquement et documentée de manière étoffée au cours du projet. Les rapports écrits et les photographies prises au cours du projet devraient être conservés pour au moins la durée de vie du véhicule. La FIVA encourage le stockage sécurisé d’une telle documentation tant dans une banque de données nationale qu’internationale.

Article 12

Toutes infrastructures et organisations impliquées dans la préservation, la conservation, la restauration, la réparation et l’utilisation des véhicules historiques doivent prendre des mesures appropriées pour protéger leurs enregistrements et archives.

Article 13

Les autorités gouvernementales et les agences internationales et nationales devraient reconnaître les organisations ou associations bénévoles impliquées dans la préservation des véhicules historiques et de leur contexte tangible et intangible comme institutions culturelles et leur assigner le statut d’organisations caritatives.

Article 14

Les institutions, telles que définies dans cette Charte, engagées dans la préservation et la transmission des connaissances nécessaires dans la préservation et l’utilisation des véhicules historiques devraient être reconnues comme organismes culturels de protection et subsidiées par des fonds et des exonérations appropriées.

Article 15

Des collections comprenant des documents, des plans, etc… relatifs aux véhicules historiques, et accessibles pour la recherche, devraient être reconnues comme faisant partie du patrimoine culturel et protégées en tant que propriété culturelle en accord avec les conventions internationales concernées.

Le Groupe de Travail de la Charte de Turin

Lundi 27 septembre 2010

Thomas Kohler, Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion.

Parlamentskreis Automobiles Kulturgut: Biokraftstoff E10 für Oldtimer

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Aug 132011
 

Jürgen Ockens vom ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) präsentierte im Rahmen der Sitzung des Parlamentskreis Automobiles Kulturgut am 4. Juli 2011 die

Entscheidungshilfe E10 bei Oldtimern
(Quellen: Dr. K.-H. Lange, Wikipedia, J. Ockens)

(Download des Vortrags auf den ACI-D-Seiten)

E10-Fakten

Vergleich Benzin — Ethanol
• Dichte kg/l: 0,75 — 0,79
• Zus. Setzung 86%C/14%H — 52%C/13%H/35%O
• Siede-Temp. 25…212°C — 78°C
• Heizwert 43,5MJ/kg —- 26,8MJ/kg
• Luft-Kraftstoff-Verhältnis: 14,7 — 9,0

Durch Ethanol wird das Gemisch magerer. Da nicht alle Zylinder ein gleiches Gemisch bekommen, kann E10 im Einzelfall kritisch sein. Abhilfe größere Düsen.

Ältere Einspritzmotoren kann man so nicht justieren. Speziell „Magermotoren“ sind gefährdet.

Bei modernen Motoren sorgt die Lambdasonde für automatische Korrektur – aber auch nur in Maßen!

Da Ethanol hohe Klopffestigkeit hat (130 Oktan), kann der Rest Benzin minderwertiger sein.

Benzin hat aufgrund des Gemisches verschiedener Kohlenwasserstoffe einen breiten Siede-Temperaturbereich.

Ethanol siedet bei 78°C; bei Temperaturen darunter bleibt es flüssig – Probleme beim Starten des Motors, darüber ist es völlig verdampft – entsprechende Dampfblasenbildung mit Auswirkungen auf den Motorlauf.

Mit E 10 vermutlich noch vertretbar, aber Start und Warmlauf sind eingeschränkt.

Benzin ist eine unpolare, Bio-Ethanol eine polare Flüssigkeit. Zum Mischen braucht man einen Emulgator, der sich ab ca. 4 Wochen zersetzt = das Ethanol ist schwerer, es setzt sich am Boden ab.

Der Motor bekommt also nach Monaten ohne Betrieb am Anfang fast reines Ethanol, danach Benzin mit nur noch gut 90 Oktan.

Kann Ihr Motor das problemlos vertragen?

Abhilfe: Auto vor Gebrauch gut schütteln!

Wasser ist auch polar, bindet sich also sehr gut mit Ethanol. Daher erhöhtes Rostrisiko, speziell im Winter.

Das Ethanol-Wasser-Gemisch gelangt auch, so wie Benzin, in geringen Mengen in das Öl. Das Gemisch hat keinerlei Schmiereigenschaften, daher ist häufigerer Ölwechsel angesagt.

Da Ethanol (Spiritus!) stark schmutzlösend ist und Ablagerungen zersetzt, ist mit mehr Schmutz im Benzinfilter zu rechnen.

Ethanol wirkt kritisch auf verschiedene Metalle, wie z.B. auf ungeschütztes Aluminium. Korrosion geht auch dann weiter, wenn nur noch reines Benzin getankt wird.

Besonders kritisch sind Gummis und Kunststoffe, also Benzinleitungen, Einfüllstutzen, Dichtungen und Membranen. Ebenfalls Kunststoffschwimmer, Tankgeber, Leitungen usw.

Bis zu 10% können eventuell zu tolerieren sein.

Fazit: Wenn irgend möglich E10 meiden.

Im zweiten Weltkrieg wurde überall in Europa das Benzin mit Alkohol „gestreckt“. Die Schweiz verwendete ein Kriegsbenzin, das so genannte „Emser Wasser“ mit 12% Alkohol.

Die 90 Schweizer Me 109 bzw. Bf hatten einen Mehrverbrauch von 25% und deutlich weniger Leistung, nach 6 Monaten wiesen die Motoren
erhebliche Korrosionsschäden auf.

Einer unserer Schnauferlbrüder, die Fa. Oldtimer-Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de), hat im März 2011 verschiedene relevante Stoffe in E10 Benzin gelegt.

Die Ergebnisse können über die Webseite abgerufen werden.

Weiterer Tagesordnungspunkt des Parlamentskreises am 4. Juli 2011:

Biokraftstoff E10 bei Oldtimern | Feldversuch
(Johannes Hübner | autoconsult)

Johannes Hübner hat mit diversen Fahrzeugen einen Feldversuch in Sachen E10 gestartet, der fortgeführt wird, bis sich zeigt, ob Schäden deutlich werden. Derzeit haben die Fahrzeuge zwischen 3.000 und 10.000 km mit E10 zurück gelegt, monatlich kommen zwischen 300 (Motorrad) und 2.000 km hinzu.

Neben dem Kraftstoffverbrauch werden auch andere Werte wie Vergaser etc., getestet und protokolliert.

Geprüfte Fahrzeuge:

VW Golf II, 1,8 Liter, 90 PS, 1988
Alfa 156 Sportwagen Twin Spark, 1992
Volvo 960 Kombi, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
Mercedes 280 SE W 116, 1976
Motorrad BMW R 60/6, 1977
Motorrad Rabeneick 150, 1954
und andere

Ergebnisse bis dato:

Golf verbraucht etwas weniger, etwa nur noch 7,5 l/100 km bei bis zu 130 km/h,
Alfa unruhigerer Motorlauf in der Kaltlaufphase
Opel Kaltlauf besser, leichter Benzingeruch bei längeren Standzeiten.
Volvo leichter Mehrverbrauch, desgleichen Mercedes 280 SE.

Bei den leichten Mängeln ist jedoch unklar, ob sie tatsächlich von der E10 Nutzung herrühren oder z.B. von den Wetterverhältnissen stammen.

Allgemein lässt sich sagen, dass die Nutzung bislang zu keinerlei Schäden führte.

Auch in den gängigen Internetforen wurden bis dato keinerlei Schäden durch die Nutzung von E10 aufgezeigt.

Herr Koeppen kündigt an, die Präsentation / Aussagen der AG Umwelt sowie der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag vorzustellen. Er wird sich dafür einsetzen, dass E5 langfristig an Tankstellen verfügbar bleibt.

Wolfgang Dörmer von der Aral Forschung verweist auf Untersuchungen der Mineralölindustrie: Er widerspricht der Aussage, Ethanol würde sich sehr schlecht mit Benzin mischen. Die Tatsache, dass Ethanol zudem sehr gut Feuchtigkeit aufnehmen kann, stellt einen positiven Effekt in der Nutzung dar.

