FIVA EU Legislation Update

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Jul 172012
 

(English below)

Der FIVA-Bericht zu vorgestellten politischen Aktivitäten im Rahmen der europäischen Gesetzgebung:

Vorstellung der FIVA-Position gegenüber Abgeordneten des Europa-Parlaments

Im April schlug die Europäische Kommission eine neue Verordnung zur Regelung des Fahrzeugscheins vor, um den Verwaltungsaufwand zu reduzieren, der durch die Notwendigkeit entsteht, wenn ein Fahrzeug neu registriert oder umgemeldet werden muss, wenn es oder der Eigentümer in einen anderen EU-Mitgliedstaat umzieht (siehe letzte Ausgabe der FIVA-Informationen auf der Homepage der FIVA).

Der Vorschlag wurde nun dem Europäischen Parlament zur Prüfung geschickt. Gleichzeitig hat die FIVA ihre Position zu der vorgeschlagenen Verordnung den jeweiligen Berichterstattern in den Ausschüsse mitgeteilt, darunter Toine Manders (NL) und Hubert Pirker (AT) im Verkehrsausschuss. Darüber hinaus hat die FIVA ihre Position den Vorsitzenden beider Ausschüsse, Malcolm Harbour und Brian Simpson, mitgeteilt, die an den EU-Parlament “Historic Vehicle Group” Sitzungen teilnehmen, sowie Bernd Lange.

FIVA-Position:

  • Die FIVA stellt fest, dass einige Fahrzeuge keine Zulassungspapiere besitzen und dass gelegentlich einige dieser Fahrzeuge innerhalb der EU verkäussert werden;
  • Die FIVA fordert die Gesetzgeber auf, anzuerkennen, dass in einigen EU-Mitgliedstaaten bereits eine Regelung existiert, die eine relativ einfache Verwaltung von Fahrzeugen ohne existierende Zulassungspapiere ermöglicht – während in anderen Mitgliedsstaaten Behörden nicht zur konstruktiven Mitarbeit bereit sind, was dazu führt, daß Fahrzeuge nicht in Betrieb genommen werden können, weil sie entweder nicht mit neuen Zulassungsdokumente ausgestattet werden oder weil sie als “neu” eingestuft sind und daher nicht in der Lage sind, den modernen Anforderungen an Sicherheit und Umweltbedingungen zu genügen. Daher:
  • fordert die EU-Gesetzgeber auf, eine Regelung für die Behörden der Mitgliedstaaten zu schaffen, die eine konsistente, effiziente und effektive Vorgehensweise in dieser Angelegenheit zu gewährleisten soll, und schlägt vor, dass:
  • die Verordnung aufzugreifen, die zuvor in der Verordnung Nr. 183/2011 vom 22. Februar 2011 zur Änderung der Anhänge IV und VI der Richtlinie 2007/46/EG, Anhang in Anlage 2, Punkt 0, festgesetzt wurde und dem es heißt: “…In Ermangelung einer Typzulassung kann die zuständige Behörde alternativ auf zur Verfügung stehenden dokumentierten Nachweis des Zeitpunkts der Herstellung oder dokumentierte Nachweise des Ersterwerbs verweisen.”

Das Europäische Parlament wird die Verordnung voraussichtlich nach der Sommerpause adressieren.

Europa-Parlament – Historic Vehicle Group

Die “European Parlament Historic Vehicle Group” traf sich am 10. Mai. Teilnehmer waren Bernd Lange MdEP (Vorsitzender), Wim van de Camp MdEP, Malcolm Harbour MdEP, der Assistent von Marian Harkin, MdEP, Timothy Kirkhope MdEP, Jiří Maštálka MdEP, Mike Nattrass MdEP, Ivari Padar MdEP, der Assistent von Fiorello Provera, MdEP, Brian Simpson, MdEP, Robert Sturdy MdEP. Szabolcs Schmidt, der neue Leiter der Road Safety Unit der Europäischen Kommission GD MOVE nahm auf Einladung der Gruppe an der Sitzung teil.

Auszüge des Sitzungsprotokolls:

  • Die FIVA präsentierte die wichtigsten Ergebnisse einer in Großbritannien im Jahr 2011 durchgeführten Studie zu historische Fahrzeugen; hier einige Eckdaten:
    • die Wirtschaftskraft in Großbritannien beträgt 4,3 Milliarden Pfund (davon entfallen 70 Mill. Pfund auf die britischen Fahrzeug-Museen und 22 Millionen Pfund durch die rund 500 britischen Clubs);
    • 28.000 Menschen verdienen ganz oder teilweise ihren Lebensunterhalt in Großbritannien direkt oder indirekt mit Arbeit rund um historischen Fahrzeuge: 79% arbeiten in Vollzeit, 17% in Teilzeit und 4% sind Auszubildende;
    • auf historische Fahrzeuge entfielen 0,24% der insgesamt von Autos in GB zurückgelegten Meilen im Jahr 2011;
    • 82% der historischen Fahrzeuge werden nicht mehr als zweimal im Monat genutzt;
    • 50% der historischen Fahrzeuge legen weniger als 500 Meilen pro Jahr zurück;
    • 68% der historischen Fahrzeuge werden auf einen Wert weniger als 10.000 Pfund geschätzt;
    • mehr als 850.000 Fahrzeuge, die vor 1981 hergestellt wurden, sind noch in Betrieb;
    • sieht man von Erwerb und Restaurationskosten einmal ab (die nicht übliche Jahresverbrauchkosten für Oldtimer sind), geben britische Oldtimer-Besitzer durchschnittlich pro Kopf 2.900 Pfund für die Erhaltung und Nutzung ihrer historischen Fahrzeuge aus, sowie für Kauf von Publikationen und
      Teilnahme an Veranstaltungen.
  • Der Blick in die EU-Zukunft: Die Gruppe kam überein, dass EU-weite Daten – insbesondere von der Umfang und Volumen der Wirtschaftskraft des Oldtimer-Markts sowie damit verbundener Veranstaltungen, Museen etc. – für die politischen Entscheidungsträger der Europäischen Union bewusst sein sollten. Eine Diskussion über die Auswirkungen auf den branchenspezifischen Handel und Handwerk führte zur Schlußfolgerung, auch die notwendigen Fähigkeiten und Qualifizierungen darzustellen, diesen Wirtschaftszweig und seine Wirtschaftskraft zu verstehen, ihn zu erhalten und weiter auszubauen, um auch zukünftig die Anforderungen des Markts bedienen zu können. wurde vereinbart, dass eine Annäherung an die Europäische Kommission “Generaldirektion Unternehmen und Industrie (DG ENTR)” sowie “Generaldirektion Bildung und Kultur (DG EAC)” gemacht werden soll, um ein entsprechendes Projekt innerhalb der EU-Kommission zu initiieren. (Die Kommission ist in Abteilungen – so genannte Generaldirektionen (GDs) – und Dienststellen gegliedert.)
  • Verkehrssicherheit: Szabolcs Schmidt erklärte, dass der erwartete Vorschlag für eine Anpassung der Richtlinie zur Regelung der Hauptuntersuchung bis zum Sommer fertig sein soll.
  • Kfz-Zulassung: Die FIVA erklärt seine Position wie oben beschrieben. Die EU-Gruppe kam überein, die Position der FIVA zu überprüfen.

Europäische Kommission erwartet Kommentierung der Regelung zur Neuordnung zur urbanen Verkehrspolitik

Die Europäische Kommission ersuchte im Juni die Parteien zur Kommentierung des von der Europäischen Kommission vorgelegten Aktionsplans zur städtischen Mobilität. Die FIVA hat dazu einen Kommentar abgegeben, in dem sie darauf hingewiesen hat, dass in dem Dokument, welches die Kommission in der gesamten EU und den Städten verbreitet, insbesondere keine Hinweise zu finden sind, die die Nutzung historischer Fahrzeuge in Umweltzonen erlaubt.

Darüber hinaus hat die FIVA die Gelegenheit genutzt, die Kommission über die in diesem Zusammenhang existierenden positiven Bestimmungen und Gesetze, die der FIVA bekannt sind, zu informieren und auf diese hinzuweisen.

CO2-Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge um 3,3% im Jahr 2011 zurückgegangen

Die Europäische Umweltagentur (EUA) hat berichtet, dass die in der EU im vergangenen Jahr verkauften 12,8 Millionen Neuwagen durchschnittlich 135,7 Gramm CO2 pro Kilometer freigesetzt haben – das ist 4.6g/km weniger als im Jahr 2010, und damit ein Rückgang um 3,3%. Es wird angenommen, daß der die 3,3%-ige Reduktion zum Teil auf den Anstieg von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen – von 51,3% auf 55,2% im EU-Markt – zurückzuführen ist, da Dieselmotoren im Durchschnitt 3.2g/km weniger CO2 emittieren als Fahrzeuge mit Benzin-Motor. Bessere Technik, geringere Motorleistung und Kraftstoffverbrauch erhaben ebenso zur Verringerung der Emissionen beigetragen.

Die EUA stellte darüber hinaus fest, dass die Verkäufe von Elektroautos wenig Einfluss auf die Zahlen haben, da nur 8700 E-Autos in der EU im vergangenen Jahr verkauft wurden – obwohl darauf hingewiesen wurde, dass die Verkaufszahlen zehnmal höher als im Jahr 2010 waren.

Die EU plant, Städte grüner zu machen

Die Europäische Kommission wird in naher Zukunft ein Strategiepapier zum Thema Nachhaltigkeit in Städten und Gemeinden veröffentlichen. Der EU-Kommissar für Verkehr Siim Kallas erklärte, dass seine Generaldirektion in enger Kooperation mit seinem Kollegen Günther Oettinger (EU-Kommissar für Energie) im Rahmen der “Smart Cities” Initiative, die vor einem Jahr ins Leben gerufen wurde, an der Verbesserung kommunaler Transport- und Energie-Systeme arbeitet.

Kommissar Kallas hat auch bestätigt, dass seine Generaldirektion eine Strategie für die Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Laufe dieses Jahres veröffentlichen wird, die von einem Plan begleitet wird, eine entsprechende Infrastruktur für die alternativen Kraftstoffe zu präsentieren.

Dem FIVA-Ausschuss “Legislation Commission” gehören an: Tiddo Bresters (Vorsitzender), Patrick Rollet (Mitglied / Sekretär), Horst Brüning, Andrew Burt, Wolfgang Eckel Carla Fiocchi, Adalberto Gueli, Zoltán Gardos, Peeter Henning, David Hurley, Johann König, Georg Magnusson, Stanislav Minařík und Andrew Turner von der EPPA (Management Consulting).

(dt. Übersetzung des FIVA Papiers durch Amicale Citroën, S. Joest)

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FIVA communicates its position on Vehicle Registration to key MEPs

In April the European Commission proposed a new vehicle registration Regulation designed to reduce the administrative burden caused by the need to re‐register a vehicle if it/or the owner moves to another Member State (please see last EU issue update for information).

The proposal has now been sent to the European Parliament for its scrutiny and FIVA has communicated its position on the proposed Regulation to the Rapporteurs in the Lead and Opinion Committees, respectively Toine Manders (a Dutch Liberal) in the Internal Market and Consumer Affairs Committee and Hubert Pirker (a Austrian Christian Democratic) in the Transport Committee. FIVA has also shared its position with the chair of both Committees,
Malcolm Harbour and Brian Simpson, both of whom attend the EP Historic Vehicle Group meetings and also with Bernd Lange the Chair of the EP Historic Vehicle Group.

FIVA’s position:

  • notes that some vehicles have no registration papers and that that some of these vehicles are on occasion sold within the EU;
  • calls for the Regulation to acknowledge that in some Member States a system is in place to allow a vehicle without registration papers to be processed with relative ease – whereas in other cases, authorities are unwilling to seek resolution leading to vehicles not being able to be used either because they are not provided with new registration documents or because they are classified as “new” and hence are unable to meet the safety and environmental conditions applied to modern vehicles; hence FIVA:
  • calls for the Regulation to provide a steer to Member State authorities to help to ensure a consistent, efficient and effective approach to this matter; and suggests that:
  • the Regulation adopt a provision previously included in Commission Regulation No 183/2011 of 22 February 2011 amending Annexes IV and VI to Directive 2007/46/EC, Annex in Appendix 2 , Point 0 which states that: “In the absence of a registration document, the competent authority may refer to available documented evidence of date of manufacture or documented evidence of first purchase.”

The European Parliament is expected to address the Regulation after the summer recess.

European Parliament Historic Vehicle Group

The European Parliament Historic Vehicle Group met on 10 May. Attending were Bernd Lange MEP (Chair), Wim van de Camp MEP, Malcolm Harbour MEP, the assistant to Marian Harkin MEP, Timothy Kirkhope MEP, Jiří Maštálka MEP, Mike Nattrass MEP, Ivari Padar MEP, the assistant to Fiorello Provera MEP, Brian Simpson MEP, Robert Sturdy MEP. Szabolcs Schmidt, the new head of the Road Safety Unit of the European Commission’s DG MOVE also attended at the
invitation of the Group.

During the meeting:

  • FIVA detailed the main findings of a 2011 study into the UK historic vehicle movement which included data showing that: the economic value of the UK movement is £4.3 billion (of this £70 million is generated by UK historic vehicle museums and £22 million by the 500 British Federation clubs); 28,000 people earn some or all of their living in the UK from historic vehicle work: 79% full‐time, 17% part‐time and 4% are trainees; historic vehicles accounted for 0.24% of vehicle miles travelled in 2011; 82% of historic vehicles are used no more than
    twice a month and 50% of historic vehicles cover fewer than 500 miles a year; 68% of historic vehicles are valued at less than £10,000; over 850,000 vehicles made before 1981 survive; other than purchases and the cost of restoration (which are not usually incurred on an annual basis) the overall average per capita expenditure of historic vehicle owners is £2,900 spent on maintaining and using their historic vehicles, buying publications and
    attending events.

  • Future EU research: the Group agreed that EU wide data – notably on the size and value of the business of the historic vehicle movement and on the value of specific historic vehicle events and museums should be of interest European Union policy makers. A discussion on Trade and Skills in the sector also noted the value of the inherent skills needed to service the movement , the need to maintain those skills and the need for the EU to understand the business behind the movements in order to help ensure the future and the growth of the trade and skills on which the historic vehicle movement depends. It was agreed that an approach might be made to DG Enterprise and DG Culture to suggest a Commission based project.
  • Roadworthiness testing: Szabolcs Schmidt explained that the anticipated proposal for a Directive to amend the Roadworthiness Testing Directive should be ready by the summer.
  • Vehicle Registration: FIVA explained its position as detailed above. The Group agreed to review the position.

European Commission has asked for comment on its urban mobility plan

The European Commission asked stakeholders in June to comment on the implementation of the European Commission’s action plan on urban mobility. FIVA submitted comment in which it noted specifically that there is no evidence that the Commission is disseminating information throughout the EU about positive measures implemented by Member States and/or cities and regions regarding the use of historic vehicles in Low Emission Zones and also used the
opportunity to reiterate to the Commission the positive provisions/laws of which FIVA are currently aware.

CO2 emissions from new cars decreased by 3.3% in 2011

The European Environment Agency (EEA) has reported that the 12.8 million new cars sold in the EU last year released an average of 135.7 grams of CO2 per kilometre – which is 4.6g/km less than in 2010, a reduction of 3.3%. It is thought that the 3.3% reduction may in part because of the increase in the number of diesel‐fuelled vehicles ‐ which increased from 51.3% to 55.2% of the European market – and which on average emit 3.2g/km less CO2 than petrol cars. Better technology, lower engine capacity and improved fuel efficiency have also contributed to the reduced emissions.

The EEA said that sales of electric cars had little influence on the figures as only 8,700 were sold in the EU last year – although it also noted that this is ten times more than were sold in 2010.

EU plan to make cities greener

The European Commission is due to publish a policy paper on sustainable cities and communities. EU transport commissioner Siim Kallas has said he will work closely with his colleague Günther Oettinger (Commissioner responsible for energy) to improve urban transport and energy systems under the Smart Cities initiative, which was launched a year ago.

Commissioner Kallas has also confirmed that his Directorate General will publish a strategy on the development of alternative fuels later this year which will be accompanied by a plan to develop an infrastructure to supply these alternative fuels.

The FIVA Legislation Commission members are: Tiddo Bresters (Chairman), Patrick Rollet (Member/Secretary), Horst Brüning, Andrew Burt, Wolgang Eckel Carla Fiocchi, Adalberto Gueli, Zoltán Gárdos, Peeter Henning, David Hurley, Johann König, Georg Magnusson, Stanislav Minářík and Andrew Turner of EPPA works with the Committee.

Initiative Kulturgut Mobilität: Die „Strafgebühr“ bei verspäteter Hauptuntersuchung ist nun Fakt

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Jun 152012
 

(English below, Francais au-dessous)

Die Mitteilung der IKM:

“…Überraschend schnell trat zum 1. Juni 2012 die 47. ÄnderungsVO zur StVZO in Kraft, wie Ursula Busch, Fachbereich Öffentliches Recht der Initiative Kulturgut Mobilität findet.

Erst Mitte des Monats Mai wurde die Verordnung verkündet und muss bereits jetzt von den Behörden umgesetzt werden.

In der 47. AusnahmeVO sind vor allem drei Themen geregelt, die auch Oldtimerfahrer betreffen.

