Nov 162012
 

(English below, Francais au-dessous)

Roland Paulze d’Ivoy de la Poype (geboren 28. Juli 1920 in Les Pradeaux / Frankreich) ist vor wenigen Tagen im Alter von 92 Jahren am 23. Oktober 2012 in Saint-Tropez (Frankreich) verstorben. Seinen großen Ruf erwarb er als Jagdflieger im 2. Weltkrieg – sein Regiment “Normandie-Niémen” erbrachte 273 nachgewiesene Siege bei insgesamt 5.240 Einsätzen, davon 869 Luftschlachten und nur einem eigenen Abschuss – bevor er 1947 aus der Armee austrat.

Als Visionär erkannte er früh, daß Kunststoffe eine zukunftsweisende Bedeutung haben würden. In seiner zivilen Karriere gründete und leitete er die “Société d’Etudes et d’Applications du Plastique” (SEAP) ab Mai 1947. Neben der Entwicklung von Einwegverpackungen (z.B. die berühmte “Berlingot DOP”, eine von Vasarely entworfene bonbongrosse kissenförmige transparente Ein-Portion-Verpackung für Shampoos von L’Oreal, die seine Firma 1952 erstmalig produzierte) für flüssige und emulgative Produkte. Weitere Firmengründungen und Übernahmen führten dazu, daß de la Poype ein Imperium für Emballagen und -Technologien etablieren konnte, was ihn zu einem der herausragendsten und bedeutendsten Industriellen des 20. Jahrhunderts werden ließ.

Für die Citroënisten hat de la Poype allerdings auf einem ganz anderen Feld die Meriten erworben.

Die Entwicklung eines damals völlig neuartigen, thermoplastisch geformten und sehr stabilen Kunststoff, gemeinhin als ABS (Acrylnitril-Butadien-Styrol-Copolymerisat) bekannt, wird auch für andere Industrien attraktiv. ABS verfügt über eine hohe Oberflächenhärte (und ist damit für kratzfeste und matt glänzende Oberflächen geeignet), besitzt eine gute Schlagfestigkeit und eine gute Ölbeständigkeit. Es schmilzt in einem Temperaturbereich von 220–250°C und kann im flüssigen Zustand im Spritzgussverfahren oder per Extruder geformt werden. ABS kann mit Methyl-Ethyl-Keton (MEK) und Dichlormethan (Methylenchlorid) geklebt werden. (Quelle: Wikipedia)

Damit sind die Grundlagen geschaffen, ABS auch im Automobilbau einzusetzen. De la Poype beauftragt Jean-Louis Barrault für das Design und Jean Darpin für die Montage des ersten Prototypen. Zunächst als Kit gedacht, wird die Eignung des Renault 4 Chassis als Basis untersucht, aber schnell wieder aufgegeben – der hohe aufrechte Kühler samt Ventilator würde konstruktiv einen zu hohen Schwerpunkt und insbesondere doch recht hohe Anforderungen an die Stabilität des ABS bedeuten, die sich aber zu der damaligen Zeit noch nicht umsetzen lassen.

Also muss ein kleineres Chassis gefunden werden. Ein alter Citroën 2CV Typ AZU Lieferwagen wird aufgetrieben und soweit gestrippt, daß nur das motorisierte Chassis mit 425ccm und 16 DIN-PS übrig bleibt. Um es herum werden zunächst aus Karton die groben Formen erarbeitet, die dann als erste Grundlage für die späteren Spritzgussformen dienen. Ein Metallgitterrahmen soll als Basis dienen, auf den rund 10 grosse ABS-Teile verschraubt werden sollen (später werden Nieten die Schrauben ablösen).