Der theoretische Mehrverbrauch von ca. 3% hat sich in der Realität als geringer erwiesen (1-3%).

Alle Fahrzeuge, die bis dato E5 getankt haben, können nach seiner Einschätzung problemlos auf E10 umsteigen. Ausnahmen bilden Einspritzer der ersten Generation.

Nutzer von Super Plus sollten jedoch bei diesem Kraftstoff bleiben. Allgemein gilt, dass alle Kraftstoffe der heutigen Generation aufgrund ihrer Entschwefelung besser denn je sind.

Die Frage von Herrn Hof, ob Additive auf Alkoholbasis sinnvoll seien, wird von Herrn Dörmer klar verneint.

Auf die Frage, wie hoch der derzeitige Ethanol Anteil in E10 sei, gibt Herr Dörmer einen Anteil von oberhalb von 5% zu Protokoll.

Zukünftig sei jedoch ein Anteil von 10% denkbar, um der Bio-Komponente Folge zu leisten.

Martin Halder vergleicht die Unsicherheiten um das Thema E10 mit der Einführung von bleifreiem Benzin 1985, bei der die Bedenken letztendlich unbegründet waren.

Eine ausführliche Präsentation von Herrn Dörmer (Aral) ist im ACI-D-Anhang zu finden.

—–

(English translation by ACI-D S. Joest)

German Parliament Group for Conservation of Automobile Cultural Heritage: use of E10 fuel for Vintage Cars

At the July meeting of the Parliament group, Jürgen Ockens from ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) presented the

Decision Support E10 for Historic Cars

(Download the German spoken presentation at the ACI-D-Portal)

E10 Facts

Comparative traditional gasoline — E10 ethanol fuel
• Density kg/liter: 0.75 — 0.79
• Composition: 86% Carbon /14% Hydrogene — 52%C / 13%H / 35% Oxygene
• Boiling Temp.: 25 … 212 ° C — 78 ° C
• Heating Value: 43.5 MJ / kg ..- 26.8 MJ / kg
• Air-to-fuel ratio: 14.7 — 9.0

By ethanol, the mixture is leaner. Since not all engine cylinder get an equal mixture of fuel, E10 may be critical in individual cases. Remedy may be to use larger injectors.

Older injection engines can not be adjusted that way. Special “lean burn” engines are at risk.

In modern engines, the lambda probe provides an automatic correction – but only within limits!

Because ethanol has a high knock resistance (130 octane), the remaining 90% of the fuel mix can be gasoline of minor quality.

Due to the mixture of different hydrocarbons, gasoline is boiling at a wide temperature range.

Ethanol boils at 78 ° C, at temperatures below it remains liquid – problems when starting the engine, it is completely evaporated – the corresponding vapor bubble formation with implications for the motor running.

With E10 this probably is still acceptable, but engine start and warm-up are limited.

Gasoline is a non-polar, bio-ethanol is a a polar liquid. To mix both components, you need an emulsifier/emulgator, which decomposes at about 4 weeks = the ethanol is heavier, it sinks to the bottom in the tank.

When started after months of no use, the engine gets at the beginning a fuel of nearly pure ethanol, followed by gasoline with just over 90 octane.

Can your engine tolerate this problem?

Remedy: shake the car well before use! 😉

Water is polar, thus binds itself very well with ethanol. Therefore, increased risk of corrosion, especially in winter time.

The ethanol-water mixture goes well, such as gasoline, in small amounts into the oil. The mixture has no lubricating properties, so more frequent oil changes are to be expected.

Since ethanol (Spiritus!) does release dirt and debris is decomposed, it is expected to get more dirt in the fuel filter.

Ethanol affects critically various metals, such as unprotected aluminum. Corrosion will continue, even if only pure gasoline is filled into the tank.

Especially critical are rubber and plastics, such as fuel lines, filler, gaskets and diaphragms. Also plastic float level sensors, cables, etc. can be affected.

Up to 10% can be tolerated if necessary.

Conclusion: If possible, avoid any E10 fuel for your vintage car.

During second world war everywhere in Europe “stretched” the gasoline with alcohol. Switzerland used a gasoline war, the so-called “Ems water” with 12% alcohol.

The 90 Swiss planes of type ME109 and Bf had a consumption increase of 25% and significantly less power, after 6 months, the engines showed significant corrosion damage.

One of our club members, the company Oldtimer Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de) in March 2011 has drowned a number of relevant substances in E10 gasoline.

The results can be accessed via the website.
(end of presentation by ASC)

Also on the agenda of the parliamentary group on 4 July 2011:

Biofuel E10 with vintage cars | field test
(Johannes Huebner | Autoconsult)

Johannes Huebner has started a field trial with different vehicles in terms of E10, which is continued until it turns out if damage of E10 is relevant. Currently, the vehicles ran with E10 between 3.000 and 10,000 km, and each month an additional 300km (Motorcycle) up to 2,000 km are driven using E10 fuel.

Besides the fuel economy, other values ​​such as carburetor etc., are tested and logged.

Tested Vehicles:

VW Golf II, 1.8 liter, 90 hp, 1988
Alfa 156 Twin Spark Sports Car, 1992
Volvo 960 station wagon, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
W 116 Mercedes 280 SE, 1976
Motorcycle BMW R 60 / 6, 1977
Motorcycle Rabeneick 150, 1954
and other

Results so far:

VW Golf consumes slightly less, approximately only 7.5 L/100 km at up to 130 km/h
Alfa: rough engine operation during the cold start phase
Opel: cold running better, lighter smell of petrol for longer periods.
Volvo: additional consumption, as did Mercedes 280 SE.

As the shown deltas are minimal it is unclear whether they actually arise from the use of E10 or eg come from the weather.

Generally speaking, the use of E10 led so far to no damage.

Even in the most popular Internet forums so far no damage has been demonstrated by the use of E10.

Parliament member Mr. Koeppen has announced to introduce the presentation / statements results to the “Parliament Group Environmental Protection”, and to the conservative party CDU/CSU in the German Bundestag (Parliament). He will work to ensure that E5 (5% Ethanol additive) will remain available at petrol stations.

Wolfgang Dörmer of Aral (German BP) research refers to studies of the petroleum industry: he is contrary to the statement that Ethanol would mix very badly with gasoline. The fact that ethanol can also absorb moisture very well, represents a positive effect in the use of E10 in engines.

The theoretical consumption of about 3% has proven in reality to be less (1-3%).

All vehicles which have used so far E5 may, in his opinion, easily switch to E10. The exception is for cars using injection technology of the first generation.

Cars which have been using “Super Plus” fuel type should continue to use this fuel. The general fact remains valid that all fuel sorts of today’s generation are better than ever because of their lower sulfur additive.

The question of Mr. Hof, whether additives based on alcoholic components are more useful, has been clearly denied by Mr. Dörmer.

When asked how much the current share of ethanol in E10 is, Mr. Dörmer acknowledged a share of above 5% as of today.

In the future thoug, a share of 10% would be conceivable as to match the regulations.

Martin Haider compares the uncertainties around the use of E10 with the introduction of unleaded gasoline in 1985, when the concerns have proven to be ultimately unfounded.

Download of ARAL / BP presentation of Mr. Dörmer on our ACI-D website (here, German spoken only though).

VDA-Bericht: Statistik – Historische Fahrzeuge in Deutschland

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Jul 122011
 

Der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) hat die neuesten Statistiken zum Bestand der historischen Fahrzeuge in Deutschland in Kooperation mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) veröffentlicht. Aus dem Pressetext:

“… In Deutschland sind erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen angemeldet. Ihre Zahl stieg innerhalb eines Jahres um gut 10 Prozent von 188.360 auf 208.319 Oldtimer (Stichtag: 31. Dezember 2010). Insgesamt gibt es in Deutschland 232.877 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen – neben Pkw zählen dazu auch Krafträder, Nutzfahrzeuge, Zugmaschinen und sonstige Fahrzeuge.