  • Soweit das Fristende der letzten Hauptuntersuchung mehr als 2 Monate zurückliegt, fällt nun eine „Strafgebühr“ von 20% zusätzlich zum normalen Satz an. Die Rückdatierung der Plaketten entfällt im Gegenzug bundesweit.
  • Die Möglichkeit einer gewerblichen Nutzung von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen wurde nun explizit ermöglicht und festgeschrieben.
  • Eine Kombination von Saisonkennzeichen mit land- und forstwirtschaftlichem Kennzeichen ist nun möglich.

Das schnelle Inkrafttreten ist mit Sicherheit nicht zuletzt auch auf die vermehrte Praxis der Bundesländer zurückzuführen, bereits im Vorfeld die Rückdatierung der HU-Plaketten auszusetzen. Damit entstand für den Oldtimerfahrer eine an sich sehr positive Übergangsfrist, die aber so von der alten Rechtslage nicht mehr gedeckt war.

Zusätzlich zu den oben benannten Punkten wurde bei der Neuregelung von der bisherigen Absicht im Rahmen einer HU auch eine Probefahrt durch einen Prüfer vornehmen zu lassen, für ältere Fahrzeuge und Oldtimer wieder Abstand genommen.

Zusätzlich finden Sie auf dem Internetportal der IKM (http://www.kulturgut-mobilitaet.de) einen lesenswerten Bericht des IKM Justitiars Michael Eckert über Ebay-Käufe und deren Fluch oder Segen…”

Wir danken Mario De Rosa vom Vorstand der Initiative Kulturgut Mobilität e.V. für diese Information.

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Initiative Kulturgut Mobilität: Additional fees apply for technical control of cars when deadline surpassed

A new legislation now is valid from June 1st, 2012 onwards, regulated in the 47th change of regulations (“47. ÄnderungsVO”) as part of the Road Traffic Act, Germany’s Road Traffic Licensing Regulations (StVZO). This regulation covers three main topics which also affect owners of vintage cars.

  • An additional fee of 20% is being charged after exceeding the deadline for the car’s bi-annual type approval (“German MOT” by TÜV, DEKRA et alii) by more than 2 months. In return, the backdating of approval is no longer executed.
  • Commercial use of vehicles with historic number plate (“H-Plate”, type “…-….H”) is now explicitly permitted.
  • A combination of seasonal number plates licensed for vehicles under agricultural and forestry use (green number plates in Germany) is now possible.

Additionally, the request to allow a MOT person to make a test drive with the vehicle, has been refrained.

More information can be found on the website of the IKM (http://www.kulturgut-mobilitaet.de) where also the IKM’s legal advisor Michael Eckert reports about the curse or blessing of purchasing vehicles at Ebay (German spoken though).

Thanks to Mario De Rosa, Chairman of the Initiative Kulturgut Mobilität e.V. for this information which is mainly addressed to Germans and those who plan to set up or run vintage car business with Germany.

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Initiative Kulturgut Mobilität: Des frais supplémentaires s’appliquent pour le contrôle technique des voitures quand délai dépassé

Une nouvelle législation est maintenant valable à partir du 1er Juin 2012, réglementées dans le 47e changement (“47. ÄnderungsVO”) de la Loi sur la circulation routière de l’Allemagne (StVZO).

Ce règlement couvre trois thèmes principaux qui affectent aussi les propriétaires de voitures anciennes.

  • Un supplément de 20% est en charge, après avoir dépassé la date limite pour l’approbation de la voiture de type bi-annuel (“Controle Technique allemande” par le TÜV, DEKRA et alii) de plus de 2 mois. En retour, l’effet rétroactif de l’approbation n’est plus exécutée.
  • L’utilisation commerciale des véhicules avec plaque d’immatriculation historique (type “…-….H”) est explicitement autorisé.
  • Une combinaison de plaques d’immatriculation pour les véhicules saisonniers autorisés à des fins agricoles et forestières (plaques d’immatriculation vertes en Allemagne) est désormais possible.

En outre, la demande pour permettre à une personne de l’organisation de la Controle Technique de faire un essai sur route avec le véhicule, a été évité.

Plus d’informations peuvent être trouvées sur le site internet de l’IKM (http://www.kulturgut-mobilitaet.de) où se trouve un rapport du conseiller juridiques Michael Eckert au sujet de la malédiction ou la bénédiction de l’achat de véhicules à Ebay (en allemand, malheureusement).

Merci à Mario De Rosa, président de l’Initiative Kulturgut Mobilität e.V. pour cette information qui s’adresse principalement aux Allemands et ceux qui envisagent de mettre en place ou diriger l’entreprise de voitures anciennes avec l’Allemagne.

Die Verteilung von H-Kennzeichen in den Bundesländern

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Jun 052012
 

(English below)

Zum 1. Januar 2012 waren in Deutschland 258.803 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen registriert. Davon bildeten mit 231.107 Einheiten die Personenwagen die größte Gruppe, gefolgt von 9.082 Krafträdern und 8.752 Lastkraftwagen. Einen beachtlichen Anteil von 2,8% erreichten auch die 7.128 Zugmaschinen.

Den höchsten Oldtimerbestand aller Bundesländer weist Hamburg mit einem Anteil von 0,91 % vom PKW-Gesamtbestand auf. Eine Auswertung der vom Kraftfahrt-Bundesamt zur Verfügung gestellten Daten zeigt weiterhin, dass mit insgesamt 60.290 Fahrzeugen (23,3% von Gesamt) in Nordrhein-Westfalen nominell die meisten Oldtimer mit H-Kennzeichen zugelassen sind, gefolgt von Bayern mit 47.327 (18,3%) und Baden-Württemberg mit 40.727 (15,7%) Fahrzeugen.

Überraschenderweise hat das H-Kennzeichen bisher im Osten Deutschlands deutlich weniger Akzeptanz gefunden, als in den alten Bundesländern. So belegen die Staaten Brandenburg mit 0,28% vom Gesamt-PKW-Bestand, Sachsen (0,26%), Thüringen (0,19%), Sachsen-Anhalt (0,18%) und Mecklenburg-Vorpommern (0,18%) die unteren Plätze in der Tabelle.

Im Durchschnitt sind 0,54 % aller PKW in Deutschland mit einem H-Kennzeichen zugelassen.

Gleichwohl zeigt ein Vergleich mit den Zulassungszahlen von 2004 auf, dass in allen neuen Bundesländern der Anteil an Fahrzeugen mit H-Kennzeichen zugenommen hat. Eine mögliche Erklärung am trotzdem relativ geringen Oldtimer-Bestand ist in der bisherigen Versteuerung von H-Kennzeichen zu sehen. Die Einheitsbesteuerung für PKW beträgt EUR 191.73, sodass diese bei Fahrzeugen mit einem geringen Hubraum eventuell höher liegt, als
der normale Steuersatz. Dies trifft auch für die in Ostdeutschland besonders beliebten „Trabbis“ zu.

Das H-Kennzeichen gilt als Erkennungszeichen für echte Oldtimer. Als Grundvoraussetzung hierfür müssen die Fahrzeuge ein Mindestalter von 30 Jahren aufweisen und sich in einem technisch einwandfreien und originalen Zustand befinden.

Vielen Dank an die historische Abteilung des VDA, des Verbands der deutschen Automobilindustrie, für die Überlassung dieser Informationen

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The distribution of historic number plates for vintage vehicles within Germany

As of 1 January 2012, 258.803 vehicles were registered in Germany with historic number plates. Of these, 231.107 units were allocated to cars, the largest group, followed by 9082 motorcycles and 8752 trucks. A significant share of 2.8% is allocated to the 7128 tractors.

The largest number of vintage vehicles of all federal states is Hamburg: 0.91% of all cars registered over here are vintage ones. An evaluation by the data provided Federal Motor Vehicle Authority (“Kraftfahrtbundesamt”, KBA) also shows that a total of 60.290 “H-registered” vehicles are listed within the state of Northrhine-Westphalia (equalling a total of 23.3% of all vintage vehicles), followed by Bavaria with 47.327 (=18,3%) and Baden-Wuerttemberg with 40.727 (15.7%) historic vehicles.

Surprisingly, the H-registration so far found significantly less acceptance in Eastern Germany than in Western Germany. Thus, the states of Brandenburg show with 0.28% of total car ownership, Saxony (0.26%), Thuringia (0.19%), Saxony-Anhalt (0.18%) and Mecklenburg-Vorpommern (0.18 %) the lower places in the table.

On average 0.54% of all cars in Germany have been assigned a historic number plate (type “..-…..H”).

Nevertheless, a comparison with the number of registrations to the first countings in 2004 shows an increase of H-registrations in all provinces. One possible explanation for the still relatively small vintage car stock is shown in the previous taxation of H-plates. The taxation for H-registered cars is fixed to EUR 191.73, so this is for vehicles with a small capacity may be higher than the standard rate. This is true even for the most popular car from Eastern Germany, the “Trabant”, too.

The historic number plate is considered to be a badge of true vintage vehicle. As a basic prerequisite for the registration, vehicles must have a minimum age of 30 years and have to be in perfect technical and original condition.

Thanks to the German Association of the Automotive Industry, the VDA (“Verband der deutschen Automobilindustrie”) for sharing this info with the Citroën clubs.

Mehr als 230.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen

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Mai 082012
 

(English below, Francais au-dessous)

15 Jahre H-Kennzeichen für historische Fahrzeuge – Technisches Kulturgut bewahren

Berlin, 4. Mai 2012. Die Zahl historischer Fahrzeuge auf deutschen Straßen steigt weiter an. Zum 31. Dezember 2011 waren 231.064 Pkw mit H-Kennzeichen gemeldet – ein Anstieg um knapp 11 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Insgesamt gibt es in Deutschland rund 259.000 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen – neben Pkw zählen dazu auch Krafträder, Nutzfahrzeuge, Zugmaschinen und sonstige Fahrzeuge. H-Kennzeichen sind für Oldtimerfahrzeuge vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beauftragt regelmäßig das Kraftfahrt-Bundesamt, eine detaillierte Auswertung der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen zu erstellen.

Die H-Kennzeichen-Regelung trat vor 15 Jahren, im Juli 1997, in Deutschhland in Kraft. Diese Möglichkeit, Kraftfahrzeuge als historische Fahrzeuge anzumelden und kenntlich zu machen, sollte der Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts dienen. Neben dem Mindestalter von 30 Jahren müssen die Fahrzeuge technisch einwandfrei und im originalen Zustand sein. VDA-Präsident Matthias Wissmann: “Das H-Kennzeichen ist das Erkennungsmerkmal eines
echten Oldtimers. Es hat seit seiner Einführung viel dazu beigetragen, dasss sich immmer mehr Menschen um den Erhalt historischer Fahrzeuge bemühen. Das beweist auch der stetige Anstieg der zugelassenen Oldtimer in den letzten Jahren. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Oldtimer mit H-Kennzeichen weiterhin als technisches Kulturgut geschützt werden, damit sie auch künftig ohne Probleme auf unseren Straßen unterwegs sein können.”

In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen steht der VW-Käfer mit 26.857 Fahrzeugen weiter unangefochten auf Platz eins. Gegenüber dem Vorjahr stieg die Zahl der VW-Käfer mit H-Kennzeichen um gut 5 Prozent. Danach folgen drei Mercedes-Benz: Der “SL” der Baureihe 107 (7.103 Fahrzeuge) klettert auf Platz zwei, der Zuwachs beträgt gut 18 Prozent. Auf Platz drei steht nun der “Strich-Acht” (6.821 Einheiten), gefolgt vom Mercedes-Benz “W123”, der ebenfalls stark zulegte (5.921; plus 44 Prozent). Der “W123” wurde von 1975 bis 1986 gebaut, derzeit erreichen also viele Fahrzeuge dieser Modellreihe das Oldtimeralter von mindestens 30 Jahren. Auf Platz fünf bleibt der Porsche 911/912: Die Zahl der zugelassenen 911er und 912er mit H-Kennzeichen stieg um knapp 19 Prozent auf 5.500 Fahrzeuge. Der schnellste Aufsteiger in den Top Ten der H-Kennzeichen-Oldtimer ist der VW Bus (VW Transporter eingeschlossen). Die Zahl der “Bullis” mit H-Kennzeichen schnellte um knapp 54 Prozent auf 3.593 Einheiten nach oben.

Trotz des Anstiegs um durchschnittlich 9 Prozent in den letzten 10 Jahren bleiben Fahrzeuge mit H-Kennzeichen eine sehr kleine Minderheit auf deutschen Straßen. Ihr Anteil am gesamten Pkw-Bestand beträgt nur 0,5 Prozent. Rund 59 Prozent aller zugelassenen Pkw, die älter als 30 Jahre sind, verfügen über ein H-Kennzeichen. Nur für diese Fahrzeuge gelten besondere Ausnahmeregelungen, wie etwa die Befreiung vom Fahrverbot in Umweltzonen.

Soweit die Pressemitteilung des VDA.

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More than 230.000 cars with historic number plates registered in Germany

The Press departement of the German Automotive Industry has share the following PR with us, which we translate for you:

15 years of historic number plates for historic vehicles – preserving the automotive cultural heritage

The number of historic vehicles on German roads is constantly growing. On 31 December 2011, an exact 231.064 cars were registered to have a historic number plate (NB: “..-….. H”) – an increase of nearly 11 percent year over year. In total there are around 259.000 vehicles in Germany with H-plates – not only passenger cars but also motorcycles, trucks, tractors and other vehicles. H-plates are provided for vintage cars that are at least 30 years old. The German Association of the Automotive Industry (VDA, Verband der deutschen Automobilindustrie) regularly requests a detailed evaluation of vehicles from the Federal Motor Transport Authority (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg).

The historic number plate was established 15 years ago, in July 1997. This possibility to register and identify motor vehicles as historical vehicles and should preserve the maintenance of the automotive technology treasures. In addition to the minimum age of 30 years, the vehicles must be technically perfect and in original condition. VDA President Matthias Wissmann explains: “The H-code is a real identifying feature for a classic car. It has since its introduction contributed much to the fact that more and more people strive for the preservation of historic vehicles. It also is proven by the steady increase in recent years. The VDA is committed to ensuring that vintage vehicles with H-plates continue to be protected as an industrial heritage, so they can continue to be on the road without any problems.”

In the ranking of the models registered with H-number plate, the Volkswagen Käfer (old “Beetle”) with 26.857 vehicles is still the undisputed number one. Compared to the previous year, the number of VW Beetles with H-plate increased by more than 5 percent. The ranking is continued by three Mercedes-Benz: The “SL” Series W107 (7103 vehicles) climbs to second place, the increase amounts to over 18 percent. In third place is now the “W114 / W115” (6821 units), followed by Mercedes-Benz “W123”, which grew strong as well (5921 units, plus 44 percent). The “W123” was built from 1975 to 1986, so currently many vehicles of this model are achieving the classic age of 30 years. In fifth place is the Porsche 911/912: The number of approved 911 and 912 with H-plates increased by almost 19 percent to 5500 vehicles. The fastest rising star in the top ten of the H-plate is the vintage VW bus (VW Transporter included). The number of “Bullis” with H-plate jumped up by almost 54 per cent to 3593 units.

Despite the increase by an average of 9 percent in the last 10 years, vehicles with H-plate remain a tiny minority on German roads. Their share of the total car fleet is only 0.5 percent. About 59 percent of all registered cars that are older than 30 years have an H-plate. For these vehicles, special exceptions apply, such as exemption from the ban in the environmental pollution zones in inner cities.

So far the press release of the VDA.

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Plus de 230.000 voitures avec des plaques d’immatriculation historiques enregistrés en Allemagne

Le département de presse de l’industrie automobile allemande (VDA) a partager le PR suivant avec nous, que nous traduisons pour vous:

15 ans de plaques d’immatriculation pour les véhicules historiques historiques – la préservation du patrimoine culturel de l’automobile

Le nombre de véhicules historiques sur les routes allemandes ne cesse de croître. Le 31 Décembre 2011, un 231.064 voitures ont été immatriculées avec une plaque d’immatriculation historique (NB: “.. – ….. H”) – une augmentation de près de 11 pour cent sur les dernières douze mois. Au total, il ya environ 259.000 véhicules en Allemagne avec les numero plaques historiques – ne pas seulement des voitures particulières mais aussi les motocyclettes, camions, tracteurs et autres véhicules. Les numero plaques historiques sont prévues pour voitures anciennes qui sont au moins 30 ans. L’Association allemande de l’industrie automobile (VDA, Verband der deutschen Automobilindustrie) demande régulièrement à une évaluation détaillée des véhicules de l’Autorité fédérale de transport motorisé (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) à Flensburg).

La plaque de numéro historique a été créé il y a 15 ans, en Juillet 1997. Cette possibilité d’enregistrer et d’identifier les véhicules à moteur comme véhicules historiques et devrait préserver l’heritage de la technologie automobile. En plus de l’âge minimum de 30 ans, les véhicules doivent être techniquement parfaites et dans son état original. Le Président du VDA, Matthias Wissmann, explique: “La numero plaque historique est une fonction réelle d’identification pour une voiture classique. Depuis son introduction il a beaucoup contribué au fait que les gens de plus en plus lutter pour la préservation des véhicules historiques. Il est également prouvé par l’augmentation constante ces dernières années. Le VDA est déterminé à veiller à ce que les véhicules d’époque avec le numero plaques historiques continuer à être protégée en tant que patrimoine industriel, de sorte qu’ils puissent continuer à être sur la route sans aucun problème.”