Der erste Prototyp ist im Sommer 1967 einsatzbereit. Wie im Metallbau auch, stellt sich allerdings sofort heraus, daß die glattflächigen ABS-Teile keine ausreichende Stabilität besitzen und ein weiterer Prototyp entwickelt werden muss, der durch Sicken, Kanten und Wellen mehr Stabilität in die Formteile bringt (der Citroën HY lässt grüssen!). Die Fertigung der Teile erfolgt in de la Poypes Firma “Société d’Exploitation et d’Application des Brevets” (S.E.A.B.), und der zweite Prototyp wird dann dem Direktor und höheren Management von Automobiles Citroën im Herbst 1967 im Quai de Javel vorgestellt.

Pierre Bercot, Generaldirektor von Citroën, ist vom Modell begeistert und sieht seinen primären Einsatz im unteren Nutzfahrzeug-Segment. Der von de la Poype als “Donkey” (“âne”, Esel) genannte Wagen wird allerdings als “Méhari” (offiziell “Dyane 6 Méhari”) vermarktet werden.

Das Méhari ist eine besonders edle Reitdromedarrasse aus Nordafrika der Tuareg; heute zumeist im Jemen zu finden. Man sagt über das Méhari, es sei gelehrig wie ein Hund, klug wie ein Falke und tänzerisch-leicht wie eine Gazelle. So viel Kraft und Schönheit vereinen sich in diesem Tier, dass sein Ruf weit über Wüsten und Meere hinausdrang. Man erzählt von Maharadschas aus dem fernen Indien, die Méharis kommen ließen, um ihren prunkvollen Umzügen mit ihnen noch mehr Glanz zu verleihen. Als Reittier und Rennkamel war das Méhari Stolz und Helmzier des Kriegers, der ihm sogar selbstverfasste Gedichte widmete. Es bildet die Mitgift der adeligen Frau und zeigt Reichtum an. Man schätzt den Einfluss eines Stammes nach der Anzahl der in seinem Besitz befindlichen Kamele ein. Die Tuareg, sonst Verächter jeder Kleinlichkeit, werden bis zum Letzten kleinlich-genau und zartfühlend, wenn es darum geht, das Fell eines Mehari bis in die feinsten Farbnuancen zu beschreiben!

Méhari – ein Dromedar – weil es sowohl den Nutzwert als auch das lustig-freundliche Aussehen des Autos verkörpert und seine Einfachheit sowie Ausdauer symbolisiert… und das eingefärbte ABS erlaubt kräftige Farben, die bis dato in der Automobilindustrie nicht zum Einsatz kamen: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama und Blanc et bleu (Azur) sind die zur Verfügung stehenden Farbnuancen.

Der Méhari wird mit dem 1967 im Dyane6 vorgestellten 602ccm 28-PS-Motor ausgestattet und am 16 Mai 1968 offiziell der Presse auf dem Golfplatz in Deauville vorgestellt.

Zwischen 1968 et 1987 werden 143.740 Exemplare als “4×2” (sprich mit klassischem Frontantrieb) und 1.213 Fahrzeuge als Modell “4×4” produziert.

Wir gedenken an einen großen Visionär des 20. Jahrhunderts. Ohne Roland Paulze d’Ivoy de la Poype wäre ein bedeutender Meilenstein der modernen Kultur, die Industrialisierung des Kunststoffs, undenkbar gewesen. Hier noch einmal seine Ehrungen:

* Grand Croix de la Légion d’Honneur
* Compagnon de la Libération
* Croix de Guerre 39/45 (12 citations)
* Croix de Guerre Tchécoslovaque
* Ordre du Drapeau Rouge
* Ordre de Lénine
* Héros de l’Union Soviétique
* Mérite de la Guerre pour la Patrie
* Médaille “For the Victory over Germany in the Great Patriotic War 1941–1945”

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Citroën Méhari godfather Roland de la Poype has passed away

Roland Paulze d’Ivoy de la Poype (born July 28th, 1920 in Les Pradeaux / France) has passed away a few days ago at the age of 92 years on 23th October 2012 in Saint-Tropez (France). His first great reputation he acquired as a fighter pilot in World War II – in total, his regiment “Normandie-Niémen” gained 273 victories in 5240 proven interventions, including 869 air combats – before he resigned in 1947 from the Army.