H-Kennzeichen sind für Oldtimerfahrzeuge vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beauftragt regelmäßig das Kraftfahrt-Bundesamt, eine detaillierte Auswertung der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen zu erstellen. „Die Zahlen zeigen, dass die Begeisterung für Oldtimer in Deutschland weiter wächst“, so VDA-Präsident Matthias Wissmann. „Oldtimer sind Zeitzeugen einer Erfolgsgeschichte, die vor 125 Jahren mit der Erfindung des Automobils begonnen hat. Sie sind wichtige Sympathieträger, mit denen die Menschen oftmals besonders schöne Erinnerungen verbinden. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Oldtimer als historisches Kulturgut geschützt werden, um damit auch künftig auf unseren Straßen unterwegs sein zu können.“

In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen steht der VW-Käfer mit 25.505 Fahrzeugen auf Platz eins. Gegenüber dem Vorjahr stieg die Zahl der Käfer mit H-Kennzeichen um 9 Prozent. Danach folgen drei Modellreihen von Mercedes-Benz: Der „Strich-Acht“ mit 6.725 Einheiten bleibt auf Platz zwei, gefolgt vom „SL“ der Baureihe 107 (6.006 Exemplare), vor der Mercedes-Benz-„Heckflosse“ (4.850 Einheiten). Auf Platz fünf bleibt der Porsche 911/912 mit 4.629 Einheiten. Der schnellste Aufsteiger in den Top Ten der H-Kennzeichen- Oldtimer ist der Mercedes-Benz W 123, der Bestand kletterte um die Hälfte auf 4.111. Das Modell wurde von 1975 bis 1986 gebaut, derzeit erreichen also viele Fahrzeuge dieser Modellreihe das Oldtimeralter von mindestens 30 Jahren.

Zwei Drittel der Autos mit H-Kennzeichen tragen die Marke eines deutschen Herstellers (135.801 Einheiten). Dabei belegt Mercedes-Benz Platz eins. Der Bestand von Oldtimern dieser Marke stieg gegenüber dem Vorjahr um 10 Prozent auf 48.286 Einheiten. Danach folgen Volkswagen mit 39.769 (plus 14 Prozent), Opel mit 12.167, Ford mit 11.207 und Porsche mit 10.002 Fahrzeugen. Die zweitstärkste Gruppe sind Oldtimer aus England, die mit 28.321 Einheiten rund 14 Prozent des Bestands ausmachen. Danach folgen Autos mit H-Kennzeichen aus Italien mit 6 Prozent Anteil (13.201 Einheiten). Damit haben die Italiener die US-amerikanischen Oldtimer auf Platz vier verdrängt, von denen hierzulande 12.899 Exemplare angemeldet sind.

Das H-Kennzeichen wurde 1997 eingeführt, um kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut in der Bundesrepublik zu schützen. Voraussetzung für ein H-Kennzeichen ist neben dem Mindestfahrzeugalter von 30 Jahren ein guter Pflege- und Erhaltungszustand. Außerdem muss das Fahrzeug seit der Auslieferung weitgehend unverändert sein. Für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen fällt ein einheitlicher Kfz-Steuersatz von 191,73 Euro an. Darüber hinaus haben die Fahrzeuge freie Zufahrt zu den Umweltzonen.

Nicht alle Autos, die älter als 30 Jahre sind, tragen ein H-Kennzeichen. Der Anteil der H-Kennzeichen an allen Fahrzeugen, die älter als 30 Jahre sind und über eine Zulassung verfügen, beläuft sich auf rund 58 Prozent. Das H-Kennzeichen ist das sichtbare Zeichen aller echten Oldtimer, die von ihren Besitzern über Jahrzehnte hinweg liebevoll und oft mit hohem Aufwand gepflegt werden und so den Originalzustand weitgehend erhalten haben…”

Aus ACI-Sicht hinzuzufügen ist, daß lt. KBA-Statistik der Citroen DS/ID mit 979 Fahrzeugen von insgesamt 1.132 erfassten Fahrzeugen die Hitliste der historischen – also 30+ Jahre alten – Citroen-Modelle anführt. Umgerechnet bedeutet dies, daß 86,5% aller Göttinnen bereits ein H-Kennzeichen führen und somit im Alltag bewegt werden (können). Die restlichen 13,5% werden entweder über 07-Kennzeichen, Tageszulassung, Saisonkennzeichen oder normaler Anmeldung bewegt. Dies entspricht auch dem Wunsch vieler DS-Besitzer, ein alltagstaugliches Fahrzeug auch dort bewegen zu wollen – die günstigen Tarife der auf DS spezialisierten Versicherer haben ihr übriges dazu beigetragen, den Wagen als dauerangemeldetes Fahrzeug, ohne saisonale Anmeldung, betreiben zu wollen.

Der Citroen 2CV wird hingegen – bei rund 852 zum Ende 2010 registrierten Modellen über 30 Jahre – nur mit 104 Exemplaren mit H-Kennzeichen betrieben, entsprechend einem Anteil von 12,2% (H-Kennzeichen an gesamt registrierten Modellen). Im Vergleich dazu 2009: 79 Autos mit H-Kennzeichen, 778 insgesamt, entsprechend nur 9,5% Anteil H-Kennzeichen.

Natürlich sind diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen – nicht zuletzt deswegen, weil viele insbes. importierte bzw. nachträglich zugelassene Fahrzeuge keine saubere Typschlüssel-Einordnung bekommen haben: dieser wurde schlichtweg von der Zulassungsstelle bzw. dem TÜV “genullt”. Wieviele dieser nicht typspezifizierten Modelle in Deutschland offiziell zugelassen sind, ist schwer zu ermitteln. Wir werden versuchen, die Zahlen über den VDA vom Kraftfahrtbundesamt zu ermitteln.

Zu dieser doch recht erklecklichen Zahl von Fahrzeugen gehören insbesondere Traction Avant, HY, GS, SM, CX etc., die allesamt in der uns vorliegenden Statistik nicht aufgeführt sind, aber dennoch einen erheblichen Anteil an der deutschen Citroen-Szene ausmachen:

allein im ACI sind bei rund 10.500 in den 10 größten deutschen Citroen-Clubs registrierten Mitgliedern über 12.500 Citroen-Fahrzeuge registriert, der Grossteil davon historisch.

Dennoch zeigen diese Statistiken einen deutlichen Zuwachs des historischen Fahrzeugbestands in Deutschland. Nicht zwangsläufig ist davon auszugehen, daß dies neu hinzukommende (sprich z.B. importierte) Fahrzeuge sind – sehr wohl aber, daß zum einen die Fahrzeuge nun 30 Jahre oder älter werden, oder eben ein Interesse daran besteht, seinen Wagen im Alltag bzw. zu fixen Steuersätzen (z.B. relevant für SM-Modelle) bewegen zu können…!

—–


english translation by ACI-D Stephan Joest:

The German Association of the Automotive Industry (VDA) today published the latest figures on historical vehicle registrations in Germany. With end of 2010, more than 200.000 vehicles have been registered with historic number plate (type “XX-XX nnn H”, note the “H” at the end), an increase by ca. 10% within one year.

The figures do not only comprise cars but also historical bikes, utility cars, trucks, vans etc. older than 30 years. The statistics are generated by the national car register (“Kraftfahrtbundesamt”, KBA).

Matthias Wissman, ex-minister of traffic in Germany and Head of VDA, states: “The figures prove that the enthusiasm for vintage vehicles is constantly increasing. They are witnesses of a history which has been initiated 125 years ago when automobiles have been invented. They also are important role models, and many people relate positive rememberances to them. The VDA actively preserves the heritage of these objects of cultural value and also takes care that they participate the traffic of tomorrow.”

Number one of “H”-registered cars in Germany is Volkswagen Käfer (the old Beetle) which has 25.505 registrations, an increase by 9% to last year. (A detailed statistics can be found in the pictures above, NB ACI-D.)

The H-plate was introduced in 1997 in order to define and settle the status of objects of cultural value. Next to the age of 30 years, a good and solid state of preservation and conservation is essential and mandatory to obtain this status. The cars also must be unmodified and original to a large extent. The annual tax is a fixed 191,73 Euro. Furthermore, H-registered vehicles can enter environmental protection zones in inner cities (“Umweltzone”).