Dans le classement des modèles enregistrés avec H-numéro de la plaque, la Volkswagen Käfer (“ancien Coccinelle”) avec 26.857 véhicules est encore le numéro un incontesté. Par rapport à l’année précédente, le nombre de VW Coccinelles avec numero plaques historiques a augmenté de plus de 5 pour cent. Le classement est poursuivi par trois Mercedes-Benz: La série “SL” W107 (7103 véhicules) grimpe à la deuxième place, les montants augmentent à plus de 18 pour cent. En troisième lieu est désormais le “W114 / W115” (6821 unités), suivie par Mercedes-Benz “W123”, qui devint fort ainsi (5921 unités, plus de 44 pour cent). Le “W123” a été construit de 1975 à 1986, les véhicules afin actuellement de nombreux de ce modèle sont la réalisation de l’âge classique de 30 ans. Dans la cinquième place est la Porsche 911/912: Le nombre de 911 et 912 approuvé avec H-plaques ont augmenté de près de 19 pour cent à 5500 véhicules. L’étoile la plus rapide augmentation dans le top dix des numero plaques historiques est le VW Bus (VW Transporter inclus). Le nombre de “Bullis” avec numero plaque historique fait un bond de près de 54 pour cent pour atteindre 3593 unités.

Malgré l’augmentation en moyenne de 9 pour cent au cours des 10 dernières années, les véhicules avec plaque de H-restent une petite minorité sur les routes allemandes. Leur part de la flotte totale de la voiture n’est que de 0,5 pour cent. Environ 59 pour cent de toutes les voitures immatriculées qui ne sont plus de 30 ans ont un H-plaque. Pour ces véhicules, des dérogations spéciales s’appliquent, comme l’exemption de l’interdiction dans les zones de pollution de l’environnement dans les villes intérieures.

Verordnung für Wechselkennzeichen – die Umsetzung

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Mrz 022012
 

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(English below, Francais au-dessous)

Die Amicale Citroën Deutschland hat bereits in einem früheren Artikel über das anstehende Wechselkennzeichen berichtet – nunmehr sind weitere Details bekannt gegeben worden.

Ab dem 1. Juli 2012 kann die neue Verordnung für Wechselkennzeichen angewendet werden kann. Sie ist vor wenigen Tagen im Bundesgesetzblatt Jahrgang 2012 Teil I Nr. 5, ausgegeben zu Bonn am 30. Januar 2012, erschienen. (Download siehe Anhang unten)

Ab 1. Juli 2012 kann ein Wechselkennzeichen für jeweils zwei Fahrzeuge zugeteilt werden, es darf jedoch zur gleichen Zeit an nur einem von diesen Fahrzeugen geführt werden. Dies kann bei der Bemessung der Prämie für die Kraftfahrzeug-Haftpflicht-Versicherung berücksichtigt werden. Es wird nur ein kompletter Satz Kennzeichenschilder ausgegeben. Nur das Fahrzeug mit dem angebrachten Kennzeichen darf auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen oder abgestellt werden.

Für die beiden mit Wechselkennzeichen zuzulassenden Fahrzeuge werden deshalb Kennzeichen mit fortlaufender Erkennungsnummer zugeteilt. Sie besitzen somit jeweils ihr eigenes Kennzeichen, das sich nur in der letzten Ziffer unterscheidet.

Das Wechselkennzeichen wird in der zweiteiligen Ausführung der Kennzeichenschilder realisiert. Es besteht aus dem für beide Fahrzeuge gleichen gemeinsamen Kennzeichenteil und dem die letzte Ziffer der Erkennungsnummer des Fahrzeugs tragenden fahrzeugbezogenen Teil. Der fahrzeugbezogene Teil ist ständig am betreffenden Fahrzeug anzubringen. Auf diesem Teil ist unter der Ziffer auch die Beschriftung des gemeinsamen Teils aufgeführt, so dass das vollständige Kennzeichen des Fahrzeugs ersichtlich ist.

Der gemeinsame Kennzeichenteil ist an dem Fahrzeug anzubringen, das im öffentlichen Straßenverkehr betrieben oder abgestellt wird. Für zwei Pkw werden somit zwei Schilder mit dem gemeinsamen Kennzeichenteil und vier Schilder (für jedes Fahrzeug zwei) mit dem fahrzeugbezogene Teil ausgefertigt. Wie auch für andere Kennzeichenschilder ist die feste Anbringung beider Teile sowie die diesbezügliche Pflicht des Fahrzeugführers und des Halters vorgeschrieben.

Die Schilder mit dem gemeinsamen Kennzeichenteil und der für die Vorderseite des Fahrzeugs bestimmte, bei Fahrzeugen der Klasse L, die kein vorderes Kennzeichen führen, auch der hintere, fahrzeugbezogene Teil, sind mit der Stempelplakette der Zulassungsbehörde versehen. Damit wird bei M1- und L-Fahrzeugen sichergestellt, dass bei Abmeldung nur eines Fahrzeugs auch der fahrzeugbezogene Teil „entstempelt“ und damit ungültig gemacht werden kann.

Der hintere fahrzeugbezogene Teil trägt die Plakette mit der Angabe der nächsten Hauptuntersuchung, die damit fahrzeugbezogen dokumentiert wird. Wechselkennzeichen dürfen nicht als Saisonkennzeichen, rote Kennzeichen, Kurzzeitkennzeichen oder Ausfuhrkennzeichen ausgeführt werden.

Voraussetzung für die Zuteilung eines Wechselkennzeichens ist, dass die Fahrzeuge in die gleiche Fahrzeugklasse fallen und Kennzeichenschilder gleicher Abmessungen an den Fahrzeugen verwendet werden können.

Es sind dies Kraftfahrzeuge

* der Klasse M1 (Kraftfahrzeuge, die für die Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz),

* der Klasse L (Krafträder, vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge und vierrädrige Kraftfahrzeuge bis 550 kg Leermasse, ohne Masse der Batterien bei Elektrofahrzeugen und maximaler Nutzleistung bis 15 kW) sowie

* Anhänger der Klasse O1 (bis 750 kg zulässiger Gesamtmasse),

also z.B. zwei PKW, oder ein PKW und ein Wohnmobil, oder zwei Motorräder, oder zwei leichte Anhänger, nicht aber zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Klassen, also z.B. ein PKW und ein Kraftrad.

Mit der Beschränkung auf die gleichen Kennzeichengrößen wird gesichert, dass die ordnungsgemäße vorgeschriebene Beleuchtung der hinteren Kennzeichen gewährt ist.

Von den mit Wechselkennzeichen zugelassenen Fahrzeugen kann eins oder können beide Oldtimer sein. Der Buchstabe H des Oldtimerkennzeichens ist dann auf dem fahrzeugbezogenen Teil des Wechselkennzeichens angebracht.

Download:

Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften und der Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung (Wechselkennzeichen)
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The Amicale Citroën Deutschland has already been reporting in a previous article about the upcoming new options for number plates – now some more details have been announced by the government.

From 1 July 2012 the new regulation changes may be applied. A few days ago, the Federal Law Gazette (“Bundesgesetzblatt”) 2012 Part I No. 5, issued in Bonn on 30 January 2012, had been published. (See Appendix download below, German spoken only)

From 1 July 2012 German car owners may register two vehicles with one number plate base with consecutive identification numbers at the end. They thus have each a common base line, which differs only in the last digit. The last digit stays fixed while the first part can be swapped.

But there are limits to it. So registration is possible for example for two cars or a car and a camper, two motorcycles, or two light trailers, but not two vehicles of different classes, eg. a car and a motorcycle.

Lawyers might like to read the German bureaucratic vocabulary in detail:

Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften und der Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung (Wechselkennzeichen)

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Nouvelle edition du numero plaque á echanger en R.F.A.

En Allemagne, une nouvelle definition pour numero plaques a echanger est realisé.

Parce que la solution est tès specifique pour la R.F.A., je vous laisse voir le texte du legislation en detail en origine:

Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften und der Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung (Wechselkennzeichen)

PAK: Oldtimer-Kennzeichen, Sitzung 6.2.2012 – Update Entwurf der “Charta von Turin”

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Feb 262012
 

(German only)

Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (PAK) berichtet in seinem Ergebnisprotokoll der Sitzung am 06.02.2012 über die neuesten Entwicklungen. Hier die wichtigsten Eckpunkte des Protokolls – hier die für die Charta von Turin relevanten Teile, in der die wichtigsten Eckpunkte zur Definition von Oldtimern festgelegt werden sollen:

TOP 3: Status Sonderkennzeichen

Thomas Jarzombek teilt mit, dass er das Thema nochmal neu aufgerollt habe. Er habe zunächst zu identifizieren versucht, wer der richtige Adressat sei, um das erstrebte Ziel einer praktikablen Lösung der diversen Probleme bei Oldtimer-Kennzeichen möglichst zügig und unbürokratisch zu erreichen. Auf entsprechenden Hinweis von Herrn PStS Dr. Scheuer habe er sich daher schriftlich an das DIN-Institut gewandt. Der Ausschuss Normenpraxis (ANP), beim DIN zuständig für Problemstellungen im Umfeld von Normung,
sei zunächst um seine Einschätzung gebeten worden.

Der Vorsitzende des ANP, Holk Traschewski, habe die Problematik jedoch nicht endgültig klären können. Daher sei sodann der Normenausschuss Automobiltechnik (NAAutomobil) angeschrieben worden, der beim DIN die nationalen, regionalen, internationalen Normungsinteressen auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugwesens vertrete. Der Vorsitzende des Ausschusses, Egbert Fritzsche, habe im Ergebnis wiederum auf die Zuständigkeit des Bundesministeriums (BMVBS) verwiesen.

Herr Jarzombek verliest das entsprechende Antwortschreiben von Herrn Fritzsche. Damit sei nun klar, dass das BMVBS um eine Regelung durch Verordnung ersucht werden müsse und anderenfalls eine Regelung durch den Gesetzgeber zu erfolgen habe.

Willy Hof merkt dazu an, dass es bei der Problematik ursprünglich um Motorräder gegangen sei. Inzwischen scheine es ihm jedoch, dass Pkw-Kennzeichen im Fokus stünden. Herr Jarzombek sieht hier eine Verknüpfung und will die Thematik gemeinsam behandeln.

Stefan Röhrig teilt mit, dass der VDA im Rahmen der Korrespondenz zwischen Herrn Jarzombek und dem DIN involviert worden sei, jedoch für solche Fragen nicht zuständig sei. Eine Regelung im Wege von DIN-Normen sei allerdings viel zu aufwändig, da für jede Ausnahme eine spezielle Norm erarbeitet werden müsse. Dabei sei für ein Normungsverfahren ein Zeitraum von etwa drei Jahren anzusetzen. Dies stehe nicht im
Verhältnis.

Peter Schneider sieht bei der Thematik speziell die Frage der Klebekennzeichen für Pkw im Vordergrund. Martin Halder merkt an, dass nach seiner Kenntnis Klebekennzeichen rechtlich gar nicht zulässig seien. Stefan Röhrig erwidert, dass diese in Ausnahmen durchaus zulässig seien.

Martin Halder spricht sich dafür aus, Pkw und Motorräder bei der Frage gemeinsam zu behandeln.

Peter Steinfurth ist der Ansicht, dass es keiner zusätzlichen Norm bedürfe. Die erforderlichen Kennzeichen gebe es bereits, man müsse nur für eine Freigabe sorgen. Thomas Jarzombek fasst zusammen, dass als Konsens vom Parlamentskreis eine Gesamtlösung gewollt sei. Er werde nun nochmals das BMVBS ansprechen und ein Gespräch mit PStS Dr. Scheuer und Mitarbeitern der zuständigen Fachabteilung suchen.

Markus Tappert berichtet, dass jede Zulassungsstelle die Thematik anders handhabe. Eine Ausnahmegenehmigung seitens des Ministeriums wäre der beste Weg, um eine bundesweit einheitliche Lösung zu haben.

Jürgen Ockens sieht hier eine Nagelprobe für den Parlamentskreis. In der Sache habe man sich im Kreis gedreht. Er zeigt sich enttäuscht davon, wie wenig der Parlamentskreis offenbar bewirken könne. Er bedauert, dass kein Fortschritt bei diesem wichtigen Punkt erkennbar sei.

Thomas Jarzombek stellt dazu klar, dass er nach seiner Amtsübernahme den Vorgang neu aufgerollt habe und es dabei als primäres Ziel angesehen habe, zunächst eindeutig den richtigen Ansprechpartner für das Thema zu identifizieren.

Jürgen Ockens erwidert, ursprünglich sei es darum gegangen, alte Regelungen, die aufgehoben worden seien, lediglich wieder aufleben zu lassen. Es habe dazu anfangs geheißen, dies sei relativ unproblematisch möglich.

Martin Halder versteht die Enttäuschung von Herrn Ockens. Auch nach seiner eigenen Berufserfahrung sei es so, dass man in einem Unternehmen Dinge zügig anpacken und regeln könne. In der Politik laufe jedoch manches anders. Es sei positiv, dass die Richtung nun klar sei und man die Entscheidungsträger für das Problem sensibilisiert habe.

Thomas Lundt bezeichnet die aktuelle Kennzeichnungs-Praxis als katastrophal. Ämter hielten sich nicht an die Vorgaben des TÜV. Selbst bei Vorlage von Prüfbescheinigungen sei kein einheitliches Vorgehen erkennbar.

Thomas Jarzombek kann die geäußerte Frustration sehr gut verstehen und verspricht, sich der Sache anzunehmen.

TOP 4: Präsentation der Allensbacher Studie (Michael Kaiser)

Michael Kaiser trägt die Präsentation der Allensbacher Studie zum Oldtimer-Segment vor, die im Auftrag der VF Verlagsgesellschaft und mit Unterstützung durch den VDA erstellt worden ist.

Von den Anwesenden werden vereinzelt Nachfragen zu den gezeigten Folien gestellt, die Herr Kaiser beantwortet.

Maik Hirschfeld stellt fest, dass die Ausführungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Bedeutung des Oldtimer-Segmentes sich mit denjenigen Zahlen deckten, die im Jahr 2006 im Rahmen einer von der FIVA beauftragten Studie erhoben worden seien. Demnach wurde damals ein Wirtschaftsfaktor in Höhe von etwa 5,5 Mrd. Euro ermittelt.

Michael Kaiser merkt dazu an, dass in der Allensbacher Studie lediglich eine Konzentration auf vier Teilbereiche erfolgte, gleichwohl aber bereits ein Umsatzwert von etwa 5 Mrd. Euro errechnet werden konnte.

Martin Halder teilt abschließend mit, dass die Ergebnisse der Studie den Mitgliedern zur Verfügung gestellt werden sollen.

TOP 5: FIVA Charta von Turin (Horst Brüning)

Horst Brüning leitet zunächst in das Thema ein. Er erläutert den Hintergrund, wie es zur Erstellung einer Charta kam. So habe man die Initiative seitens der für dieses Kulturgut Interessierten aufnehmen wollen. Unter anderem die vier größten Staaten derWelt seien inzwischen Mitglied der FIVA. Daher habe man es als wichtig erachtet, sich ein gemeinsames Fundament zu erschaffen. Etwa 40 Mitgliedsländer hätten Feedback zu dem ersten Entwurf gegeben. Die Charta sei unter der engagierten Mitwirkung zahlreicher Beteiligter entstanden.

Johann König teilt mit, dass der ADAC gemeinsam mit anderen Beteiligten einen Änderungsentwurf für die Charta ausgearbeitet hat. Diesen Entwurf stellt er zusammen mit Tilman Kleber in einer Präsentation vor. Hierbei werden insbesondere die Vorschläge für die einzelnen Artikel im neuen Wortlaut dargestellt.

Thomas Jarzombek begrüßt den inzwischen hinzugekommenen PStS Dr. Andreas Scheuer. Horst Brüning zeigt sich erfreut über die Vorschläge und die aktive Mitwirkung, insbesondere auch der jüngeren Generation. Insgesamt vertrete er die Auffassung, etwas Altes müsse nicht grundsätzlich einfach weggeworfen werden. Es gehe also um die Erhaltung kultureller Werte.

Stefan Röhrig sieht den Parlamentskreis als idealen Ort an, diese Thematik zu erörtern. Zu dem Charta-Entwurf habe er in letzter Zeit viele Rückmeldungen erhalten. In Deutschland herrsche teilweise eine Skepsis vor, wozu eine solche Charta erforderlich sei, da die bestehenden Regelungen in Deutschland gut seien. Er selbst hält ein internationales Dach jedoch für gut. So habe man weitere Argumente gegenüber der Politik.

Der VDA begrüße die Initiative der FIVA und lobe den Prozess als transparent. Man habe Vorschläge gemacht, die die FIVA auch berücksichtigt habe. Ziel sei keine Spaltung der Szene. Den Entwurf des ADAC halte er für gut, da er insgesamt stringente und logische Verbesserungen vorsehe. Er spricht sich zudem dafür aus, auch auf europäischer Ebene eine Regelung nach dem Vorbild der deutschen H-Kennzeichen anzustoßen. Er bittet Herrn Brüning darum, das ADAC-Papier seitens der FIVA einzubeziehen.