As a visionary, he realized very early on plastics would have a pioneering role in society. In his civilian career he founded and led the “Société d’Etudes et d’Applications du Plastique” (SEAP) from May 1947 onwards. Besides the development of disposable packaging (such as the famous “Berlingot DOP”, a single-dose translucent packaging for shampoo from L’Oreal, designed by the famous Victor Vasarely candy, produced by his company from 1952 onwards) he also found other suitable packaging methods for liquid and emulgative products and other materials. His visionary and creative spirit led to more companies being founded and acquisitions being made so that de la Poype could establish an empire for packaging materials and technologies, making him one of the most outstanding and important industrialists of the 20th Century which led to zillions of developments our society still today benefits from.

For Citroënists de la Poype has however acquired his merits in a completely different segment.

It all started with the introduction of a completely new, molded thermoplastic and very sturdy plastic, commonly known as “ABS” (acrylonitrile-butadiene-styrene copolymer). ABS has a high surface hardness (and thus is suitable for scratch-resistant matte and glossy surfaces), has good impact resistance and on top good oil resistance. It melts at a temperature range of 220-250°C and can be preprocessed in the liquid state eg. for injection into the molding process or by usage within extruders. ABS may be glued with methyl ethyl ketone (MEK) and dichloromethane (methylene chloride). (Source: Wikipedia)

Thus the technical foundations are in place to also introduce ABS in the automotive industry. De la Poype commissioned Jean-Louis Barrault for the design and Jean Darpin for assembly of the first prototype. First conceived as a kit, the suitability of the Renault 4 is examined as a wheelbase, but quickly abandoned – the rather high upright cooler and fan mount would constructively create a too high center of gravity and in particular would put quite high demands on the stability of the ABS, a challenge which can not yet be mastered at that era with the existing production processes.

So a smaller chassis needs be found. An old Citroën 2CV AZU type van is stripped down, the housing removed so that only the motorized chassis with 425ccm and 16 DIN hp remains as a base to put the construction onto. The works starts by creating master shapes made of cardboard. These serve as the initial basis for the subsequently formed injection molds. A metal grid frame is mounted onto the 2CV chassis to serve as a mounting basis which accounts for the fixation of around 10 large ABS parts which are initially screwed to the frame (later rivets replace the screws).

The first prototype is operational around summer of 1967. Known from metal coachwork design it also turns out immediately by the use of ABS that the smooth-surfaced ABS parts do not have sufficient stability and rather wobble massively during vibrations and initial test rides. Another prototype has to be developed, which brings with beadings, edges and waves more stability in the ABS coachworks (we all know this stabiliy improvements from the Citroën H van). The production of parts initially starts in de la Poypes company “Société d’Exploitation et d’Application of brevets” (SEAB). The second prototype is then subsequently presented to the director and senior management of Automobiles Citroën in autumn 1967 at the Quai de Javel headquarters.

Pierre Bercot, General Director of Citroën is quite enthusiastic about this new model and sees its primary destination in the lower commercial utility vehicle segment. Initially baptized by de la Poype as “Donkey” (“âne”), the car is marketed under a different name: “Méhari” (officially debuted as “Dyane 6 Mehari”).

This is a particularly fine choice as the Méhari is known as a special race of riding dromedary of the Tuareg in North Africa, today mostly found in Yemen. They say about the Méhari it was docile as a dog, smart as a falcon and dance and light as a gazelle. So much power and beauty come together in this animal, that his reputation came out well over deserts and oceans. The story of a Maharaja from distant India, come let the Meharis to their splendid parades give them a shiny finish. For riding and racing the Méhari was the pride and crest of the warrior, who devoted themselves to him and even wrote poems about the Méhari. It is the dowry of the noble woman, indicating wealth. It assesses the impact of a strain on the number of camels in his possession. The Tuareg, otherwise not known to take care of details, start to elaborate to the last detail, accurate and delicate, when it comes to describing the fur of Méhari even down to the color nuances!