Not all vehicles older than 30 years do run with a historic number plate though – just 58% of all registered and running cars are recorded with an H plate. This plate is the visible indicator of all vintage cars which have been preserved their original condition by their owners over many decades.

Annotation by ACI-D: The formal KBA statistics do count 979 Citroen DS/ID with H-plate, out of 1.132 registered “goddesses” (= 86.5%). This is a clear indication that DS owners want to be able to use their car in an every day environment, not only on Sundays or special occasions – and it also reflects the good preservation state of this model: solid and ready for an all-day use!

The Citroen 2CV is registered “only” with 104 cars (out of 852), equaling 12.2%. Comparing this to the 2009 figures: 79 H-registrations out of 778 cars older than 30 years, => 9.5%. As with the early years it is cheaper to pay taxes for ordinary number plates than for the H-taxation, we do note more “normally registered” cars in Germany within this segment.

Of course, these figures have to be validated carefully: In Germany the type approval bodies (TÜV) which are the authorities to eg. register imports or execute re-registration of cars, have been rather less precise when registering special types of a manufacturer as the local databases in many cases did not hold correct data for vintage Citroen. Thus, types such as the Traction Avant, SM, HY, … often ended as “misc. Citroen” in the national car statistics! The ACI will try to evaluate how many of those “miscellaneous” Citroen and Panhard are registered but it is also on the owner to insist getting their car properly assigned in their type approval papers.

The ACI in Germany registers along the 10 biggest Citroen clubs ca. 10.500 club members owning more than 12.500 cars, according to the club statistics.

Nevertheless, the statistics show an increased interest into registering cars as historic vehicles within Germany. The situation will evolve over time, and it is also on ACI and the associated Citroen clubs to preserve the heritage of our brand within tomorrows traffic environment.

VDA: KBA-Statistik der Oldtimer in Deutschland

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Mai 132011
 

VDA-Auswertung der neuesten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Es hat erneut einen starken Zuwachs älterer Fahrzeuge gegeben. So stieg die Zahl der PKW älter als 30 Jahre in den letzten zehn Jahren um 83.3 %, im Zeitraum von Januar bis Dezember 2010 um 7.9 %.

Noch stärker haben sich die Fahrzeuge mit H-Kennzeichen entwickelt. Deren Anzahl nahm im letzten Jahr um 10,9 % zu.

Anmerkung von ACI-D: Zur Relativierung der Zahlen weitere Infos aus dem KBA-Jahresbericht 2010 (-> Download via ACI-D Website)

Insgesamt 101.554.673 Fahrzeuge beim KBA registriert, davon

* zugelassene Fahrzeuge 56.959.404
(PKW:42.301.563, Nutzfahrzeuge 4.772.674, Motorräder 3.827.894, Anhänger 6.057.273)

* nicht mehr zugelassene Fahrzeuge: 29.073.332 (Bestand der letzten 7 Verkehrsjahre), Fahrzeuge mit Versicherungskennzeichen: 2.042.996 Stück

1994 waren es bei der ersten offiziellen Zählung nach der Wiedervereinigung 52,1 Millionen Kraftfahrzeuge (einschließlich der vorübergehend stillgelegten).

Dass seit dem 1. Januar 2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen zum Bestand gezählt werden, verdeutlicht diese Entwicklung nur noch eindrucksvoller. Vor 20 Jahren gab es in den damaligen elf Bundesländern 38,9 Mio. Fahrzeuge.

8,3 Jahre beträgt das Durchschnittsalter der in Deutschland registrierten PKW.

Die größte Dichte an Oldtimern mit Historienkennzeichen weist Hamburg (3,3 auf 1000 Einwohner) auf, Sachsen-Anhalt (1,0 auf 1000 Einwohner) dagegen die geringste.

KBA-Statistik: Entwicklung H-Kennzeichen 2000-2010:

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 20 Jahre und älter

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 30 Jahre und älter

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Translation by ACI-D S. Joest:

Latest statistics on historical vehicles in Germany

The German “Kraftfahrt-Bundesamt” (KBA, Federal Motor Transport Authority) has released the latest statistics on development of cars registered with “historical number plates” (type: XX-YY 1234 H”, note the “H” at the end), as well as the number of vehicles older than 20 resp. older than 30 years.

The increase of vehicles aged 30+ years has strongly increased by 83.3% in the last 10 years, within 2010 a stunning 7.9% increase was registered. Vehicles registered with historical number plates (“H” type) have increased by 10.9% in the last year.

The number of registered and type approved vehicles in Germany (1-Jan-2011) is 56.959.404 vehicles (cars:42.301.563, trucks and utility cars: 4.772.674, motorbikes: 3.827.894, trailers: 6.057.273)

More info (German spoken though) in the KBA report (-> Download the KBA PDF is available via ACI-D website).

VDA: Themen zu Einfuhrzoll, Kraftstoff E 10 und Oldtimerdefinition finden Gehör bei Politikern

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Apr 132011
 

Eine Info des VDA für die Citroën-Clubs bzw. deren Mitglieder:

Themen zu Einfuhrzoll, Kraftstoff E 10 und Oldtimerdefinition finden Gehör bei Politikern.

3. Treffen der European Parliament – Historic Vehicles Group in Straßburg.

Berlin, 13. April 2011.

Am 07. April 2011 fand in Straßburg eine weitere Sitzung der European Parliament – Historic Vehicles Group (EP–HVG) statt. Neben dem Vorsitzenden, dem deutschen Abgeordneten Bernd Lange, nahmen die Abgeordneten Wim van de Camp, Malcolm Harbour, Timothy Kirkhope und Guy Verhofstadt teil.

Die Interessen der Oldtimerfahrer vertraten Vertreter der FIVA, der Deuvet und des Verband der Automobilindustrie (VDA).

EU-Kommissar Siim Kallas

EU-Kommissar Siim Kallas

Das bereits bei den vorangegangenen Treffen diskutierte Thema einer EU-Definition für historische Fahrzeuge hat seinen Niederschlag in einem Schreiben im Namen der EP-HVG an den EU-Kommissar für Verkehr Siim Kallas gefunden, mit welchem dieser auf die momentane Situation aufmerksam gemacht und um Unterstützung bei der Einführung einer einheitlichen Definition gebeten wurde.

Mit einer solchen Maßnahme könnte der Schutz historischer Fahrzeuge im Gesetzgebungsverfahren deutlich vereinfacht werden.

In Beantwortung der Anfrage des MEP Guy Verhofstadt während der Sitzung vom 20. Januar 2011 erläuterte ein Vertreter der FIVA die momentane Situation bei der Einfuhr von historischen Fahrzeugen aus dem Nicht-EU-Raum. Die Klassifizierung in die mit unterschiedlichen Einfuhr- und Umsatzsteuersätzen versehenen Zolltarife erfolgt uneinheitlich und nicht vorhersehbar, sodass bei den Einführenden zum Zeitpunkt des Erwerbs eine Unsicherheit über die zu entrichtenden Gebühren herrscht. Als Hauptursache für diese Situation erkannten die Sitzungsteilnehmer die unklare Definition in der Zolltarif-Nomenklatur. Ein Vertreter der EP–HVG wird den Kontakt mit der zuständigen Kommission aufnehmen, um ein sinnvolles weiteres Vorgehen zu diesem Thema zu besprechen.

Ein weiterer Tagesordnungspunkt betraf die Einführung der Kraftstoffe mit Ethanol im Zusammenhang mit dem Betreiben von historischen Fahrzeugen. Hierzu erfolgte durch einen Vertreter des VDA eine Übersicht zur Situation in Europa. Es wurde deutlich, dass die im Zusammenhang mit der Einführung von E10-Kraftstoffen befürchteten Probleme für Oldtimer bisher besonders in Deutschland geäußert werden, da nur wenige andere EU-Mitgliedsstaaten diese Kraftstoffsorte eingeführt haben. Aus Sicht der Oldtimerfahrer wurde dargelegt, dass diese eine dauerhafte und flächendeckende Versorgung mit dem bisherigen E5-Kraftstoff sichergestellt
haben wollen. Um hierzu die notwendigen gesetzgeberischen Voraussetzungen zu schaffen, wird die EP–HVG ein Schreiben an den zuständigen Kommissar richten.