Winfried Seidel hielt den ersten Entwurf der Charta für schlecht, sieht in dem zweiten Entwurf nun aber eine klare Verbesserung. Er hat gleichwohl immer noch Bedenken, insbesondere hinsichtlich der Modernisierungsvorschriften. Er dankt der FIVA jedoch für die Arbeit und möchte seine Vorschläge einbringen, beispielsweise über den ADAC.

Sebastian Körber spricht den Querverweis zum Gebäudesektor an. Er sieht die Gefahr, dass es hier zu der philosophischen Grundfrage führen könne, ob alt oder neu besser sei. Daher plädiert er dafür, die Formulierungen bezüglich der Reparaturen an Fahrzeugen besser allgemein zu halten.

Martin Halder greift diesen Punkt auf und sieht es als wichtig an, keine Redundanzen entstehen zu lassen.

Tilman Kleber weist darauf hin, dass Gebäude im Gegensatz zu Autos immobil und damit nicht ersetzbar seien. Bei Fahrzeugen jedoch sei es auch rein wirtschaftlich eher möglich, als Ergänzung beispielsweise ein zusätzliches Fahrzeug parallel zu besitzen und mit unterschiedlichem Fokus zu pflegen.

Maik Hirschfeld wirft die grundsätzliche Frage auf, ob eine Charta überhaupt erforderlich sei. Er sieht die bestehenden Regeln in Deutschland als völlig ausreichend an. Der vom ADAC vorgestellte Entwurf gehe seiner Ansicht nach in die richtige Richtung. Ausdrücklich warnt er davor, Institutionen wie beispielsweise der UNESCO mit einer Charta Richtwerte zu geben, die letztlich auch zum eigenen Nachteil ausgelegt werden könnten.

Horst Brüning teilt diese Bewertung der Lage in Deutschland nicht. Man könne nicht davon ausgehen, dass alles perfekt sei und auch so bleibe. Nach seiner Erfahrung sei man in anderen Ländern stets mit neuen Problemen konfrontiert worden. Dabei gebe es auch viele universale Probleme, die man nur gemeinsam angehen und regeln könne. Insgesamt sei er aber sehr optimistisch, eine gute Lösung auch aus deutscher Sicht zu erreichen.

Georg Sewe sieht die Straffung durch den ADAC-Entwurf als sehr gelungen an. Das Papier enthalte teils bessere Formulierungen. Eine argumentative Versorgung sei nun wichtig, um dies erfolgreich umsetzen zu können.

Stefan Eck schlägt vor, den Passus, dass Klassiker im Straßenverkehr teilnehmen können, aus Artikel 3 in die Präambel vorzuziehen. Dies sei ein elementarer Bestandteil.

Peter Steinfurth informiert darüber, dass er den Entwurf der Charta online gestellt habe und dazu bereits große Resonanz aus der Leserschaft erhalten habe. Dabei sei häufig die Befürchtung geäußert worden, durch die Charta gewissermaßen im vorauseilenden Gehorsam Probleme anzusprechen und zu regeln, die aktuell noch gar nicht auf der Agenda stünden. In einigen Punkten widerspreche die Charta der in der Oldtimer-Szene akzeptierten Praxis, beispielsweise hinsichtlich der Änderung von Fahrzeugen. Er fragt sich, ob Änderungen zukünftig überhaupt noch zulässig seien.

Tilman Kleber merkt dazu an, dass es nur darum gehe, nachgefertigte Teile künftig entsprechend zu markieren, damit für jedermann erkennbar sei, dass es sich nicht um Originalteile handele.

Martin Halder stellt klar, dass dies lediglich für den ADAC-Entwurf gelte. Der FIVA-Entwurf hingegen lehne Nachbesserungen grundsätzlich ab.

Tilman Kleber sieht das Kernproblem beim Abschnitt „Definitionen“. Diese seien verfehlt im Entwurf der FIVA.

Horst Brüning teilt mit, dass es der FIVA primär um den Erhalt von Originalfahrzeugen gehe. Natürlich sei es jedem Eigentümer aber gänzlich selbst überlassen, wie er mit seinem Eigentum verfahre.

Peter Steinfurth sieht dabei die Gefahr, dass ein Großteil der Oldtimer-Szene bei einer solch engen Betrachtung vielleicht künftig nicht mehr erfasst sei, da die Fahrzeuge als nicht ausreichend original einzustufen seien.

Horst Brüning meint, es müsse getrennt werden. Bei der Charta gehe es um den Schutz kultureller Werte. Daraus folge aber nicht etwa das Verbot für eine TÜV-Zulassung, wenn nicht ausreichend Originalteile am Fahrzeug vorhanden seien.

Peter Steinfurth ist gleichwohl der Ansicht, dass mit der Charta bereits frühzeitig Positionen freiwillig aufgegeben würden.

Andreas Scheuer sieht bei der Frage der Originalteile einen entscheidenden Punkt. Die Renovierung historischer Fahrzeuge sei ein bedeutsamer Wirtschaftsfaktor. Er spricht sich klar gegen eine strenge Auslegung aus. Auch im Immobilienbereich werde bei der Renovierung denkmalgeschützter Gebäude nicht etwa ein Stempel an einem Fenster angebracht, wenn es sich um kein Originalexemplar, sondern eine Neuanfertigung handele. Ziel der Charta solle es daher sei, die eigene Position argumentativ zu festigen.

Johannes Hübner erachtet die Grundidee der Charta für sinnvoll. Sie gehe inhaltlich auch in die richtige Richtung, obwohl die ADAC-Fassung in einigen Punkten noch besser ausgearbeitet sei. Insbesondere der Passus bezüglich der täglichen Nutzung müsse aus der Charta gestrichen werden. Bei den in der Charta festgelegten Definitionen sieht er eine ohne Not erfolgende Klassifizierung. Er richtet daher die dringende Bitte an die FIVA, diesen Abschnitt nochmals kritisch zu überdenken.

Horst Brüning versichert, dass die FIVA keine vollendeten Tatsachen schaffen werde, ohne vorher die Betroffenen darüber zu informieren und Möglichkeit zur Stellungnahme zu geben. Es müsse eine für die Mehrheit tragfähige Lösung gefunden werden. Die aktuelle Diskussion im Parlamentskreis findet er daher sehr hilfreich.

Renate Freiling sieht beim Charta-Entwurf eine Vermischung der Zielsetzung. Es sei nicht klar, ob es um eine Reglementierung gehe oder ob die Hervorhebung der Bedeutung des kulturellen Wertes im Vordergrund stehe. Der Text gehe in vielen Punkten zu sehr ins Detail.

Horst Brüning betont nochmals, dass eine Konsensfindung elementar sei. Wenn schon innerhalb der Oldtimer-Szene keine Zustimmung für den Text zu erhalten sei, dann nach außen sicherlich erst recht nicht.

Renate Freiling fragt nach, ob es der FIVA um Leitlinien oder um Richtlinien gehe.

Horst Brüning antwortet, dass es um das Selbstverständnis gehe.

Mario De Rosa teilt mit, er kenne die ADAC-Fassung – abgesehen von der heutigen Präsentation – nicht, so dass ihm eine eingehende Bewertung nicht möglich sei.
Grundsätzlich diene die Charta aber jedenfalls nicht etwa einer Unterteilung der Szene in gut und schlecht. Eine Richtungsentscheidung sei aber gleichwohl erforderlich. Man müsse klarstellen, ob man liberaler oder restriktiver auslegen wolle. Schon jetzt stelle die Oldtimer-Richtlinie allerdings bereits fest, dass nicht alles im Sinne der Wahrung des Kulturgutes zulässig sei.

Thomas Jarzombek weist auf eine Generationenfrage hin. Die jüngere Schicht der Szene sei aufgrund der technischen Entwicklung vermutlich nicht mehr als Bastler groß geworden, sondern lasse Reparaturen eher in einerWerkstatt vornehmen. Eine Kennzeichnung von Nachbau-Teilen hält er daher im kleinen Maßstab für angemessen, um für Transparenz zu sorgen. Leitlinien seien insofern hilfreich. Bei dem Entwurf des ADAC sieht er einen positiven Ansatz. Man müsse bei der Erstellung der Charta bedenken, dass diese künftig Grundlage für weitere, beispielsweise gesetzgeberische Bewertungen werden könne.

Tilman Kleber stellt klar, dass das Wort „Restaurierung“ im ADAC-Entwurf nicht ausdrücklich verwendet werde. Vielmehr sei der entsprechende Artikel allgemeiner gefasst.

Martin Halder ist der Ansicht, je weniger Definitionen ein Vertragstext enthalte, desto beständiger sei er erfahrungsgemäß.

Horst Beilharz spricht sich dafür aus, den Text allgemein zu halten, da inzwischen auch die Staaten Indien, China und Brasilien Mitglieder der FIVA seien. Man müsse auf die dortigen Maßstäbe Rücksicht nehmen.

Maik Hirschfeld erneuert seine Kritik an den Formulierungen im Charta-Entwurf hinsichtlich der Punkte Restaurierung sowieMarkierung von Neuanfertigungen.
Horst Brüning betont nochmals, dass es sich lediglich um einen Entwurf handele und der Beratungs-Prozess noch laufe. Das endgültige Papier werde erst zur Abstimmung vorliegen können, wenn ein Konsens gefunden sei.

Maik Hirschfeld plädiert dafür, nicht ohne Not vorzeitig wichtige Positionen aufzugeben. Man sei nicht nur von Leuten umgeben, die der Szene wohlwollend gegenüberstünden. Die Formulierung „daily use“ etwa im englischen Text könne leicht missverstanden werden.

Tilman Kleber entgegnet, dass der Ausdruck „für den täglichen Gebrauch“ der Klarstellung diene. Keineswegs solle der tatsächliche Gebrauch der Fahrzeuge verboten werden.

Winfried Seidel sieht in der Neufertigung von Teilen eine Grauzone. Durch eine Klarstellung könne es auch in eine ungewollte Richtung gehen. Eine
Kennzeichnungspflicht hält er für falsch.

Michael Eckert wirbt für eine liberale Handhabung. Durch eine restriktive Regelung würden künftig möglicherweise lediglich noch 10 bis 15 Prozent der Fahrzeuge ein H-Kennzeichen erhalten können. Die Formulierungen ließen zu viel Interpretationsspielraum. Daher solle man möglichst zurückhaltend mit Definitionen und Reglementierungen verfahren.

Georg Sewe sieht in dem ADAC-Entwurf eine klare Entschärfung. Die Verwendung nicht originaler Teile sei ein erheblicherWirtschaftsfaktor. Deshalb hält er eine Kennzeichnung nachgebauter Teile für geboten, um den Wert eines Fahrzeuges richtig bemessen zu können. Anderenfalls sei der Nachweis über den Zustand schwierig.

Jürgen Ockens meint, dass für hinsichtlich der Notwendigkeit einer neuen Regelung offenbar grundsätzlich Konsens bestehe. Er selbst spricht sich für eine liberale und allgemeine Fassung aus. Insofern befindet er den ADAC-Entwurf als besser gegenüber demjenigen der FIVA. Er bedauert, dass das ADAC-Papier den Teilnehmern jedoch nicht schon vor der Sitzung vorgelegen habe. Dies wäre für die Diskussion besser gewesen.

TOP 6: Verschiedenes

Johannes Hübner weist auf den 1. Oldtimer-Kongress hin, der im Rahmen der Techno Classica Essen am 21.03.2012 stattfinden wird. Anmeldungen hierfür seien über Siha oder ZDK möglich.

TOP 7: Terminplanung

Martin Halder schlägt als Termin für die nächste Sitzung Montag, den 23.04.2012, von 14:00 bis 17:00 Uhr vor. Die Anwesenden sind hiermit einverstanden.
Thomas Jarzombek dankt den Mitglieder für das konstruktiveMitwirken und schließt die Sitzung.

gezeichnet
Thomas Jarzombek
Vorsitzender

Martin Halder
Koordinator

Anlage: Teilnehmerliste, Präsentationen

Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) Stand 6.2.2012

Charta von Turin – ENTWURF Arbeitsgruppe Historische Fahrzeuge (ADAC/VDA/ZDK)

Präambel: Die Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) ist der Weltverband der Oldtimerclubs. Sie setzt sich für den Erhalt historischer Fahrzeuge ein, die ein wichtiger Bestandteil unseres technischen Kulturerbes sind. Diese repräsentieren nicht nur ihre Rolle als Fortbewegungsmittel, sondern verdeutlichen die Umstände ihrer Entstehung, den damaligen Stand der Technik und insbesondere ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft.

Die FIVA hat es sich zur Aufgabe gemacht, dass historische Fahrzeuge bestmöglich und ohne Verfälschungen bewahrt und betrieben werden, damit diese Kulturgüter auch von zukünftigen Generationen erlebt werden können. Um sinnvolle und nachhaltige Entscheidungen für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen anzuregen und zu unterstützen, hat die FIVA die in dieser vorliegenden Charta zusammengefassten Leitsätze formuliert.

Die FIVA definiert ein historisches Fahrzeug als mechanisch angetriebenes Fahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, das in einem historisch korrekten Zustand erhalten und gewartet wird, dessen Nutzung nicht auf täglichen Transport ausgerichtet ist und wegen seines technischen und
historischen Wertes bewahrt wird.

Artikel 1 (Historische Substanz, Kenntnisse und Techniken) – bisher Artikel 2 und 7

Ziel der Erhaltung historischer Fahrzeuge sowie aller damit verbundenen Arbeiten ist die Bewahrung der historischen Substanz. Wann immer möglich, sollten deshalb die historisch korrekten Materialien und Arbeitstechniken verwendet werden und alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen
Kenntnisse berücksichtigt werden. Die Weitergabe dieser Kenntnisse und Techniken an nachfolgende Generationen ist essentiell.

Artikel 2 (Historischer Zusammenhang) (bisher 6)

Für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen (zum Erhalt von historischen Fahrzeugen) ist es erforderlich, die geschichtlichen und technischen Zusammenhänge der Entwicklung, Herstellung und Verwendung des jeweiligen Fahrzeuges zu kennen und zu verstehen.

Artikel 3 (Regelmäßiger Betrieb und Pflege)

Eine aktive Nutzung von historischen Fahrzeugen auch auf öffentlichen Straßen ist zur Bewahrung und Weitergabe der traditionellen Kenntnisse über die Betriebsverfahren an spätere Generationen unerlässlich und ein wichtiges Mittel zu ihrer Erklärung. Der regelmäßige Betrieb und die dafür erforderliche nachhaltige Pflege sind deshalb wichtig für den Erhalt der historischen Fahrzeuge.

Artikel 4 („In Period“ Modifikationen) – bisher Artikel 8

Eventuelle während der üblichen Nutzungsdauer des Fahrzeuges vorgenommene Abweichungen gegenüber dem Auslieferungszustand sind wertvolle Zeugnisse der Fahrzeuggeschichte. Daher sollten diese bei einer erforderlichen Aufarbeitung des Fahrzeugs erhalten bleiben.

Artikel 5 (Änderungen) – bisher Artikel 9 und 10

Änderungen, die für den regelmäßigen Betrieb vorgeschrieben bzw. für den Erhalt erforderlich sind, sollten möglichst wenig in die historische Substanz des Fahrzeuges eingreifen, das Erscheinungsbild nicht verändern und vollständig rückgängig zu machen sein.

Artikel 6 (Aufbewahrung Originalteile) – bisher Artikel 10

Ist es erforderlich, Originalteile zu entfernen oder auszutauschen sollten diese für eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und als Referenz der historischen Substanz zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.

Artikel 7 (Nachgefertigte Teile) – bisher Artikel 9

Ist es erforderlich, fehlende oder defekte Bauteile durch Nachfertigungen zu ersetzen, so sollten diese dauerhaft gekennzeichnet werden. Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt wurden, sollten durch einfache und dauerhafte Markierungen leicht erkennbar gemacht und damit von der
historischen Substanz unterschieden werden können.

Artikel 8 (Dokumentation) – bisher Artikel 11

Alle Arbeiten an einem historischen Fahrzeug sollten sorgfältig durchdacht und die Ausführung dokumentiert werden. Die daraus entstehenden schriftlichen und fotografischen Aufzeichnungen gehören zum Fahrzeug und sollten deshalb bei diesem verbleiben.

Artikel 9 (Archivierung) – bisher Artikel 12

Alle Einrichtungen und Organisationen, die am Erhalt oder Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, sollten geeignete Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.

Artikel 10 (Sammlungen) – bisher Artikel 15

Sammlungen von Schriftgut, Plänen und dergleichen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen stehen, sollten als Kulturgut anerkannt und geschützt werden. Gleiches gilt auch für Gebäude oder Infrastrukturen wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen oder spezielle Verkehrswege, sofern sie im Zusammenhang mit der Herstellung historischer Fahrzeugen oder deren zeitgenössischen Betrieb eine eigene geschichtliche Bedeutung erlangt haben.

Artikel 11 (Gemeinnützigkeit) – bisher Artikel 13

Organisationen und Institutionen, die sich um den Erhalt historischer Fahrzeuge und ihres Umfeldes bemühen, sollten als kulturelle Einrichtungen anerkannt werden. Diejenigen Organisationen, die darüber hinaus nicht gewinnbringend tätig sind, sollten als gemeinnützig betrachtet werden.