Méhari – a dromedary – is thus suitable for this car’s denomination because it embodies both the utility and the funny-friendly look of the car and symbolizes its simplicity and endurance… and since ABS can be imbued, new shiny and vibrant colors are for the first time introduced to the market: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama and Blanc et bleu (Azur) are the ones over the years of production.

The Méhari initially is equipped with the newly built 602ccm 28-horsepower engine from the Dyane 6, and on May 16th 1968 officially presented to the press at the golf court of Deauville near Paris.

Between 1968 and 1987, 143.740 cars of the front-wheel drive Méhari are built (known as “4×2”), and another 1.213 vehicles with a “4×4” four-wheel drive.

We will remember a great visionary of the 20th Century. Without Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, a major milestone in modern culture, the industrialization of the plastic, would have been unthinkable. Here again his merits:

* Grand Croix de la Légion d’Honneur
* Compagnon de la Libération
* Croix de Guerre 39/45 (12 citations)

* Croix de Guerre Tchécoslovaque
* Ordre du Drapeau Rouge
* Ordre de Lénine
* Héros de l’Union Soviétique
* Mérite de la Guerre pour la Patrie
* Médaille “For the Victory over Germany in the Great Patriotic War 1941–1945”

Thanks for everything!

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La Citroën Méhari est orpheline: Roland Paulze d’Ivoy de La Poype n’est plus

Né en juillet 1920 en Auvergne, le Comte Roland de la Poype est décédé ce 23 octobre à Saint Tropez à l’âge de 92 ans. Petit retour sur la vie de l’homme : A l’âge de 20 ans il s’en va en Angleterre une semaine après avoir entendu l’appel du général de Gaulle sur Radio Londres. IL fut d’abord membre de la Royal Air Force puis il sera volontaire pour le groupe de chasse Normandie-Niémen qu’il rejoint en novembre 1942 en Union Soviétique. Il restera en URSS jusqu’à la mi 1945. Après la guerre il devient attaché de l’air en Belgique puis en Yousgoslavie. Il quittera l’armée de l’air en début 1947 pour prendre la direction de la Société d’Etudes et d’Applications du Plastique (SEAP) et il en profite pour créer sa première usine de plasturgie au printemps de la même année. Son premier grand coup sera le Berlingot des shampoings DOP.

Il est un des grands acteurs du développement de l’industrie du plastique en France, notamment dans les secteurs alimentaires et agro alimentaires. Il sera aussi en 1970 le fondateur du Marineland d’Antibes et le maire d’une commune du Maine et Loire. Mais là où l’homme intéresse l’automobile, c’est qu’en 1967 il se rapproche du designer Jean Louis Barrault pour réaliser le design d’un véhicule léger, polyvalent, tout chemin accessible financièrement au plus grand nombre. Pour ne pas coûter cher, la voiture doit être développer sur une base existante sur laquelle il veut installer une carrosserie monobloc qui utilise un nouveau plastique, l’ABS ou Acrylonitrile Butadiène Styrène. La coque en plastique de couleur est ensuite fixé sur une structure tubulaire interne qui est boulonnée sur un chassis de 2 CV. Sa société SEAB (Société d’Exploitation et d’Application des Brevets) était spécialisée dans le thermoformage des plastiques et travaillait depuis la première moitié des années 60 pour la firme du quai de Javel en tant que sous-traitant. La SEAB produisait notamment les tableaux de bord de DS, les ailes arrière d’Ami 6 Break Service (VUL) et quelques pièces de finition.