Die nächste Sitzung ist für den 09. Juni 2011 in Straßburg geplant.

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English Translation by ACI-D S. Joest of an info by the Historical Section of the VDA, the German Association of the Automotive Industry:

3rd Meeting of the European Parliament – Historic Vehicles Group in Straßburg

Agenda items: import tolls, E10 fuel, definition of vintage vehicles at politician’s attention

On April 7th, 2011 another meeting took place of the European Parliament – Historic Vehicles Group (EP-HVG). The interests of vintage car drivers were represented by FIVA, from Germany by DEUVET as well as the historical section of the VDA, the German Association of the Automotive Industry.

As it had already been discussed at previous meetings to find a solution for an EU-wide definition for historical vehicles, it now has resulted in creating a letter on behalf of the EP-HVG towards EU-commissioner for traffic Siim Kallas. This letter addresses the current situation and requests the support for the introduction of a uniform definition of vintage vehicles. With such a measure there would be a much more simplified protection of historic vehicles within the legislative procedures.

In response to the request of the MEP Guy Verhofstadt at the meeting of 20 January 2011, a representative of the FIVA explained the current situation with respect to the import of historical vehicles from non-EU countries. The classification of imported vehicls is rather inconsistent and unpredictable with respect to the applied import tax rates. Basically the importing party would not be able to determine the taxation in advance.

The main cause for this situation is the unclear definition within the taxation tariff nomenclature. A representative of the EP-HVG will establish a contact with the Commissioners to establish a sensible way forward on this subject.

Another agenda item was the introduction of fuels with ethanol (E5, E10 etc.) related to the operation of historic vehicles. To this end an overview was given by the VDA about the current situation in Europe. It was made clear that the introduction of E10 fuel potentially could create problems for vintage vehicles, but mainly has been expressed so far especially in Germany, as few other EU countries have introduced this type of fuel. From the perspective of classic car driver was explained that there is a request for providing a permanent and nationwide coverage of E5 (5% ethanol) based fuels. To establish the necessary legislative requirements, the EP-HVG will prepare a letter and address it to the EU Commissioner.

The next meeting is planned for 09 June 2011 in Strasbourg.

VDA: Deutscher Oldtimer-Index für das Jahr 2010 – Citroën 2CV führend im Wertzuwachs!

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Mrz 172011
 

(english below)

Deutscher Oldtimer Index für das Jahr 2010 – Wertentwicklung historischer Fahrzeuge bleibt verhalten

Die Wertentwicklung historischer Fahrzeuge in Deutschland bleibt verhalten. Der Deutsche Oldtimer-Index stieg 2010 um 2,5 Prozent. Auch 2009 hatte der Index nur 2,5 Prozent zugelegt. Der Index erreichte zu Jahresende 2010 einen Punktestand von 1.776. Damit hat sich die Wertentwicklung von Oldtimern in den vergangenen beiden Jahren deutlich verlangsamt. Im Oldtimer-Boomjahr 2008 war der Oldtimer-Index noch um 11,8 Prozent angestiegen. Die Wertentwicklung verläuft bei historischen Fahrzeugen darüber hinaus wesentlich gemäßigter als bei Wertpapieren. So legte der Deutsche Aktienindex DAX im Jahr 2010 mehr als sechsmal so stark zu wie der Oldtimer-Index nämlich um 16 Prozent.

Die Liste der Fahrzeuge mit dem stärksten Wertzuwachs führt weiterhin die “Ente” (Citroën 2CV) an, gefolgt vom Fiat 500 F, der seinen Platz ebenfalls gehalten hat. Danach haben sich einige überraschende Änderungen ergeben. Der Porsche 924 liegt nun auf Platz drei, er verbesserte sich um acht Plätze. Der in den letzten Jahren stark gefragte legendäre Ferrari Dino 246 GT erfuhr dagegen eine Preisberuhigung und fiel von Platz vier auf zehn.

Die Länderwertung führten Fahrzeuge aus Japan an, mit 2.130 Punkten vor den deutschen Oldtimern mit einem Indexwert von 2.031 Punkten.

Der Deutsche Oldtimer Index wird alle sechs Monate vom Verband der Automobil Industrie herausgegeben. Die für die Ermittlung des Index notwendigen Daten steuert seit diesem Jahr Classic-Car-Tax aus Castrop-Rauxel bei, ein Unternehmen, welches sich auf die Erstellung von Wertgutachten für historische Fahrzeuge spezialisiert hat. Der Deutsche Oldtimer Index wird wie seit 1999 weiterhin nach den gleichen Kriterien berechnet.

Zugrunde liegen Marktanalysen von 88 unterschiedlichen Fahrzeugtypen aus sieben Herstellernationen, die in ihrer Gesamtheit den deutschen Oldtimermarkt repräsentieren. Um eine Verzerrung durch besonders wertvolle Einzelstücke zu vermeiden, werden in der Berechung des Index keine Vorkriegsfahrzeuge berücksichtigt. Der Anfangswert im Jahr 1999 wurde auf 1.000 Punkte festgelegt.

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english translation by ACI-D Stephan Joest:

Latest news from VDA, the Germany Association of the Automotive Industry, historical section:

The value growth of vintage cars in Germany rose by 2.5 percent in 2010 compared to 2009. Also 2009, the index had risen only by 2.5 percent compared to 2008. At the end of 2010, the index scored 1,776 points. This means that the performance of classic cars in the past two years slowed down significantly. In the classic car “boom” year (2008) the vintage car index still rose by 11.8 percent. The performance of vintage vehicles is rather moderate than in bonds and securities. The German stock exchange index “DAX” grew in 2010 more than six times stronger (16 percent) compared to the vintage car index.

Number one on the list of vehicles with the biggest value growth is continuing to be the Citroën 2CV, followed by the Fiat 500 F, which has kept its rank from last year. The Porsche 924 is now in third place, it improved by eight places. While in recent years, the legendary Ferrari Dino 246 GT was on position 4, now the prices have stabilized and so this car made it downwards on position 10.

Biggest growth is expected from vehicles from Japan, with 2,130 points, followed by German Classic cars with an index value of 2,031 points.

The German Classic Car Index is published every six months by the German Association of the Automotive Industry (VDA, Verband der deutschen Automobilindustrie), in cooperation with “Classic-Car-Tax”, a company specialized in creating ratings for classic cars. The German Classic Car index is still calculated as since 1999, according to the same criteria.

The data is based on market analysis of 88 different vehicle types from seven manufacturer nations, which represent in their entirety the German classic car market. To to avoid a statistical misrepresentation of the rating, the calculation of the index does not take pre-war vehicles into account because of their rather individual pricing. The initial value in 1999 was set at 1,000 points.

Parlamentskreis Automobiles Kulturgut: E5 / E10-Biokraftstoff, Oldtimer-Wechselkennzeichen, Richtlinien

 Amicale, Citroën  Kommentare deaktiviert für Parlamentskreis Automobiles Kulturgut: E5 / E10-Biokraftstoff, Oldtimer-Wechselkennzeichen, Richtlinien
Mrz 092011
 

(english below) Für die Mitglieder der deutschen Citroën-Clubs sei folgende Info besonders ans Herz gelegt, übermittelt vom Verband der dt. Automobilindustrie, Fachbereich Historische Fahrzeuge. Beiliegend ein Schreiben des Vorsitzenden des Parlamentskreis Automobiles Kulturgut zum Thema “Versorgung von historischen Fahrzeugen mit Kraftstoff E5”. Desweiteren finden Sie die entsprechende Verordnung in der Anlage.

Sehr geehrtes Mitglied,

in der Sitzung des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut am 23.02.2011 haben wir unter anderem über den Biokraftstoff E10 gesprochen. Im Rahmen der Diskussion hat der Parlamentskreis beschlossen, sich für den Erhalt des E5-Kraftstoffes über das Jahr 2013 hinaus einzusetzen.