PAK: Neues von der Turin-Charter für Oldtimer, Sitzung 6.2.2012

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Feb 242012
 

Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (PAK) berichtet in seinem Ergebnisprotokoll der Sitzung am 06.02.2012 über die neuesten Entwicklungen. Hier die wichtigsten Eckpunkte des Protokolls – hier die für die Charta von Turin relevanten Teile, in der die wichtigsten Eckpunkte zur Definition von Oldtimern festgelegt werden sollen:

Tagesordnungspunkt (TOP) 5: FIVA Charta von Turin (Horst Brüning)

Horst Brüning leitet zunächst in das Thema ein. Er erläutert den Hintergrund, wie es zur Erstellung einer Charta kam. So habe man die Initiative seitens der für dieses Kulturgut Interessierten aufnehmen wollen. Unter anderem die vier größten Staaten der Welt seien inzwischen Mitglied der FIVA. Daher habe man es als wichtig erachtet, sich ein gemeinsames Fundament zu erschaffen. Etwa 40 Mitgliedsländer hätten Feedback zu dem ersten Entwurf gegeben. Die Charta sei unter der engagierten Mitwirkung zahlreicher
Beteiligter entstanden.

Johann König teilt mit, dass der ADAC gemeinsam mit anderen Beteiligten einen Änderungsentwurf für die Charta ausgearbeitet hat. Diesen Entwurf stellt er zusammen mit Tilman Kleber in einer Präsentation vor. Hierbei werden insbesondere die Vorschläge für die einzelnen Artikel im neuen Wortlaut dargestellt.

Thomas Jarzombek begrüßt den inzwischen hinzugekommenen PStS Dr. Andreas Scheuer. Horst Brüning zeigt sich erfreut über die Vorschläge und die aktive Mitwirkung, insbesondere auch der jüngeren Generation. Insgesamt vertrete er die Auffassung, etwas Altes müsse nicht grundsätzlich einfach weggeworfen werden. Es gehe also um die Erhaltung kultureller Werte.

Stefan Röhrig sieht den Parlamentskreis als idealen Ort an, diese Thematik zu erörtern. Zu dem Charta-Entwurf habe er in letzter Zeit viele Rückmeldungen erhalten. In Deutschland herrsche teilweise eine Skepsis vor, wozu eine solche Charta erforderlich sei, da die bestehenden Regelungen in Deutschland gut seien. Er selbst hält ein internationales Dach jedoch für gut. So habe man weitere Argumente gegenüber der Politik.

Der VDA begrüße die Initiative der FIVA und lobe den Prozess als transparent. Man habe Vorschläge gemacht, die die FIVA auch berücksichtigt habe. Ziel sei keine Spaltung der Szene. Den Entwurf des ADAC halte er für gut, da er insgesamt stringente und logische Verbesserungen vorsehe. Er spricht sich zudem dafür aus, auch auf europäischer Ebene eine Regelung nach dem Vorbild der deutschen H-Kennzeichen anzustoßen. Er bittet Herrn Brüning darum, das ADAC-Papier seitens der FIVA einzubeziehen.

Winfried Seidel hielt den ersten Entwurf der Charta für schlecht, sieht in dem zweiten Entwurf nun aber eine klare Verbesserung. Er hat gleichwohl immer noch Bedenken, insbesondere hinsichtlich der Modernisierungsvorschriften. Er dankt der FIVA jedoch für die Arbeit und möchte seine Vorschläge einbringen, beispielsweise über den ADAC.

Sebastian Körber spricht den Querverweis zum Gebäudesektor an. Er sieht die Gefahr, dass es hier zu der philosophischen Grundfrage führen könne, ob alt oder neu besser sei. Daher plädiert er dafür, die Formulierungen bezüglich der Reparaturen an Fahrzeugen besser allgemein zu halten.

Martin Halder greift diesen Punkt auf und sieht es als wichtig an, keine Redundanzen entstehen zu lassen.

Tilman Kleber weist darauf hin, dass Gebäude im Gegensatz zu Autos immobil und damit nicht ersetzbar seien. Bei Fahrzeugen jedoch sei es auch rein wirtschaftlich eher möglich, als Ergänzung beispielsweise ein zusätzliches Fahrzeug parallel zu besitzen und mit unterschiedlichem Fokus zu pflegen.

Maik Hirschfeld wirft die grundsätzliche Frage auf, ob eine Charta überhaupt erforderlich sei. Er sieht die bestehenden Regeln in Deutschland als völlig ausreichend an. Der vom ADAC vorgestellte Entwurf gehe seiner Ansicht nach in die richtige Richtung. Ausdrücklich warnt er davor, Institutionen wie beispielsweise der UNESCO mit einer Charta Richtwerte zu geben, die letztlich auch zum eigenen Nachteil ausgelegt werden könnten.

Horst Brüning teilt diese Bewertung der Lage in Deutschland nicht. Man könne nicht davon ausgehen, dass alles perfekt sei und auch so bleibe. Nach seiner Erfahrung sei man in anderen Ländern stets mit neuen Problemen konfrontiert worden. Dabei gebe es auch viele universale Probleme, die man nur gemeinsam angehen und regeln könne. Insgesamt sei er aber sehr optimistisch, eine gute Lösung auch aus deutscher Sicht zu erreichen.

Georg Sewe sieht die Straffung durch den ADAC-Entwurf als sehr gelungen an. Das Papier enthalte teils bessere Formulierungen. Eine argumentative Versorgung sei nun wichtig, um dies erfolgreich umsetzen zu können.

Stefan Eck schlägt vor, den Passus, dass Klassiker im Straßenverkehr teilnehmen können, aus Artikel 3 in die Präambel vorzuziehen. Dies sei ein elementarer Bestandteil.

Peter Steinfurth informiert darüber, dass er den Entwurf der Charta online gestellt habe und dazu bereits große Resonanz aus der Leserschaft erhalten habe. Dabei sei häufig die Befürchtung geäußert worden, durch die Charta gewissermaßen im vorauseilenden Gehorsam Probleme anzusprechen und zu regeln, die aktuell noch gar nicht auf der Agenda stünden.

In einigen Punkten widerspreche die Charta der in der Oldtimer-Szene akzeptierten Praxis, beispielsweise hinsichtlich der Änderung von Fahrzeugen. Er fragt sich, ob Änderungen zukünftig überhaupt noch zulässig seien.

Tilman Kleber merkt dazu an, dass es nur darum gehe, nachgefertigte Teile künftig entsprechend zu markieren, damit für jedermann erkennbar sei, dass es sich nicht um Originalteile handele.

Martin Halder stellt klar, dass dies lediglich für den ADAC-Entwurf gelte. Der FIVA-Entwurf hingegen lehne Nachbesserungen grundsätzlich ab.

Tilman Kleber sieht das Kernproblem beim Abschnitt „Definitionen“. Diese seien verfehlt im Entwurf der FIVA.

Horst Brüning teilt mit, dass es der FIVA primär um den Erhalt von Originalfahrzeugen gehe. Natürlich sei es jedem Eigentümer aber gänzlich selbst überlassen, wie er mit seinem Eigentum verfahre.

Peter Steinfurth sieht dabei die Gefahr, dass ein Großteil der Oldtimer-Szene bei einer solch engen Betrachtung vielleicht künftig nicht mehr erfasst sei, da die Fahrzeuge als nicht ausreichend original einzustufen seien.

Horst Brüning meint, es müsse getrennt werden. Bei der Charta gehe es um den Schutz kulturellerWerte. Daraus folge aber nicht etwa das Verbot für eine TÜV-Zulassung, wenn nicht ausreichend Originalteile am Fahrzeug vorhanden seien.

Peter Steinfurth ist gleichwohl der Ansicht, dass mit der Charta bereits frühzeitig Positionen freiwillig aufgegeben würden.

Andreas Scheuer sieht bei der Frage der Originalteile einen entscheidenden Punkt. Die Renovierung historischer Fahrzeuge sei ein bedeutsamer Wirtschaftsfaktor. Er spricht sich klar gegen eine strenge Auslegung aus. Auch im Immobilienbereich werde bei der Renovierung denkmalgeschützter Gebäude nicht etwa ein Stempel an einem Fenster angebracht, wenn es sich um kein Originalexemplar, sondern eine Neuanfertigung handele. Ziel der Charta solle es daher sei, die eigene Position argumentativ zu festigen.

Johannes Hübner erachtet die Grundidee der Charta für sinnvoll. Sie gehe inhaltlich auch in die richtige Richtung, obwohl die ADAC-Fassung in einigen Punkten noch besser ausgearbeitet sei. Insbesondere der Passus bezüglich der täglichen Nutzung müsse aus der Charta gestrichen werden. Bei den in der Charta festgelegten Definitionen sieht er eine ohne Not erfolgende Klassifizierung. Er richtet daher die dringende Bitte an die FIVA, diesen Abschnitt nochmals kritisch zu überdenken.

Horst Brüning versichert, dass die FIVA keine vollendeten Tatsachen schaffen werde, ohne vorher die Betroffenen darüber zu informieren und Möglichkeit zur Stellungnahme zu geben. Es müsse eine für die Mehrheit tragfähige Lösung gefunden werden. Die aktuelle Diskussion im Parlamentskreis findet er daher sehr hilfreich.

Renate Freiling sieht beim Charta-Entwurf eine Vermischung der Zielsetzung. Es sei nicht klar, ob es um eine Reglementierung gehe oder ob die Hervorhebung der Bedeutung des kulturellen Wertes im Vordergrund stehe. Der Text gehe in vielen Punkten zu sehr ins Detail.

Horst Brüning betont nochmals, dass eine Konsensfindung elementar sei. Wenn schon innerhalb der Oldtimer-Szene keine Zustimmung für den Text zu erhalten sei, dann nach außen sicherlich erst recht nicht.

Renate Freiling fragt nach, ob es der FIVA um Leitlinien oder um Richtlinien gehe. Horst Brüning antwortet, dass es um das Selbstverständnis gehe.

Mario De Rosa teilt mit, er kenne die ADAC-Fassung – abgesehen von der heutigen Präsentation – nicht, so dass ihm eine eingehende Bewertung nicht möglich sei. Grundsätzlich diene die Charta aber jedenfalls nicht etwa einer Unterteilung der Szene in gut und schlecht. Eine Richtungsentscheidung sei aber gleichwohl erforderlich. Man müsse klarstellen, ob man liberaler oder restriktiver auslegen wolle. Schon jetzt stelle die Oldtimer-Richtlinie allerdings bereits fest, dass nicht alles im Sinne derWahrung des Kulturgutes zulässig sei.

Thomas Jarzombek weist auf eine Generationenfrage hin. Die jüngere Schicht der Szene sei aufgrund der technischen Entwicklung vermutlich nicht mehr als Bastler groß geworden, sondern lasse Reparaturen eher in einer Werkstatt vornehmen. Eine Kennzeichnung von Nachbau-Teilen hält er daher im kleinen Maßstab für angemessen, um für Transparenz zu sorgen. Leitlinien seien insofern hilfreich.

Bei dem Entwurf des ADAC sieht er einen positiven Ansatz. Man müsse bei der Erstellung der Charta bedenken, dass diese künftig Grundlage für weitere, beispielsweise gesetzgeberische Bewertungen werden könne.

Tilman Kleber stellt klar, dass dasWort „Restaurierung“ im ADAC-Entwurf nicht ausdrücklich verwendet werde. Vielmehr sei der entsprechende Artikel allgemeiner gefasst.

Martin Halder ist der Ansicht, je weniger Definitionen ein Vertragstext enthalte, desto beständiger sei er erfahrungsgemäß.

Horst Beilharz spricht sich dafür aus, den Text allgemein zu halten, da inzwischen auch die Staaten Indien, China und Brasilien Mitglieder der FIVA seien. Man müsse auf die dortigen Maßstäbe Rücksicht nehmen.

Maik Hirschfeld erneuert seine Kritik an den Formulierungen im Charta-Entwurf hinsichtlich der Punkte Restaurierung sowie Markierung von Neuanfertigungen.

Horst Brüning betont nochmals, dass es sich lediglich um einen Entwurf handele und der Beratungs-Prozess noch laufe. Das endgültige Papier werde erst zur Abstimmung vorliegen können, wenn ein Konsens gefunden sei.

Maik Hirschfeld plädiert dafür, nicht ohne Not vorzeitig wichtige Positionen aufzugeben. Man sei nicht nur von Leuten umgeben, die der Szene wohlwollend gegenüberstünden. Die Formulierung „daily use“ etwa im englischen Text könne leicht missverstanden werden.

Tilman Kleber entgegnet, dass der Ausdruck „für den täglichen Gebrauch“ der Klarstellung diene. Keineswegs solle der tatsächliche Gebrauch der Fahrzeuge verboten werden.

Winfried Seidel sieht in der Neufertigung von Teilen eine Grauzone. Durch eine Klarstellung könne es auch in eine ungewollte Richtung gehen. Eine Kennzeichnungspflicht hält er für falsch.

Michael Eckert wirbt für eine liberale Handhabung. Durch eine restriktive Regelung würden künftig möglicherweise lediglich noch 10 bis 15 Prozent der Fahrzeuge ein H-Kennzeichen erhalten können. Die Formulierungen ließen zu viel Interpretationsspielraum. Daher solle man möglichst zurückhaltend mit Definitionen und Reglementierungen verfahren.

Georg Sewe sieht in dem ADAC-Entwurf eine klare Entschärfung. Die Verwendung nicht originaler Teile sei ein erheblicherWirtschaftsfaktor. Deshalb hält er eine Kennzeichnung nachgebauter Teile für geboten, um den Wert eines Fahrzeuges richtig bemessen zu können. Anderenfalls sei der Nachweis über den Zustand schwierig.

Jürgen Ockens meint, dass für hinsichtlich der Notwendigkeit einer neuen Regelung offenbar grundsätzlich Konsens bestehe. Er selbst spricht sich für eine liberale und allgemeine Fassung aus. Insofern befindet er den ADAC-Entwurf als besser gegenüber demjenigen der FIVA. Er bedauert, dass das ADAC-Papier den Teilnehmern jedoch nicht schon vor der Sitzung vorgelegen habe. Dies wäre für die Diskussion besser gewesen.

Soweit der TOP.

Noch einmal zusammenfassend die wesentlichen Ziele der Charta von Turin:

* Historische Fahrzeuge sollen auch zukünftig uneingeschränkt auf öffentlichen Strassen fahren dürfen
* Eine sichere und langfristige Anerkennung eines Status als “Kulturgut” ist dafür essentiell
* Die Definition international gültiger Regelungen soll auch länderübergreifend für Klarheit sorgen (und damit beispielsweise auch versicherungs-rechtliche Grauzonen z.B. beim Grenzübertritt beseitigen)
* Länder, in denen solche Regelungen bislang noch nicht oder nur unzureichend etabliert sind, können nun einfacher eine mobile Erhaltung von historischen Fahrzeugen unterstützen
* Der Kulturgut-Status ist ein Privileg und Verantwortung zugleich. Ein respektvoller Umgang mit dem Original bei Erhaltung, Restauration, Reparatur, Pflege und Instandsetzung soll unter dem Motto “soviel wie nötig und so wenig wie möglich eingreifen” erfolgen
* Klarere Abgrenzung zu Replicas, Über-Restaurierungen, nicht-zeitgenössischem “Tuning” (“Hot Rods” etc.)
* Dokumentation, Archivmaterialien und Fachwissen um historische Materialien und Arbeitstechniken sollen bewahrt und gefördert werden

Hier nun der Entwurf einer neuen, deutschen Version einer “Charta von Turin”, in Zusammenarbeit mit ADAC, VDA und ZDK:

—– CHARTA ENTWURF —–


Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) Stand 6.2.2012
Charta von Turin – ENTWURF Arbeitsgruppe Historische Fahrzeuge (ADAC/VDA/ZDK)

Präambel: Die Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) ist der Weltverband der Oldtimerclubs. Sie setzt sich für den Erhalt historischer Fahrzeuge ein, die ein wichtiger Bestandteil unseres technischen Kulturerbes sind. Diese repräsentieren nicht nur ihre Rolle als Fortbewegungsmittel, sondern verdeutlichen die Umstände ihrer Entstehung, den damaligen Stand der Technik und insbesondere ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft.

Die FIVA hat es sich zur Aufgabe gemacht, dass historische Fahrzeuge bestmöglich und ohne Verfälschungen bewahrt und betrieben werden, damit diese Kulturgüter auch von zukünftigen Generationen erlebt werden können. Um sinnvolle und nachhaltige Entscheidungen für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen anzuregen und zu unterstützen, hat die FIVA die in dieser vorliegenden Charta zusammengefassten Leitsätze formuliert.

Die FIVA definiert ein historisches Fahrzeug als mechanisch angetriebenes Fahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, das in einem historisch korrekten Zustand erhalten und gewartet wird, dessen Nutzung nicht auf täglichen Transport ausgerichtet ist und wegen seines technischen und historischen Wertes bewahrt wird.

Artikel 1 (Historische Substanz, Kenntnisse und Techniken) – bisher Artikel 2 und 7

Ziel der Erhaltung historischer Fahrzeuge sowie aller damit verbundenen Arbeiten ist die Bewahrung der historischen Substanz. Wann immer möglich, sollten deshalb die historisch korrekten Materialien und Arbeitstechniken verwendet werden und alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse berücksichtigt werden. Die Weitergabe dieser Kenntnisse und Techniken an nachfolgende Generationen ist essentiell.

Artikel 2 (Historischer Zusammenhang) (bisher 6)

Für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen (zum Erhalt von historischen Fahrzeugen) ist es erforderlich, die geschichtlichen und technischen Zusammenhänge der Entwicklung, Herstellung und Verwendung des jeweiligen Fahrzeuges zu kennen und zu verstehen.

Artikel 3 (Regelmäßiger Betrieb und Pflege)

Eine aktive Nutzung von historischen Fahrzeugen auch auf öffentlichen Straßen ist zur Bewahrung und Weitergabe der traditionellen Kenntnisse über die Betriebsverfahren an spätere Generationen unerlässlich und ein wichtiges Mittel zu ihrer Erklärung. Der regelmäßige Betrieb und die dafür erforderliche nachhaltige Pflege sind deshalb wichtig für den Erhalt der historischen Fahrzeuge.

Artikel 4 („In Period“ Modifikationen) – bisher Artikel 8

Eventuelle während der üblichen Nutzungsdauer des Fahrzeuges vorgenommene Abweichungen gegenüber dem Auslieferungszustand sind wertvolle Zeugnisse der Fahrzeuggeschichte. Daher sollten diese bei einer erforderlichen Aufarbeitung des Fahrzeugs erhalten bleiben.

Artikel 5 (Änderungen) – bisher Artikel 9 und 10

Änderungen, die für den regelmäßigen Betrieb vorgeschrieben bzw. für den Erhalt erforderlich sind, sollten möglichst wenig in die historische Substanz des Fahrzeuges eingreifen, das Erscheinungsbild nicht verändern und vollständig rückgängig zu machen sein.

Artikel 6 (Aufbewahrung Originalteile) – bisher Artikel 10

Ist es erforderlich, Originalteile zu entfernen oder auszutauschen sollten diese für eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und als Referenz der historischen Substanz zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.

Artikel 7 (Nachgefertigte Teile) – bisher Artikel 9

Ist es erforderlich, fehlende oder defekte Bauteile durch Nachfertigungen zu ersetzen, so sollten diese dauerhaft gekennzeichnet werden. Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt wurden, sollten durch einfache und dauerhafte Markierungen leicht erkennbar gemacht und damit von der historischen Substanz unterschieden werden können.

Artikel 8 (Dokumentation) – bisher Artikel 11

Alle Arbeiten an einem historischen Fahrzeug sollten sorgfältig durchdacht und die Ausführung dokumentiert werden. Die daraus entstehenden schriftlichen und fotografischen Aufzeichnungen gehören zum Fahrzeug und sollten deshalb bei diesem verbleiben.

Artikel 9 (Archivierung) – bisher Artikel 12

Alle Einrichtungen und Organisationen, die am Erhalt oder Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, sollten geeignete Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.

Artikel 10 (Sammlungen) – bisher Artikel 15

Sammlungen von Schriftgut, Plänen und dergleichen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen stehen, sollten als Kulturgut anerkannt und geschützt werden. Gleiches gilt auch für Gebäude oder Infrastrukturen wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen oder spezielle Verkehrswege, sofern sie im Zusammenhang mit der Herstellung historischer Fahrzeugen oder deren zeitgenössischen Betrieb eine eigene geschichtliche Bedeutung erlangt haben.

Artikel 11 (Gemeinnützigkeit) – bisher Artikel 13

Organisationen und Institutionen, die sich um den Erhalt historischer Fahrzeuge und ihres Umfeldes bemühen, sollten als kulturelle Einrichtungen anerkannt werden. Diejenigen Organisationen, die darüber hinaus nicht gewinnbringend tätig sind, sollten als gemeinnützig betrachtet werden.

—– CHARTA ENTWURF ENDE —–

Soweit die Meinungen und aktueller Stand der Dinge.

Wie ist Euer Verständnis von der Turin-Charter? Sind die Regularien umfassend genug, um die SIcht der Citroen-Clubs abzudecken, z.B. auch die “moddings” der “2CV-Szene”? Um eine Kommentierung im Amicale Citroen Deutschland Artikel wird gebeten.

Die aktuelle Version (englisch) des Charta-Textes kann heruntergeladen werden unter: http://www.fiva.org/EN/Torino/CharterTorino.html.

Ein direkter Kontakt zur Charta-Organisation innerhalb der FIVA ist übrigens unter charterofturin@fiva.org möglich, wo Fragen rund um die Charta gerne beantwortet werden.

—–


German News on the Charta of Turin, the latest definition of vintage vehicles

Those readers who have followed the updates of Amicale Citroen Deutschland on the “Charta Of Turin” have noticed that the German view onto the international definition of what is going to be accepted as vintage vehicle is a bit different from the initial draft.

In Germany, different parties are currently working and discussing potential alternatives. From a governmental perspective, the German Parliament has its own working group established (“PAK – Parlamentskreis Automobiles Kulturgut”). The PAK has regular meetings and the reports and changes are being reflected regularly on ACI-D pages.

The latest report from 6-Feb-2012 reflects a potential draft presented by the ADAC, Germany’s biggest automobile club, in cooperation with VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie / Association of the German Automotive Industry) and ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe / German Federation for Motor Trades and Repairs). Above find the German PAK discussion on this draft (text not translated though).

Here’s their “Charter Of Turin” draft – translation by ACI-D Stephan Joest:


International Federation of Classic Cars (FIVA) as of 6/2/2012
Charter of Turin – DRAFT Historic Vehicles Working Group (ADAC / VDA / ZDK)

Preamble: The “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” (FIVA) is the global association of all vintage vehicle clubs. The association is committed to the preservation of historic vehicles, which are an important part of our technical cultural heritage. These represent not only their role as a means of transportation, but clarify the circumstances of their creation, the former state of technology and in particular its impact on society.

The FIVA mission is to preserve and operate historic vehicles as authentic as possible and without modifications, so that the cultural heritage can be experienced by future generations. To encourage and support meaningful and sustainable decisions for the proper use of historic vehicles, the FIVA has summarized in this present Charter some guiding principles.

The FIVA defines a historic vehicle as mechanically propelled vehicle that is at least 30 years old, which is preserved and maintained in a historically correct condition, its use is not focused on daily transportation, and is preserved because of its technical and historical value.

Article 1 (historical substance, knowledge and techniques) – formerly Article 2 and 7

The aim of the preservation of historic vehicles and all related work is the preservation of historic basis. Whenever possible, the historically correct materials and work techniques should be used and all available scientific and technical knowledge are to be considered. Sharing this knowledge and techniques to future generations is essential.

Article 2 (Historical context) (previously 6)

For the proper use of historic vehicles (for preservation of historic vehicles) it is necessary to know and understand the historical and technical aspects of the development, production and use of each vehicle.

Article 3 (Regular Operation and Maintenance)

An active use of historic vehicles on public roads is essential to preserve and disseminate the traditional knowledge of the operating procedures for future generations, and an important tool for their explanation. The regular operation and the necessary sustainable care thus are important for the preservation of historic vehicles.

Article 4 (“in period” modifications) – now Article 8

Any modifications applied during normal lifetime of the vehicle which are different from the factory settings are valuable evidence of the vehicle history. Therefore they should be preserved in case of a repair or restoration of the vehicle.

Article 5 (Modifications) – formerly Article 9 and 10

Modifications that might be required for regular operation resp. are necessary for the preservation should have as little intervention in the historic original of the vehicle, shoould not change the appearance and should be fully reversible.

Article 6 (keeping original parts) – now Article 10

In case it is necessary to remove or replace the original parts these should be kept with the vehicle for a potential future reuse and as a reference to the historic original.

Article 7 (reproduction of parts) – now Article 9

In case it is necessary to replace missing or defective parts by reproductions, they should be permanently marked. Components and materials which were replaced by new ones should be easily recognizable by simple and durable markings and should be distinct from the historical original.

Article 8 (Documentation) – now Article 11

All work on a historic vehicle should be carefully considered and the execution should be documented. The resulting written and photographic records are part of the vehicle and should remain with it.

Article 9 (Archive) – now Article 12

All institutions and organizations that are involved in the maintenance or operation of historic vehicles should take appropriate precautions to protect their records and archives.

Article 10 (Collections) – now Article 15

Collections of documents, plans and the like, which are associated with historic vehicles should be recognized as a cultural heritage and protected. The same applies to buildings or infrastructure such as factories, gas stations or special roads, in case they have gained its own historical significance in connection with the production of historic vehicles or their contemporary operations.

Article 11 (profit) – now Article 13

Organizations and institutions that seek to preserve historic vehicles and their environment should be recognized as cultural institutions. Those organizations that additionally are executing non-profit oriented activities should be regarded as charitable.

—– End of charta —–

So far this draft. What is your view onto latest developments? Do you see Citroen vintage cars sufficiently addressed within this definition? Please leave a comment on our portal – thx!

Citroën Oldtimer Statistik des KBA – Teil 1: DS und Traction Avant

 Amicale, Citroën  Kommentare deaktiviert für Citroën Oldtimer Statistik des KBA – Teil 1: DS und Traction Avant
Jan 102012
 

Kraftfahrtbundesamt Flensburg, Oldtimer-Statistik(English text below, Francais au-dessous) Wer schon immer einmal wissen wollte, wie viele historische Fahrzeuge eines bestimmten Typs in Deutschland offiziell registriert sind, wird beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) am besten fündig.

In den nächsten Wochen stellen wir auszugsweise einige Statistiken der Flensburger Registrierungsbehörde für den Herstellerschlüssel 3001 (entsprechend “Citroën (F)” als Hersteller) vor.

Wichtig für eine korrekte Ermittlung der Statistik ist natürlich eine exakte Zuordnung des Typschlüssels zum Fahrzeug. Das setzt voraus, daß die Zulassungsbehörden (insbesondere bei Importen von zuvor im Ausland angemeldeten Fahrzeugen) die passenden Unterlagen zur Einsicht vorliegen haben. Sind diese nicht vorhanden, werden die Typschlüssel “ausgenullt” und die Fahrzeuge sind aus Sicht der Zulassungs-Statistik nicht mehr eindeutig zu identifizieren.

Oldtimer-Statistik, Quelle: KBA Flensburg, 2011

Die statistischen Auswertungen umfassen alle nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) in Deutschland zugelassenen bzw. angemeldeten Fahrzeuge, denen ein Kennzeichen zugeteilt wurde. Mit einbezogen sind Fahrzeuge, die ein Versicherungskennzeichen führen; dagegen sind nicht einbezogen u.a. Fahrzeuge mit rotem bzw. Kurzzeitkennzeichen und mit Ausfuhrkennzeichen.

Die Zählungen des Fahrzeugbestandes werden jeweils mit dem Stichtag des 1.1. eines Jahres durchgeführt. In Deutschland sind beim KBA im Jahr 2011 insgesamt 57.476 historische Citroën, also Fahrzeuge mit einem Alter von 30 und mehr Jahren, registriert.

Davon sind 4.481 (entsprechend 7,8%) im Typschlüssel “genullt”, also nicht mehr einem Typ zuordnenbar. Immerhin haben 2.572 davon (entsprechend 57%) ein historisches Kennzeichen (“..-….H”).

Der mit Abstand beliebteste Citroën-Klassiker ist der Citroën DS mit seinen Varianten.

Hierzu einige Statistiken:

Typschl.Nr. Handelsname Anz. ges. davon mit H-Kennzeichen
327 DS 19 35 16
328 ID 19 P 19 9
330 ID 19 F 2 2
332 ID 19 P 5 2
335 DS 19 15 12
337 ID 21 F 1 1
339 DS 21 43 33
341 ID 19 P;ID 19 B 58 45
342 ID 20 66 58
343 DS 20 27 23
344 DS 21 288 261
345 ID 20 F;ID 20 F-K 3 2
346 ID 21 F;ID 21 F-K 7 4
347 ID 21 F 9 8
348 ID 20 F 2 1 2 1
349 DS 21 100 93
353 DS 20 96 82
354 ID 19 B 48 47
355 ID 20 63 53
356 ID 20 F 9 7
357 ID 20 F-K 3 3
359 ID 20 F 11 8
360 ID 21 F 1 1
361 DS 23 145 129
362 DS 23 14 12
363 DS 23 133 128

Quelle: KBA, 2011.

Bild: 1959 Werbung Citroën DS, das “Making-Of”, (C) Citroën Communication

Damit sind 1.203 Citroën DS/ID, der zwischen 1955 und 1975 gebauten “Göttinnen und IDeen”, in der Statistik ermittelbar, davon 1.040 mit H-Kennzeichen, entsprechend 86,5%. Sicherlich werden weitere hunderte Modelle dieses Typs existieren, die allerdings mit Typschlüssel “000” registriert sind.

Die Göttin gilt gemeinhin als der typischste mit H-Kennzeichen registrierte Citroën, und, wenn man diese Statistik etwas freier interpretieren will, ist somit auch am häufigsten aller historischen Citroën im alltäglichen Strassenbild zu finden, was auch dem persönlichen Eindruck des Autors entspricht.

Die älteren Modelle sind bis auf eine Ausnahme nicht in der Statistik zu finden, da die Typschlüsselzuordnung des KBA erst im Jahr 1953 eingeführt wurde, also die älteren Modelle dem nicht zugeordnet wurden bzw. werden konnten. Dennoch findet sich als einziges Modell der Traction Avant in der Statistik wieder, hier die offiziellen Zahlen:

Bild: 1957 letzter produzierter Traction Avant (Modell: 11B Familiale), Usines Quai de Javel, Paris, (C) Citroën Communication

Bild: 1957 letzter produzierter Traction Avant (Modell: 11B Familiale), Usines Quai de Javel, Paris, (C) Citroën Communication

Herstellerschlüssel: 3001 – Citroën (F)
Typschlüssel: 326
Handelsname: F,FAMILIALE
Amtlicher Typtext: 11-L LEGERE / 11
Anzahl insgesamt: 107
davon mit H-Kennzeichen: 98

Diese Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu geniessen, da insbesondere die Modelle 11-L (korrekt “11 BL”) und 11 (entsprechend dem Typ Normale, “11 BN”) in Kombination mit der Ausführung als Familiale sicherlich eher nicht zu insgesamt 107 Fahrzeugen zugeordnet werden kann: dies ist statistisch eher unwahrscheinlich.

Da kein weiterer Traction Avant Typschlüssel in der Statistik aufgeführt wird, wurden hier wohl eher sowohl Familiale als auch normale Berline, Commerciale, Cabriolets, Faux Cabriolets etc. zugeordnet, und vermutlich lassen sich auch der ein oder andere 6-Zylinder 15CV hier wiederfinden, mangels Zuordnenbarkeit zu einem anderen Typschlüssel. Darüber hinaus sind natürlich deutlich mehr als 107 Traction in Deutschland zugelassen und registriert, zumeist in Clubs wie dem

* Citroën Veteranen Club von Deutschland e.V. (CVC, www.cvc-club.de), der
* “Traction Avant!” (www.tractionavant.com), der
* TAVIG (www.tavig.de), sowie
* André Citroën-Club (ACC, www.andre-citroen-club.de)

und natürlich vielen nicht club-“organisierten” Besitzern der Gangsterlimousine von Citroën.

Soweit ein kurzer Blick auf zwei Modelle in der Oldtimer-Statistik.

Welche Modelle stehen bei Euch im Focus? Welche KBA-Statistiken zu welchem Citroën-Modell sollen in der nächsten Folge präsentiert werden? Bitte um Kommentare in diesem Artikel auf unserer Website.

Will heissen: Fortsetzung folgt… 🙂

—–

Latest statistics about registered vintage Citroen cars in Germany: The Citroen DS

In Germany, one central federal authority, the “Kraftfahrtbundesamt” (KBA), keeps a database about all cars which are registered as well as which types – provided their registration was done properly. For vintage cars, sometimes type approval papers are missing, and especially when imported from abroad, some documents might be inconsistent or not complete so not all cars are assigned properly.

With status of 2011, the KBA has registered a total of 57.476 historic Citroen cars in Germany. Historic means the cars are at least 30 years old. Not properly assigned as explained above are 4.481 (equals 7,8%) from which 2.572 are assigned a historic number plate (“…-…H”).

From those who are properly registered, 1.203 Citroen DS/ID are leading the pack – 1.040 of those (86,5%) can be run as every day historic cars because they applied for the H-plate. Some registration details can be found in the a.m. table.

Over the next week, we will look into other types of Citroen and share with you more statistics from Germany. Stay tuned!

—–

Dernier nouveautés: les registrations des voitures anciennes en RFA / Citroen DS

En Allemagne, une centrale autorité fédérale, le «Kraftfahrtbundesamt” (KBA), maintient une base de données sur toutes les voitures qui sont enregistrées ainsi que les types – à condition que leur enregistrement a été fait correctement. Pour les voitures anciennes, des documents d’approbation de type, parfois sont manquantes, et surtout lorsqu’ils sont importés de l’étranger, certains documents pourraient être incompatibles ou n’est pas complète si toutes les voitures ne sont affectés correctement.

Avec le statut de 2011, la KBA a enregistré un total de 57.476 voitures Citroën historique en Allemagne. Historique désigne les voitures sont au moins de 30 ans. Pas correctement affecté, comme expliqué ci-dessus sont 4,481 (égale 7,8%) à partir de laquelle 2.572 sont affectés à une numero plaque historique (“…-…H”).