E5 E10 Zapfsäule, (C) Wikimedia COmmonsIn dieser Hinsicht gibt es gute Neuigkeiten für die Besitzer historischer Fahrzeuge: In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, E5-Super weiterhin anzubieten – und zwar zeitlich unbefristet. (Diese Verpflichtung könnte nur durch eine Änderung der Verordnung zurückgenommen werden, was jedoch nicht geplant ist.) Die EU verlangt nur ein verpflichtendes Anbieten bis 2013. Deutschland geht mit der Verordnung also über die EU-Vorgaben hinaus.

Grundlage ist die Neufassung der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraftstoffen (10. BImSchV), die am 14. Dezember 2010 in Kraft getreten ist. Die neue Fassung der 10. BImSchV dient der Umsetzung der europäischen Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG sowie der europäischen Schwefelrichtlinie 1999/32/EG…

…[Hier der] Verordnungstext zu Ihrer Information und geschätzten Kenntnisnahme. Der entscheidende Passus ist der §3 “Anforderungen an Ottokraftstoffe; Bestandsschutzsortenregelung”:

-> Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen – 10. BImSchV (PDF, ca 180kB)

NB: Darüber hinaus vom ACI-D noch der Hinweis zur E10-Verträglichkeit: Die Liste E10-verträglicher Fahrzeuge wird auf der Internetseite der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de/e10 (Direktlink PDF hier) laufend aktualisiert. Für Citroen-Fahrzeuge findet sich dort derzeit folgender Hinweis:

Citroën E10 Biokraftstoff Verträglichkeit

Des weiteren hier noch Auszüge aus dem Protokoll des PAK mit den wichtigsten Passagen:

Ergebnisprotokoll der Sitzung am 23.02.2011 von 14:00 bis 17:00 Uhr

…Der Vorsitzende dankt den Mitgliedern für die Zuschriften, Themenvorschläge und Informationsübermittlung. Die Arbeit des PAK als „Frühwarnsystem“ funktioniert sehr gut…

Im Rückblick auf die vergangene Sitzung:

Ein eigener Blog für den Parlamentskreis (PK) wurde seitens der Mitglieder abgelehnt. Jens Koeppen bietet an, bei Bedarf gezielt Themen zur Diskussion und Information auf seiner Blogseite (http://blog.jens-koeppen.de) zu veröffentlichen. Dies könnte die Zielsetzung des PAK „Informationstransfer, den Oldtimer-Nachwuchs fördern und die Reichweite der Themen erhöhen“ bekräftigen.

Status der Einführung von Wechselkennzeichen / kleines Sonderkennzeichen für Motorräder (PSt. Dr. Andreas Scheuer MdB)

Kleine Kennzeichen für Motorräder

Jens Koeppen führt in das Thema ein und dankt Dr. Scheuer für die gute Zusammenarbeit. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat einen entsprechenden Verordnungsentwurf erstellt, der in Kürze dem Bundesrat zugeleitet werden soll. Danach ist in der Breite ein Mindestmaß von nur noch 18 cm und eine Höhe von 20 cm vorgesehen. Willy Hof weist darauf hin, dass diese Änderungen nicht als ausreichend empfunden werden könnten. Die Höhe der Kennzeichen ist entscheidend. Ausleuchtung und die Befestigung sind bei den größeren Kennzeichen problematisch, nicht allein die Optik. Wünschenswert wäre die Größe 24×13. (2007 fiel aus unbekannten Gründen der entsprechende § 60 aus der StVZO heraus). PSt Dr. Scheuer wird gebeten, dies noch einmal aufzunehmen. Pst. Dr. Scheuer berichtet, dass die Verordnung am 18. März durch den Bundesrat gehen soll. Den Prüfauftrag aus dem PK zur angestrebten Kennzeichengröße nimmt Dr. Scheuer auf.

Wechselkennzeichen

Dr. Scheuer berichtet, dass das Bundesministerium Verkehr, Bau und Stadtentwicklung konzeptionell mit den Vorbereitungen zur Einführung fertig sei. Angedacht war zunächst die Einführung des Kennzeichens zum Start der Saison 2011. Dies lässt sich nicht realisieren, der Start ist nun für Mitte des Jahres/Herbst 2011 angedacht. Die Ressortabstimmungen haben begonnen. Probleme werden seitens des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) gesehen. Es ist unklar, ob Mehrwertsteuereffekte die prognostizierten Steuerausfälle auffangen können. Eine Rabattierung von 75 % auf das zweite und dritte Fahrzeug ist geplant. Dr. Scheuer merkt an, dass ein solides Rabattierungskonzept vor Schnelligkeit stünde.

Thomas Lundt erkundigt sich nach der Haltung der Versicherungen. Dr. Scheuer merkt an, dass Probleme eher bei den großen Versicherungen gesehen würden. Hr. von Papen (OCC) weist auf ein Sammelprodukt für drei Liebhaberstücke seines Hauses hin, was bereits seit 3-4 Jahren angeboten wird.

Biokraftstoff E10 (Dirk Köhler TOTAL)

Herr Dirk Köhler, zuständig für den Bereich Geschäftsentwicklung, stellt in einer Präsentation zum einen die Total GmbH vor und berichtet zum anderen über den Biokraftstoff E10 und die Herausforderungen, die sich mit der Einführung des Kraftstoffs ergeben. Mit Einführung des Biokraftstoffs E10 reagiert Deutschland auf die neuen EU-Richtlinien zum Thema Klimaschutz. Die Umstellung an deutschen Tankstellen ist mit Beginn des Jahres angelaufen.

Es erfolgt der Hinweis, dass die Überprüfung, ob das Fahrzeug E10 tauglich ist, sehr wichtig sei. Auskunft kann der Hersteller geben. Herr Köhler sieht hier die Hersteller in der Pflicht, nicht die Industrie. Die Teilnehmer der Sitzung schätzen den Kraftstoff generell als problematisch für Oldtimer ein. Es besteht Einigkeit, abzuwarten, welche Probleme sich aus der Praxis mit dem E10-Krafstoff ergeben. Für das Betanken der Oldtimer wird im Kreise der Anwesenden zum bisherigen Kraftstoff geraten, um technischen Problemen vorzubeugen. Von einigen Mitgliedern wird auf die große Verunsicherung der Autofahrer hingewiesen.

Herr Tappert merkt an, dass man nicht wirklich wisse, welche Auswirkungen der Kraftstoff auf die Motoren/Materialien habe und dass es bisher nur wenige Tests in den USA dazu gebe. Michael Eckert beklagt unzureichende Informationen seitens der Hersteller und spricht den Produkthaftungsbereich an. Herr Köhler verweist dahingehend auf die Vorschrift seitens des Gesetzgebers zur Einführung des Kraftstoffs. Jens Koeppen merkt an, dass der Kraftstoff E10 auf den Weg gebracht sei. Der PAK sollte sich für eine Bestandsgarantie für E5 über 2013 hinaus einsetzen. Martin Halder regt hierzu ein internes Meeting unter den Abgeordneten zu diesem Thema an.

Herr Köhler bietet an, sich in einer Gesprächsrunde zusammenzufinden, um zu besprechen, ob es die Möglichkeit gebe, einen enthanolfreien Kraftstoff (E0), z.B. in einem Oldtimerzentrum, zur Verfügung zu stellen. Dies könnte aber nur ein spezielles Angebot sein und nicht an Tankstellen zur Verfügung gestellt werden.

Fazit: Der PAK wird sich für die Erhaltung des E5-Kraftstoffes über 2013 hinaus einsetzen und trägt dieses Anliegen an die politische Seite heran.

Automobil als Kulturtechnik.
Ein Kultur-Projekt in Zusammenarbeit mit der Humboldt Universität Berlin (Anja M. Aen Köpper, Humboldt Universität und Urs P. Ramseier, swiss.car.register)

Herr Ramseier stellt das Clusterprojekt „Moving Shelter“ vor. Er berichtet, dass das Institut Mobile Kulturtechnik an der Humboldt Universität zu Berlin im Aufbau sei. Bis zum 30.06.2011 soll die Gründung erfolgen und die Zusammenarbeit mit der Humboldt Universität und weiteren Interessenten beginnen.