De ceux qui sont correctement enregistrés, 1.203 Citroën DS / ID sont en tête du peloton – 1.040 d’entre eux (86,5%) peut être exécuté comme toutes les voitures journée historique parce qu’ils appliquée pour la H-assiette. Quelques détails sur l’inscription peut être trouvé dans la liste au-dessus.

Au cours des semaines prochaines, nous nous pencherons sur d’autres types de Citroën et de partager avec vous des statistiques plus en provenance d’Allemagne. Restez à l’écoute!

Oldtimer-Kennzeichen: Neue Richtlinie ab November 2011 gültig

 Amicale  Kommentare deaktiviert für Oldtimer-Kennzeichen: Neue Richtlinie ab November 2011 gültig
Jan 052012
 

Zum 6. April 2011 wurde die neue “Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimern nach §23 StVZO” (Verkehrsblatt VkBl. Nr.7 vom 15.04.2011 S.257, LA20/7342.12/00) eingeführt, die nun ab November 2011 ihre Gültigkeit erlangt hat.

Hier noch einmal im Wortlaut der Abdruck der geänderten Richtlinie:

Mit der Verordnung zur Neuordnung des Rechts der Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 25. April 2006 (BGBl. Teil I S. 988), ist die Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV) verkündet worden. Mit der Verordnung wurde auch die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) geändert. Die FZV wurde aus normativen Gründen am 10. Februar 2011 (BGBl. Teil I S. 139) nochmals erlassen.

Mit der FZV und der Änderung der StVZO sind unter anderem Änderungen für die Zuteilung von Oldtimerkennzeichen (H-Kennzeichen) eingetreten. War es vorher notwendig, für Oldtimer eine besondere Betriebserlaubnis zu beantragen, ist neben dem Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit ab dem 01.03.2007 nur noch ein Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfers für den Kraftfahrzeugverkehr einer Technischen Prüfstelle oder Prüfingenieurs einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation (aaSoP oder PI) für die Zuteilung eines Oldtimerkennzeichens erforderlich (§§ 9 Abs. 1 und 17 FZV). Damit ist die Möglichkeit geschaffen worden, die Begutachtung ebenfalls von Prüfingenieuren amtlich anerkannter Überwachungsorganisationen durchführen zu lassen.

Die Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften erfordert auch die Anpassung der Richtlinie. Die Anpassung hat zum Ziel, neben der mit der neuen Verordnung bereits erreichten Deregulierung, auch mit der neuen Gestaltung der Richtlinie eine Verwaltungsvereinfachung herbeizuführen. Die Struktur des Gutachtens ist übersichtlicher und einfacher gestaltet worden.

Im Rahmen der Anpassung der Richtlinie soll der bisherige Bewertungsmaßstab (VkBl. 1997 S. 538) nicht verändert werden. Weiterhin gilt: Neben der Originalität sind ein guter Pflege- und Erhaltungszustand in Abgrenzung von “normalen alten” Fahrzeugen einzuhalten.

Neu ist, dass auf eine Bewertungsskala aus Gründen der Vereinfachung zukünftig verzichtet wird. Eine Werteskala ist für die Zuteilung eines Oldtimerkennzeichen unerheblich. Das positiv abgeschlossene Gutachten ist für die Zulassungsbehörde ausreichend. Die Tätigkeit des Sachverständigen wird damit auf das Notwendige reduziert.

Die nachstehend bekannt gemachte Richtlinie ist ab dem ersten Tag des siebten auf die Bekanntmachung folgenden Monats anzuwenden. Die Richtlinie für die Begutachtung von “Oldtimer”-Fahrzeugen, VkBl. S. 515 vom 21.07.1997 und der im Zusammenhang mit der Richtlinie bekannt gemachte Anforderungskatalog wird mit der Inkraftsetzung der neuen Richtlinie aufgehoben.

Nach Zustimmung der zuständigen obersten Landesbehörden wird hiermit die Richtlinie für die Begutachtung von Fahrzeugen als Oldtimer und das Muster für das Gutachten nach § 23 StVZO bekannt gegeben.

Wortlaut der Richtlinie:

Der aaSoP oder PI hat zu Beginn seiner Begutachtung zu prüfen, welche nachstehend näher erläuterte Eingangsbedingung vorliegt und in welchem Umfang entsprechend seiner Zuständigkeit die Begutachtung abgeschlossen werden kann.

1. Folgende Randbedingungen können bei der Begutachtung für die Einstufung als Oldtimer vorliegen:

a) Das Fahrzeug ist zugelassen:

Es ist eine Begutachtung nach dieser Richtlinie und eine Untersuchung im Umfang einer HU nach § 29 StVZO durchzuführen.

b) Ein außer Betrieb gesetztes Fahrzeug soll wieder zum Verkehr zugelassen werden:

Es ist eine Begutachtung nach dieser Richtlinie und eine Untersuchung im Umfang einer HU nach § 29 StVZO unter Beachtungen der Anforderungen nach § 14 Abs. 2 FZV durchzuführen.

c) Das Fahrzeug soll nach vorheriger Zulassung in einem anderen Staat nun in Deutschland zugelassen werden:

Es ist eine Begutachtung nach dieser Richtlinie und eine Untersuchung nach § 29 StVZO unter Beachtungen der Anforderungen nach § 7 FZV durchzuführen.

d) Die Bedingungen a) bis c) liegen nicht vor:

Es ist eine Begutachtung nach dieser Richtlinie und nach § 21 StVZO durchzuführen.

e) Das Fahrzeug ist nicht zugelassen und soll ein rotes Oldtimerkennzeichen führen (§ 17 FZV):

Es ist eine Begutachtung nach dieser Richtlinie und eine Untersuchung im Umfang einer HU nach § 29 StVZO durchzuführen

Hinweis: Bei Kraftfahrzeugen, die mit Fremdzündungs- oder Selbstzündungsmotor angetrieben werden, umfasst eine Untersuchung im Umfang einer HU grundsätzlich auch den Untersuchungspunkt Motormanagement-/Abgasreinigungssystem; ausgenommen sind die in der Nummer 1.2.1.2 der Anlage VIII zur StVZO aufgeführten Kraftfahrzeuge sowie Krafträder, die bis zum 31. Dezember 1988 erstmals in Verkehr gekommen sind.

2. Das Gutachten hat mindestens die im nachstehenden Muster enthaltenen Angaben aufzuweisen.

3. Die vom aaSoP oder PI unter Ziffer 4 und 5 des Musters zum Ausdruck gebrachte Würdigung hinsichtlich Zustand, Ausrüstung und Veränderungen des Fahrzeugs muss eine Antwort auf die entscheidende Frage geben: Kann das begutachtete Fahrzeug im Sinne dieser Richtlinie als ein kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut betrachtet werden? Voraussetzung dafür ist, dass das Erscheinungsbild des Fahrzeugs dem bei der Auslieferung ab Werk oder der dokumentierten Modifikation in der anfänglichen Betriebszeit entspricht.

4. Kriterien für die Einstufung als Oldtimer gemäß § 2 Nr. 22 FZV sind:

* Guter Pflege- und Erhaltungszustand (Abgrenzung zu “normalen alten” Fahrzeugen).

* Die Hauptbaugruppen müssen angelehnt an den damaligen Originalzustand oder zeitgenössisch ersetzt sein.

* Durch eine zusätzliche Ausrüstung und Ausstattung darf der Originaleindruck des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt werden.

Unter Beachtung der vorstehenden Kriterien kann unter Umständen auch bei in Ziffer 3 des Musters angegebenen nicht originalen Hauptbaugruppen oder Teilen in Abschnitt 5 bestätigt werden, dass das Ergebnis der Begutachtung positiv ist. In diesem Fall hat der aaSoP oder PI mit dem Leiter der Technischen Prüfstelle bzw. dem Leiter der Überwachungsorganisation oder den von ihnen benannten Experten abzustimmen (nachfolgend “Technische Leitung” genannt).

5. Beurteilungsmaßstab für den aaSoP oder PI im Sinne dieser Richtlinie sind der zugehörige Anforderungskatalog für Oldtimer, unter Berücksichtigung der jeweils gültigen Vorschriften.


Anforderungskatalog
für die Begutachtung eines Fahrzeugs
zur Einstufung als Oldtimer
gemäß §23 StVZO

Vorwort

Im Rahmen von Begutachtungen gemäß §23 StVZO können Unterschiede bei der Beurteilung der Fahrzeuge auftreten. Gerade der Begriff “kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut”, der in der Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimern genannt ist und als Grundvoraussetzung für die Zuteilung eines Oldtimerkennzeichens gilt, ermöglicht unterschiedliche Interpretationen bei der Begutachtung von Fahrzeugen gemäß §23 StVZO.

Deshalb wurde ein Anforderungskatalog erstellt, der einer Begutachtung zugrunde gelegt werden muss.

Der Anforderungskatalog dient der Entscheidungsfindung im Rahmen einer Begutachtung von Fahrzeugen aller Klassen gemäß §23 StVZO. Er hat das Ziel, einheitliche Anforderungen und Beurteilungskriterien zu definieren, damit es zu vergleichbaren Beurteilungsergebnissen kommt.

Der Anforderungskatalog stellt selbst nur einen allgemeinen Rahmen dar. Über Detailabstimmungen verständigen sich die zuständigen Stellen mit einer Arbeitsanweisung für Oldtimer im Arbeitskreises Erfahrungsaustausch in der technischen Fahrzeugüberwachung (AKE).

Inhalt

1. Voraussetzungen für eine positive Begutachtung gemäß §23 StVZO

2. Mindestzustand des Fahrzeugs

3. Durchführung der Begutachtung
* Fahrzeugidentität
* Aufbau/Karosserie
* Rahmen und Fahrwerk
* Motor und Antrieb
* Bremsanlage
* Lenkung
* Reifen/Räder
* Elektrische Anlage
* Innenraum
* Spezifische Besonderheiten bei Krafträdern
* Spezifische Besonderheiten bei Nutzfahrzeugen

1. Allgemeine Voraussetzungen für eine positive Begutachtung gemäß §23 StVZO

* Nur Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen, können als Oldtimer eingestuft werden und die Schlüsselnummer „0098″ erhalten (§2 Nr.22 FZV). Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, aber die bezüglich der Erstzulassung diese Bedingung nicht erfüllen, unterliegen der Nachweispflicht des Verfügungsberechtigten. Gegebenenfalls ist eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

* Die Originalität muss in allen Hauptbaugruppen gegeben sein. Im Zweifelsfall sind erforderliche Nachweise vom Verfügungsberechtigten beizubringen. Die sachverständige Beurteilung einer Abweichung im Einzelfall ist vom aaSoP oder PI jeweils mit der „Technischen Leitung” der Überwachungsinstitution abzustimmen.

* Änderungen, die nachweislich innerhalb der ersten 10 Jahre nach Erstzulassung oder gegebenenfalls Herstellungsdatum erfolgt sind oder hätten erfolgen können, sowie Änderungen innerhalb der Fahrzeugbaureihe, sind zulässig. Nicht zeitgenössische Änderungen, die nachweislich vor mindestens 30 Jahren durchgeführt wurden, sind auch zulässig.

* Das vorgestellte Fahrzeug muss in einem erhaltungswürdigen Zustand sein. Voraussetzung dafür ist die nachgewiesene Vorschriftsmäßigkeit und ein Zustand gemäß Ziffer 2.

2. Mindestzustand des Fahrzeugs

Eine positive Begutachtung setzt grundsätzlich die Einhaltung folgender Bedingungen voraus:

* ohne erkennbare technische Mängel im Sinne der StVZO unter Berücksichtigung des damaligen Standes der Technik und Vorschriftenlage.

* nur leichte für kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut angemessene Gebrauchsspuren (Patina ja, aber Fahrzeug nicht „verbraucht”),

* kein Fehlen wesentlicher Teile,

* keine erkennbaren Unfallrestschäden oder Anzeichen unsachgemäßer Instandsetzung und

* die wesentlichen Baugruppen befinden sich weitgehend in Originalkonfiguration, im Originalzustand oder im nachweislich zeitgenössischen Zustand.

Entspricht das Fahrzeug nicht diesen Bedingungen, ist eine positive Einstufung als Oldtimer zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes im Regelfall nicht möglich.

3. Durchführung der Begutachtung

Die nachfolgend aufgeführten Prüfpositionen sind Pflicht-Prüfpunkte für den aaSoP oder PI bezüglich des Originalzustands.

3.1. Fahrzeugidentität

Das Gesamt-Fahrzeug muss eindeutig zu identifizieren sein.

* Original-FIN oder TP-Nr. vorhanden.

* Bis EZ 01.10.1969 kann FIN elektrisch eingraviert oder auf einem separaten auf genieteten Blechschild angebracht sein.

Ist keine Identifikation möglich, ist nach §59 Abs. 3 StVZO zu verfahren.

* Fabrikschild nach § 59 StVZO oder EG-Ausführung vorhanden, ein originales Fabrikschild kann beibehalten werden.

* Motor-Nummer bzw. Motortyp/Kennzeichnung muss original und sichtbar (z. B. durch eingeschlagene Nummer/Typ, durch Gussnummern) oder durch Übereinstimmung der optischen Erscheinung, ggf. inkl. der Neben-aggregate nachvollziehbar sein.

3.2. Anforderungen an die Hauptbaugruppen des Fahrzeugs

Das äußere Gesamterscheinungsbild des Fahrzeugs entspricht dem damaligen Originalzustand.

Weitere Anforderungen sind:

3.2.1. Aufbau / Karosserie

3.2.1.1. Außenhaut

* Nur originales oder zeitgenössisches Erscheinungsbild zulässig.

* Nur Originalwerkstoff bzw. bei Anbauteilen anderer freigegebener Werkstoff zulässig.

* Änderung der Fahrzeug- und Aufbauart unzulässig, es sei denn die Änderung ist zeitgenössisch.

Ausnahme: Sofern im Rahmen der Fahrzeugbaureihe genehmigt, z.B.: Umbau Coupé in Cabrio oder PKW in LKW, zulässig.

3.2.1.2. Lack

Nur zeitgenössische Farbgebung zulässig, d.h. gemusterte Lacke und/oder Motive (Airbrush) nur zulässig als zeitgenössische Designvariante, Reklamemotiv oder damalige Firmenaufschrift.

3.2.1.3. Karosserie

Instandsetzungen dürfen das Gesamterscheinungsbild nicht beeinträchtigen und müssen fachgerecht ausgeführt sein.

3.2.2. Rahmen und Fahrwerk

3.2.2.1. Rahmen

Nur Originalausführung, Originalersatzteil oder vom Hersteller freigegebene Nachfertigung zulässig.

3.2.2.2. Fahrwerk

Nur Originalausführung oder Originalersatzteil und zeitgenössische Umrüstung(en) mit Werksfreigabe und/oder Prüfzeugnis zulässig.

3.2.3 Motor und Antrieb

3.2.3.1. Motor

* Nur Originalausführung oder Motor aus der Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Motor-Peripherie: Nur Originalbaugruppen (z.B. Gemischaufbereitung) oder zeitgenössische Änderung mit Werksfreigabe und/oder Prüfzeugnis zulässig.

* Bei Nachrüstung mit Abgasreinigungssystemen gelten die Anforderungen der 52. Ausnahmeverordnung zur StVZO.

* Nachbau der Abgasanlage in Edelstahl nur ohne Verschlechterung des Abgas- und Geräuschverhaltens zulässig.

* Nachrüstung einer Gasanlage nur zulässig, wenn innerhalb der ersten 10 Betriebsjahre erfolgt oder zeitgenössisch nachgerüstet.

3.2.3.2. Getriebe

Nur Originalausführung oder Getriebe aus der Fahrzeugbaureihe zulässig.

3.2.4. Bremsanlage

* Nur Originalausführung oder Anlage aus Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Zeitgenössischer Umbau von mechanischer auf hydraulische Betätigung.

* Umbau Einkreis- auf Zweikreisanlage zulässig.

3.2.5. Lenkung

* Nur Originalausführung oder Anlage aus Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Zeitgenössisches Sonderlenkrad, wenn Original oder mit Prüfzeugnis zulässig.

3.2.6 Reifen/Räder

* Nur Originalausführung oder Rad-/Reifen¬kombination aus Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Zeitgenössische Umrüstung mit Prüfzeugnis oder Werksfreigabe zulässig.

* Umrüstung Diagonal- auf Radial-Reifen bei vergleichbaren Abmessungen zulässig.

3.2.7. Elektrische Anlage

3.2.7.1. Lichttechnische Einrichtungen (LTE)

* Nur Originalausführung oder Anlage aus Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Bei Umbauten oder Nachrüstungen muss zeitgenössisches Erscheinungsbild erhalten bleiben.

3.2.7.2. Radio und Unterhaltungs- /Kommunikations-Elektronik

Nur fachgerechter Einbau ohne wesentliche optische Veränderungen von Armaturenbrett und Innenraum zulässig.

3.2.7.3. Übrige Ausstattung

Umrüstung von 6V-Betriebsspannung auf 12V-Betriebsspannung grundsätzlich zulässig, wenn fachgerecht ausgeführt.

3.2.8. Innenraum

Das Erscheinungsbild der Innenausstattung entspricht weitestgehend dem Originalzustand oder ist zeitgenössisch modifiziert.