Herr Ramseier berichtet zusätzlich zu Umweltzonen in der Schweiz. Verbände und Kantone waren gegen die Einführung der Umweltzonen. Musterbriefe wurden zur Verfügung gestellt. Diese wurden zahlreich an das Amt für Umwelt geschickt. Die Behörde erreichten ca. 3600 Schreiben gegen die Einrichtung von Umweltzonen und die Bitte um Ausnahmeregelungen für Oldtimer. Letztendlich wurde die Idee komplett zurück gezogen. Herr Ramseier merkt an, dass der PAK ein gutes Forum sei, wobei er gerne ein vergleichbares Forum auch in der Schweiz sehen würde.

Historic Vehicle Group auf EU-Ebene, Bericht der letzten Sitzung

Herr Röhrig berichtet von der letzten Sitzung der Historic Vehicle Group auf EU-Ebene vom 20. Januar 2011. Der Kreis tagt vier mal jährlich in Straßburg. Wichtigstes Thema der letzten Sitzung war die Definition Historischer Fahrzeuge. Ein anderes Thema war das 07er Kennzeichen. Dieses Thema wurde jedoch, so Herr Röhrig, als deutsches Problem definiert, daher wird es in dieser Gruppe nicht weiterverfolgt (EC Type-Approval fehlt).

Weiterhin standen … die einheitliche Handhabung der Verzollung von Oldtimern aus dem nicht-europäischen Ausland auf der Tagesordnung. Eine Einladung eines Kommissars zu einer der nächsten Sitzungen soll erfolgen.

Die nächste Sitzung findet am 06.04.2011 statt.

Martin Halder merkt an, dass ein solcher Kreis auf EU-Ebene sehr wichtig sei, da die Themen, die auch für den PAK relevant werden könnten, zuerst dort aufkommen. Eine engere Verknüpfung relevanter Kreise (in England gibt es einen ähnlichen Kreis wie den PAK) wäre wünschenswert. Aus den Sitzungen der Historic Vehicle Group soll auch in kommenden Sitzungen berichtet werden.

Änderungen durch die neue Oldtimer-Richtlinie (Rainer Süßbier, GTÜ)

Rainer Süßbier verdeutlicht mit einer Präsentation die Historie, Neuerungen und stellt wesentliche Unterschiede dar. Ab 2011 gibt es einen neuen Anforderungskatalog für die Begutachtung eines Fahrzeugs zur Einstufung als Oldtimer (einheitliche Anforderungen und Beurteilungskriterien). Dieser liegt vor, ist jedoch noch nicht veröffentlicht. Im April soll die Ankündigung / Veröffentlichung im Bundesverkehrsblatt erfolgen. Dann sollen die verschiedenen Gruppen dazu tagen. Die kontroverse Diskussion zeigt hier großen Abstimmungsbedarf. Herr Halder bietet aufgrund der fortgeschrittenen Zeit an, das Thema noch einmal auf die nächste Agenda zu setzen.

Verschiedenes

Herr Ockens spricht das Thema Generalklausel an. Mittel- und langfristig könne der Bereich Oldtimer nur weiterleben, wenn der kulturelle Aspekt im Vordergrund stünde. Jede relevante Gesetzgebung sollte darauf hin überprüft werden, ob sie unseren Bereich gewollt oder ungewollt beschränken oder beschädigen könnte. Herr Ockens verdeutlicht in Bezug darauf, dass es wünschenswert wäre, wenn die seit 2004 existierende Generalklausel der EU auch auf deutscher Ebene wirksam werden könnte.

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english short summary by ACI-D S. Joest:

The German parliament council for historical automobiles (PAK) has updated us about the latest proceedings from the governmental working groups.

NB: It is essential to note that in Germany new (non-Diesel) fuel types are currently being introduced at all fuel stations. These fuels contain a certain percentage of ethanol. Next to the already deployed E5-based fuels (E5=5% ethanol additive, already today in 91 Octane “Normal” and 95 Octane “Super” fuels), now there is E10 upcoming (10% ethanol additive). Attention: E10-based fuels may be dangerous for older Citroen engines (corrosion and other effects). Citroen Germany has approved that cars beyond orga number 8454 (i.e. built after 1. January 2000) can be operated with E10, all older cars are strongly recommended to refill with E5- or non-ethanol-based fuels!
(Please check with your national Citroen affiliate on how E5/E10 based fuels are OK with your own vintage Citroen, or check the German list at “Deutsche Automobil Treuhand GmbH” website -> www.dat.de/e10 (resp. the -> direct access to PDF for many brands here…)

The PM AMK is striving for pushing to keep E5-based fuels beyond 2013 at German fuel stations. The stations are obliged to offer both E5 and E10 based fuels. The > “Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen – 10. BImSchV” (PDF, ca 180kB) is the German legislative regulation within this context.

Further discussions are about smaller number plate for motorcycles (18×20 cm2), the introduction of one set of number plates for multiple cars (upcoming second half of 2011) with a suggested tax discount of 75% for the 2nd and 3rd car.

The Switzerland planned introduction of “Umweltzonen”, low emission zones for inner city areas (an environmental badge is obligatory for these “green zones” in Germany – also for foreigners!), has been discontinued.

German 07-based historical number plates are still not safe for traveling abroad (EC type approval still missing) and needs regulation nationally.

Finally, Germany regulations authorities set up a new catalogue and guideline on how to define the status of a vintage car. The official publication is planned for April 2011.

We keep you updated. Stay tuned!

07-Kennzeichen im European Parliament – Historic Vehicle Group

 Amicale, Citroën  Kommentare deaktiviert für 07-Kennzeichen im European Parliament – Historic Vehicle Group
Feb 042011
 

(english below) Neues vom Verband der deutschen Automobil-Industrie, die Info leiten wir hiermit an die Clubs bzw. zur Weiterleitung an ihre Mitglieder weiter:


Diskussion zur einheitlichen Definition für historische Fahrzeuge innerhalb der EU

Die “European Parliament – Historic Vehicle Group” tagte erneut in Straßburg

Berlin, 01. Februar 2011.

Am 20. Januar 2011 tagte erneut die European Parliament – Historic Vehicle Group (EP-HVG) in Verbindung mit der aktuellen Parlamentssitzung in Straßburg. Unter dem Vorsitz des niedersächsischen Abgeordneten Bernd Lange trafen sich die Parlamentarier Gesine Meissner (D), Malcolm Harbour (UK), Timothy Kirkhope (UK), Richard Seeber (A), Robert Sturdy (UK), Wim van de Camp (NL) und der ehemalige Ministerpräsident von Belgien Guy Verhofstadt mit Tiddo Breesters (FIVA), Andrew Turner (EPPA) und Stefan Röhrig (VDA). Als Vertreter eines Antrags der Abgeordneten G. Meissner bezüglich des grenzübergreifenden Verkehrs für historische Fahrzeuge war Peter Schneider (DEUVET) anwesend.

Die EP-HVG wurde im Jahr 2010 gegründet. Die Vertreter des Europäischen Parlaments, des Weltverbandes für Veteranenfahrzeuge FIVA und des Verbands der Automobilindustrie VDA kommen viermal jährlich bei sogenannten Frühstückstreffen zusammen, um sich über europäische Themen, die in Verbindung mit dem Betreiben von historischen Fahrzeugen stehen, auszutauschen. Es ist im Rahmen dieser Arbeitstreffen möglich, zu bestimmten Themen externe Experten einzuladen.

Als zentraler Tagesordnungspunkt dieser Sitzung wurde erneut eine einheitliche Definition für historische Fahrzeuge innerhalb der Europäischen Union diskutiert. Die Kriterien für Oldtimer werden bis heute in den unterschiedlichen Mitgliedsländern sowie im Rahmen relevanter EU-Richtlinien unterschiedlich formuliert. Deshalb gestaltet sich die Aufnahme in die jeweiligen Gesetzgebungsverfahren als umständlich. Die Abgeordneten haben während der Diskussion den Sinn einer solchen Maßnahme erkannt und darum gebeten, einen Formulierungsvorschlag für das nächste Treffen einzubringen. Dabei soll die FIVA-Definition zugrunde gelegt werden, die
weitestgehend auch der deutschen Definition entspricht.