3.2.8.1. Sitze und Gurte

* Nur Originalausführung oder zeitgenössische Umrüstung mit damaligem Prüfzeugnis zulässig; wahlweise Ausführung aus Fahrzeugbaureihe zulässig.

* Sitzbezüge nur original, ähnlich oder zeitgenössisch zulässig.

* Nachrüstung von Gurten zulässig, wenn fachgerecht eingebaut.

3.2.8.2. Armaturenbrett

Nur aus Fahrzeugbaureihe oder mit zeitgenössischem Erscheinungsbild zulässig.

3.2.8.3. Behindertengerechte Bedienung

Nur fachgerechte Umbauten mit gültigem Prüfzeugnis in Verbindung mit Auflagen im Führerschein zulässig.

3.3. Spezifische Besonderheiten bei Krafträdern

Bezüglich der allgemeinen Baugruppen gelten sinngemäß die vorstehenden Festlegungen für Fahrzeuge.

3.3.1. Kraftstofftank

Nur Originaltank oder originalgetreuer Nachbau oder zeitgenössische Zubehörtanks zulässig.

3.3.2. Abgasanlage

Nur Originalanlage oder originalgetreuer Nachbau oder zeitgenössische Zubehöranlage zulässig.

3.3.3. Sitzbank

Nur Originalbank, Sitz/Bank aus Baureihe, oder originalgetreuer Nachbau oder zeitgenössisches Zubehör zulässig.

3.4. Spezifische Besonderheiten bei Nutzfahrzeugen

Bezüglich der allgemeinen Baugruppen gelten sinngemäß die vorstehenden Festlegungen für Fahrzeuge.

3.4.1. Aufbau

Nur Original-Aufbau oder originalgetreuer Nachbau oder zeitgenössische Variante zulässig.

3.4.2.

Nur zeitgenössiche Reklamemotive und Firmenaufschriften zulässig.

Soweit die Vorschriften im Wortlaut – Tippfehler beim Abtippen sind möglich 😉 .

Hier noch einmal als PDF Download, sowie zusätzlich beinhaltend:

“Mustergutachten für die Einstufung eines Fahrzeuges als Oldtimer nach §23 StVZO”

PDF Download Oldtimer Richtlinie / H-Kennzeichen 2011 / Mustergutachten Oldtimer-Zulassung

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German regulation for definition and classification of vehicles as vintage vehicles

The a.m. lengthy text contains the official definition and detailed specifications for engine, chassis, body, coloring, accessories etc.

As this is German legislation, there is no translation available via ACI-D.

You could use http://translate.google.com/ to get the text translated accordingly.

VDA: Oldtimer: Nischenmarkt mit Emotionen

 Amicale  Kommentare deaktiviert für VDA: Oldtimer: Nischenmarkt mit Emotionen
Dez 272011
 

(English below, Francais au-dessous)

14.000 Besitzumschreibungen für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen im Jahr 2010

Oldtimer mit H-Kennzeichen haben mit 0,2 Prozent in Deutschland nur einen kleinen Anteil am gesamten Gebrauchtwagenmarkt. Das hat eine Auswertung des Kraftfahrtbundesamtes gezeigt. Demnach wurden 2010 in Deutschland 14.418 Pkw mit H-Kennzeichen verkauft bzw. an einen neuen Besitzer überschrieben. Im
gesamten Pkw-Bestand in Deutschland (rund 42 Mio. Fahrzeuge) gab es 2010 fast 6,5 Mio. so genannte Besitzumschreibungen. Diese Umschreibungen erfolgen dann, wenn ein Gebrauchtwagen, etwa durch Verkauf, einen neuen Besitzer erhält. „Das zeigt, dass Oldtimer in Deutschland ein Nischenmarkt bleiben – aber einer mit besonderer Emotion und Faszination“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).

Bezogen auf den Bestand von Oldtimern, wechselten 7 Prozent aller gemeldeten Pkw mit H-Kennzeichen den Besitzer. Im gesamten Pkw-Bestand ist die Umschreibungsquote etwa doppelt so hoch (15 Prozent). Wissmann: „Der Oldtimer-Markt ist geprägt von Käufern mit großer emotionaler Bindung an ihr Fahrzeug. Wer sich einmal für einen Oldtimer entschieden hat, will ihn für lange Zeit behalten und pflegen. Das unterscheidet Oldtimer von
herkömmlichen Gebrauchtwagen. Historische Fahrzeuge werden auch künftig besondere Raritäten sein.“

Die Auswertung zeigt auch, dass Oldtimer im Durchschnitt nicht teuer sein müssen. So kostete ein Wagen mit H-Kennzeichen bei einem Besitzwechsel im Schnitt 10.200 Euro.

Dieser Wert wurde aus den 200 meistverkauften Oldtimertypen ermittelt. Unter Berücksichtigung der Umschreibungen und des Durchschnittspreises lässt sich ein Gesamtverkaufswert aller Oldtimer mit H-Kennzeichen für das Jahr 2010 von 147 Mio. Euro ermitteln.

H-Kennzeichen sind für Oldtimerfahrzeuge vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Im Jahr 2010 waren in Deutschland 208.319 Pkw mit H-Kennzeichen gemeldet. Voraussetzung für ein H-Kennzeichen ist neben dem Mindestfahrzeugalter ein guter Pflege- und Erhaltungszustand. Außerdem muss das Fahrzeug seit der Auslieferung weitgehend unverändert sein. Für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen fällt ein einheitlicher Kfz-Steuersatz von rund 192 Euro an. Darüber hinaus dürfen diese Autos in Umweltzonen fahren. Sechs von zehn Autos, die älter als 30 Jahre sind, tragen ein H-Kennzeichen (58 Prozent). Das
H-Kennzeichen ist das sichtbare Zeichen aller echten Oldtimer, die von ihren Besitzern über viele Jahre hinweg liebevoll und oft mit hohem Aufwand gepflegt werden, um so automobiles Kulturgut zu erhalten.

Soweit die PR-Mitteilung des VDA, die wir hiermit an die deutschen Clubs weiterreichen.

VDA Ansprechpartner: Eckehart Rotter, VDA – Abteilung Presse

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Vintage vehicles – a niche market full of emotions

The German Association of the Automotive Industry, VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie) has shared a PR info with us which we’d like to share with you – translation by ACI-D:

“…Vintage vehicles registered in Germany with “H- number plates” (“XX-YY NNN H”) do only represent a small proportion of the total car market in Germany, ca. 0.2%. This is the result of an evaluation run by the Federal Motor Transport Authority in Germany. In total, 14 418 cars with that “H-label” were sold in Germany during 2010 or transferred to a new owner. Within the overall registered number of passenger cars in Germany (around 42 million vehicles) in 2010, there were almost 6.5 million so-called “Change of Ownership”. These descriptions take place when a used car, by way of sale, is transfered to a new owner. “This proves that vintage cars in Germany remain a niche market – but with a special emotion and fascination,” said Matthias Wissmann, President of the Association of the Automotive Industry (VDA).

Based on the inventory of classic cars registered with H-plates, ca. 7 percent changed ownership. Looking at the overall number of cars, the transfer rate is about twice as high (15 percent). Wissmann concludes: “The classic car market is dominated by buyers with great emotional attachment to their vehicle. Whoever has once decided on a classic car wants to keep it and care for it over a long time. This differs from classic conventional cars. Historic vehicles will continue to be particularly rare.”

The analysis also shows that on average oldtimer does not have to be expensive. An average sales price for a H-registered car is 10.200 EURO within Germany.

This value was determined from the 200 best-selling classic car types. Taking into account the descriptions and the average price, a total sales value of all classic cars with an H-plate for the year 2010 can be determined by ca. 147 million EURO.

H-plates are provided for vintage cars that are at least 30 years old. In 2010, Germany had 208.319 registered passenger cars with an H-plate. Requirement for an H-classification next to the minimum age is a good vehicle condition and preservation. In addition, the vehicle must be largely unchanged since it’s delivery. For vehicles with H-registration, the vehicle tax rate is fixed to be ca. 192 EURO. In addition, these cars are allowed to drive into low emission zones (“Feinstaubzone”) within inner cities. Six out of ten cars that are older than 30 years of wear are registered with an H-plate (58 percent).

The H-plate is the visible sign of all genuine vintage cars, which are possessed by their owners for many years and often lovingly cared for with great effort to be preserved as automobile heritage…”

VDA Contact: Eckehart Rotter, VDA – Department of Press.

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Les anciennes – une niche mais beaucoup des emotions

L’Association de l’industrie automobile en Allemagne, la VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie) a partagé une info presse qui nous aimerions partager avec vous – traduction par ACI-D:

“…Voitures et motos anciennes avec numero plaque type “H” (historique, type XX-YY NNN H) ont seulement une petite proportion du marché automobile total avec 0,2 pour cent en Allemagne. C’est le resultat d’une évaluation de l’Autorité fédérale en transport motorisé en RFA. Ils ont donc été vendu 14418 voitures en Allemagne en 2010 avec H-plaque ou écrasées à un nouveau propriétaire.

Dans le stock total de voitures particulières en Allemagne (environ 42 millions de véhicules) en 2010, il y avait près de 6,5 millions que l’on appelle changement de propriétaire. Ces descriptions ont lieu quand une voiture d’occasion, par vente, reçoit un nouveau propriétaire. “Cela prouve que les anciennes en Allemagne reste un marché de niche – mais avec une émotion particulière et fascination”, a déclaré Matthias Wissmann, président de l’Association de l’industrie automobile (VDA).

Basé sur l’inventaire des voitures classiques, 7 pour cent de tous les propriétaires sont transferé dans 2010. En stock total, le taux de transfert est d’environ deux fois plus élevé (15 pour cent). Wissmann: “Le marché de la voiture classique est dominé par les acheteurs avec attachement émotionnel idéal pour leur véhicule. Quiconque a décidé d’une voiture classique veut le garder et de soins pour un long moment. Cela diffère du classique
voitures conventionnelles. Véhicules historiques continueront à être particulièrement rare.”

L’analyse montre également que l’ancienne moyenne pas à être coûteux. Ainsi, une voiture avec H-licence coût pour un changement de propriétaire en moyenne EURO 10200.

Cette valeur a été déterminée à partir des 200 “best-sellers” types de voitures classiques. Tenant compte de la description et le prix moyen peut être déterminé d’une valeur totale des ventes de toutes les voitures classiques – avec un H-plaque – pour l’année 2010 par 147 millions EURO.

H-plaques sont fournis pour voitures anciennes qui sont au moins 30 ans. En 2010, l’Allemagne avait 208319 voitures particulières immatriculées avec un H-plaque. Exigence d’une à côté de l’âge minimum H-plaque est une bonne maintenance des véhicules et de conservation. En outre, le véhicule doit être en grande partie inchangée depuis la livraison. Pour les véhicules avec H-plaque est un taux unique moteur du véhicule de 192 EURO. En outre, ces voitures peuvent rouler dans les zones a reduite émissions dans les centre villes.

Six des dix voitures qui sont plus âgés que 30 ans d’usure, une plaque de H-(58 pour cent). La H-plaque est le signe visible de toutes les voitures authentiques d’époque, qui sont par leurs propriétaires pendant de nombreuses années et souvent amoureusement entretenu avec beaucoup d’efforts pour obtenir que le patrimoine automobile.

VDA Contact: Eckhart Rotter, VDA – Department de Presse

VDA: KBA-Statistik der Oldtimer in Deutschland

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Mai 132011
 

VDA-Auswertung der neuesten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Es hat erneut einen starken Zuwachs älterer Fahrzeuge gegeben. So stieg die Zahl der PKW älter als 30 Jahre in den letzten zehn Jahren um 83.3 %, im Zeitraum von Januar bis Dezember 2010 um 7.9 %.

Noch stärker haben sich die Fahrzeuge mit H-Kennzeichen entwickelt. Deren Anzahl nahm im letzten Jahr um 10,9 % zu.

Anmerkung von ACI-D: Zur Relativierung der Zahlen weitere Infos aus dem KBA-Jahresbericht 2010 (-> Download via ACI-D Website)

Insgesamt 101.554.673 Fahrzeuge beim KBA registriert, davon

* zugelassene Fahrzeuge 56.959.404
(PKW:42.301.563, Nutzfahrzeuge 4.772.674, Motorräder 3.827.894, Anhänger 6.057.273)

* nicht mehr zugelassene Fahrzeuge: 29.073.332 (Bestand der letzten 7 Verkehrsjahre), Fahrzeuge mit Versicherungskennzeichen: 2.042.996 Stück

1994 waren es bei der ersten offiziellen Zählung nach der Wiedervereinigung 52,1 Millionen Kraftfahrzeuge (einschließlich der vorübergehend stillgelegten).

Dass seit dem 1. Januar 2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen zum Bestand gezählt werden, verdeutlicht diese Entwicklung nur noch eindrucksvoller. Vor 20 Jahren gab es in den damaligen elf Bundesländern 38,9 Mio. Fahrzeuge.

8,3 Jahre beträgt das Durchschnittsalter der in Deutschland registrierten PKW.

Die größte Dichte an Oldtimern mit Historienkennzeichen weist Hamburg (3,3 auf 1000 Einwohner) auf, Sachsen-Anhalt (1,0 auf 1000 Einwohner) dagegen die geringste.

KBA-Statistik: Entwicklung H-Kennzeichen 2000-2010:

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 20 Jahre und älter

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 30 Jahre und älter

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Translation by ACI-D S. Joest:

Latest statistics on historical vehicles in Germany

The German “Kraftfahrt-Bundesamt” (KBA, Federal Motor Transport Authority) has released the latest statistics on development of cars registered with “historical number plates” (type: XX-YY 1234 H”, note the “H” at the end), as well as the number of vehicles older than 20 resp. older than 30 years.

The increase of vehicles aged 30+ years has strongly increased by 83.3% in the last 10 years, within 2010 a stunning 7.9% increase was registered. Vehicles registered with historical number plates (“H” type) have increased by 10.9% in the last year.

The number of registered and type approved vehicles in Germany (1-Jan-2011) is 56.959.404 vehicles (cars:42.301.563, trucks and utility cars: 4.772.674, motorbikes: 3.827.894, trailers: 6.057.273)

More info (German spoken though) in the KBA report (-> Download the KBA PDF is available via ACI-D website).

Überarbeitete Richtlinie zur Erlangung des H-Kennzeichens veröffentlicht

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Apr 202011
 

Überarbeitete Richtlinie zur Erlangung des H-Kennzeichens veröffentlicht:

Neuer Prüfkatalog für Oldtimer stellt keine wesentliche Veränderung dar

Berlin, 19. April 2011.

Mit der Neuordnung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) vom 25. April 2006 wurden vom Bundesverkehrsministerium die Bedingungen zur Erlangung eines H-Kennzeichens erleichtert. Seit Inkrafttreten zum 1. März 2007 wird auf die Erteilung einer besonderen Betriebserlaubnis für Oldtimer verzichtet; das für die Erteilung eines H-Kennzeichens notwendige Gutachten nach § 23 StVZO kann ab diesem Zeitpunkt nicht nur durch die Technischen Prüfstellen, sondern zusätzlich durch die Prüfingenieure der amtlich anerkannten Sachverständigenorganisationen durchgeführt werden.

Die bis zum Zeitpunkt der Neuverordnung gültige Richtlinie BMV/StV 13/36.15.17 von 1997 nach § 21 c StVZO zur Erlangung einer Betriebserlaubnis musste deshalb neu formuliert werden. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte die Möglichkeit, bereits bei der Entstehung dieser überarbeiteten Richtlinie mitzuwirken, um die Belange der Oldtimerfahrer zu berücksichtigen.

Die Automobilindustrie hat ein großes Interesse daran, die im Rahmen einer Überarbeitung der Richtlinie notwendige Umsetzung innerhalb der Prüf- und Sachverständigenorganisationen einheitlich zu gestalten, damit eine mögliche Aufweichung des Status der H-Kennzeichen und eine daraus eventuell resultierende Gefährdung dieser Sonderregelung vermieden wird. Das Bundesverkehrsministerium hat deshalb festgelegt, dass die zuständigen Prüforganisationen vor Inkrafttreten der neuen Richtlinie eine abgestimmte Arbeitsanweisung erstellen.

Die Neufassung der Richtlinie wurde mit Schreiben vom 06. April im Bundesverkehrsblatt veröffentlicht und wird damit nach weiteren sechs Monaten gültig.

Der exakte Wortlaut der Richtlinie steht auf https://amicale-citroen.de/ zum Download bereit (PDF; ca. 780 kB).

Wir danken dem VDA für die Bereitstellung des Bundesverkehrsblatts zur Weitergabe an die Citroen-Clubs bzw. deren Mitglieder.

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New Regulation for Registration of Historic Vehicles in Germany

A new regulation for formal registration of vintage vehicles (a.k.a. “historical number plate”, ending on “H” such as “xx-xx xxxx H”, valid for vehicles aged 30 years and older) has been issued by the Germany Ministry of Traffic which can be read in the a.m. publication (PDF).

It will become effective on 6-Oct-2011, 6 months after publication in the German government documentation. The document describes the relevant methods and qualification criteria in more detail and is valid throughout all certification bodies (such as TÜV etc.) in Germany.

Thanks to VDA to distributing this info to the Citroen Clubs and their members.