Ein weiterer aus deutscher Sicht anzuführender Tagesordnungspunkt betraf den grenzübergreifenden Verkehr von Fahrzeugen, die mit einem roten 07er-Kennzeichen registriert sind. DEUVET reklamiert, dass bei der Einreise in einige europäische Nachbarländer dieses Kennzeichen keine Anerkennung findet. Dieses Anliegen wurde bereits im Parlamentskreis Automobiles Kulturgut des Deutschen Bundestags vorgetragen, erhielt jedoch aus Gründen der politischen Brisanz und der mangelnden Relevanz keinen Rückhalt für ein weiteres Vorgehen. Die europäischen Abgeordneten sehen eventuelle Schwierigkeiten darin begründet, dass die Fahrzeuge keine EU-Typgenehmigung besitzen. Es herrschte Übereinstimmung, dass dieses Problem in Deutschland gelöst werden müsse. [Anm. ACI S.Joest: DEUVET-Website: “…Das bedeutet, daß zur roten 07 zu diesem Zweck eine Zulassungsbescheinigung I erstellt werden muß. Der DEUVET wird hierzu umgehend mit dem Bundesministerium für Verkehr Kontakt aufnehmen…”]

Der Abgeordnete Guy Verhofstadt bat darum, bei der nächsten Sitzung der EP-HVG die Ungleichbehandlung bei der Einfuhr von historischen Fahrzeugen aus dem nichteuropäischen Raum auf die Tagesordnung zu nehmen. Das nächste Treffen ist im April 2011 geplant.

Die FIVA hat übrigens einen Twitter-Channel: https://twitter.com/fivaorg

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english shortened info by ACI S. Joest:


European Parliament – Historic Vehicle Group meeting in Strasbourg

On January 20, 2011 the European Parliament – Historic Vehicle Group (EP-HVG) meeting took place in Strasbourg. Headed by the Dutch parliament member Bernd Lange, the team around Gesine Meissner (D), Malcolm Harbour (UK), Timothy Kirkhope (UK), Richard Seeber (A), Robert Sturdy (UK), Wim van de Camp (NL) and the former minister president of Belgium, Guy Verhofstadt with Tiddo Breesters (FIVA), Andrew Turner (EPPA) and Stefan Röhrig
(VDA). Additionally Peter Schneider (DEUVET) joined because of clarification of the travel issues for historic cars.

The EP-HVG was founded 2010. The members of European Parliament, FIVA and VDA (Verband der Automobilindustrie) meet quarterly to exchange and discuss subjects around the use of historic cars and vintage automobiles.

One of the main agenda topics was the common definition for historic cars within the European Union. The criteria for the definition of a historic car actually are quite different in the different countries. Thus, the adption of regulations to the different national regulatory clauses become quite complex. The intention is to harmonize these issues and provide a specification until the next meeting. Most likely this will be based on the FIVA defintion of a vintage vehicle – and this is quite in accordance to German regulations, by the way.

Another issue is the regulation of international road traffic for Germany number plates, [Ann. S.Joest: the red on white “07-NNNNNN” identify German historic cars] and the problem of acceptance in some European countries. A clarification within the German national parliament group “Parlamentskreis Automobiles Kulturgut des Deutschen Bundestags” was not yet taken up as this bears some political tricky implications and would not be of major relevance and thus has not been pushed forward yet. The European members of parliament do see some difficulties that there is no EU-wide type approval existing. It was agreed to clarify that problem nationally within Germany.

Another agenda topic suggested for the next meeting in April 2011 was to clarify the different handling of importing vintage cars from non-EU countries.

VDA: Erfolgreiche Generalversammlung der FIVA in Ljubljana

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Nov 122010
 

Vom Verband der Automobilindustrie (VDA) hat uns folgender Bericht rund um die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, www.fiva.org) erreicht, den wir hiermit an alle Clubs mit der Bitte um Weiterleitung an ihre Mitglieder geben:

Die Generalversammlung (GV) der FIVA fand am 30. Oktober 2010 in Ljubljana statt (siehe Bilder). An den beiden Tagen vor der GV tagten die unterschiedlichen Kommissionen. Die 59 Mitgliedsstaaten waren fast alle durch Delegierte vertreten bzw. hatten ihre Stimmrechte delegiert. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat ein Mandat in dem erweiterten Arbeitskreis Legislation und nahm in dieser Eigenschaft an dem Treffen teil. In der GV gab es eine Reihe von wichtigen Entscheidungen […]

Eine professionell erarbeitete Mittelfrist-Strategie (bis zum Jahr 2015) wurde in ihren wesentlichen Grundzügen vorgestellt. Sie steht auf drei Säulen:

– Aufbau einer finanziellen Stabilität der FIVA, vor allem mit einer Stärkung der Einnahmesituation

– Erhöhung des Bekanntheitsgrads und der Möglichkeiten zur politischen Einflussnahme

– Verbesserung der Effizienz der FIVA durch einen größeren Professionalisierungsgrad

Hierzu gibt es bereits verschiedene Maßnahmenpakete, die im Einzelnen mit den unterschiedlichen Ressorts detailliert werden sollen […]

In der FIVA hat man erkannt, dass die Zukunft der historischen Fahrzeuge abhängig von einem Status als „Kulturgut“ ist. Analog zum internationalen Denkmalschutz, der in der Charta von Venedig manifestiert ist, wurde durch Mitglieder der FIVA ein erster Entwurf für eine Charta für den Schutz historischer Fahrzeuge ausgearbeitet. Diese wurde unter dem Namen „Charta of Turin“ den
Mitgliedern der GV vorgestellt. In den nächsten Monaten soll die Einbringung von Änderungen ermöglicht werden, um anlässlich der nächsten GV diese Charta zu verabschieden. Diese Charta
könnte dann Grundlage für alle weiteren politischen Tätigkeiten sein (z. B. Anerkennung bei der UNESCO)…

Weitere Details im Bericht des VDA im Anhang.

english info, inofficial translation by ACI:

About the VDA: The German Association of the Automotive Industry (VDA) consists of about 600 member companies, who have come together to research and produce clean and safe auto-mobility for the future. In the country that is known for its successful invention of both automobiles and trucks, the VDA represents the automotive manufactures and supply companies to ensure the continued competitive utilization of their experience and skills. The cooperation between manufactures and suppliers in the VDA is unique in the world of motoring.

Since 1946, the VDA has lobbied nationally and internationally for the creation of the best possible auto-mobility. Our goals are safety, quality and sustainability at the highest technical level. As the representative of the key industry in the German economy, the VDA is responsible in the meantime for every seventh job in Germany and leads a lively dialogue with the industry, the public, politicians and customers, for example, as the organizer of the world’s largest automobile exhibition, the International Motor Show (IAA).

The General Assembly (GA) of the FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, www.fiva.org) has taken place on Lubljana on October 30th, 2010. On both days before the GA the different commissions have been holding their meetings. All 59 member countries were almost all represented by their delegates resp. had delegated their voting rights. The German VDA has a mandate in the section of legislation and thus participated. Several important decisions have been made. […]

A professional mid term strategy (until 2015) has been presented in their main guidelines. It is founded on 3 major pillars:

* Establishment of a financial sound foundation of the FIVA, especially increased income situation

* Increase of awareness and also possibilities of political influence

* becoming more efficient by creating a higher degree of professionalism

Within FIVA it has been recognized that the future of vintage cares is dependent on receiving some kind of status as objects of cultural value. In analogy to the protection of a country’s historical heritage which is established in the “Charter of Venice”, a “Charter of Turin” is under preparation which establishes the preservation of the automotive heritage. In the near future, several details are to be clarified until this Charter is going to be finalized. This Charter could be the foundation for any upcoming political activities (eg. recognition at UNESCO etc.).

More details here (sorry, German spoken only).