Feb 192012
 

(English below, Francais au-dessous)

Der 2CV ist für viele nach Ende des zweiten Weltkriegs das Mittel zur Mobilisierung der Massen, verliert aber ob seiner doch recht primitiven Anmutung seine Marktdominanz in den 60er Jahren. In dieser Fahrzeug-Klasse hatten die Anhänger der seit 1948 unverändert gebauten “Ente” schon vor vielen Jahren ein Nachfolger-Modell erwartet. Zwar wurde der Citroën Ami6 im Jahr 1961 im Segment der unteren Mittelklasse auf den Markt gebracht. Aber er besetzt eben nicht mehr das untere Preissegment – der komfortablere Nachfolger ist deutlich teurer als der 2CV. Citroën verliert seine enttäuschten Kunden insbesondere an Renault, die mit dem R4 fast zeitgleich zum Ami6 ein erfolgreiches Modell lanciert haben. In der ersten Hälfte des Jahres 1967 erwarben die deutschen Neuwagenkäufer rund 17,3 Prozent weniger Citroën-Fahrzeuge als im gleichen Zeitraum des Vorjahres 1966.

Als am 28. August 1967 das Unternehmen Citroën seine neue Modellreihe “Dyane” präsentiert, sind die Hoffnungen auf diesen “Anti-R4” gesetzt. Die Dyane besitzt einen 18-PS-Motor und Frontantrieb. Der SPIEGEL schreibt: “…Der Neuling verkörpert in moderner Form eine andere Seite des Citroën-Prinzips: den Bau möglichst einfacher, wirtschaftlicher, aber voll gebrauchstüchtiger Primitiv-Autos…” Doch die Rechnung geht nicht auf. Die veraltete Technik des 2CV in einem zwar zeitgemäßen Design, aber im Verhältnis zum 2CV zu erhöhten Preisen verkaufen zu wollen, ist nicht von Erfolg gekrönt. Die Dyane ist als Hoffnungsträger nicht geeignet und bleibt Nischenmodell…

Doch es gibt Hoffnung für Dyane-Fans in Deutschland. Seit dem letzten Jahr hat sich die “Dyane Interessengemeinschaft” gegründet und will diesem Modell seine Aufmerksamkeit widmen. Sabine Rafalski-Kurtz und Jan Kurtz stellen ihre IG vor:

“…Seit Jahren besitzen wir eine Dyane 6 und eine Acadiane und uns ist zusehends aufgefallen, dass diese Fahrzeuge unserer Meinung nach von der Citroën-Szene nicht genügend Aufmerksamkeit erhalten. So haben wir uns im Jahr 2011 entschlossen die Dyane IG zu gründen.

In dem Zusammenhang versuchen wir auch eine detaillierte Dokumentation über die Fahrzeuge, die auf der Basis der Dyane gebaut wurden, zu erstellen.

Wir möchten alle Interessierten auffordern, uns dabei zu helfen. Informationen oder andere Dinge (in Kopie), die sie uns zur Verfügung stellen, möchten wir gerne auf unserer Seite – www.Dyane-IG.de – veröffentlichen.

Die Dyane-IG ist keine kommerzielle Seite und wird auch in keiner Weise so genutzt. Somit ist die lückenlose Darstellung und der Fahrzeuge auf Dyane Basis gegeben.

In den Niederlanden und in Deutschland gibt es sehr viele Veranstaltungen und Treffen. die sich mit der Ente und anderen Derivaten von Citroen beschäftigen. Bei den Besuchen dieser Treffen ist uns aufgefallen, dass es keinerlei Veranstaltungen für die Dyane / Acadiane oder den Mehari gibt.

Also haben wir uns zum 45. Geburtstag der Dyane und dem 35. der Acadiane entschlossen, ein Treffen zu organisieren, welches ausschließlich für Fahrzeuge dieser Baureihe ist.

Dieses Treffen wird von den “Citroën-Freunden” organisiert, denn diese stehen auch hinter der Dyane IG. Das Treffen findet von 22.06-24.06.2012 auf der Gravinsel in Wesel statt und ist wie bei uns bekannt, ein zwangloses Zusammentreffen aller Interessierten.

Es wäre schön, wenn durch diesen Aufruf auch noch viele zu der kleinen Geburtstagsfeier erscheinen würden. Alle weiteren Infos unter www.Dyane-IG.de oder unter Tel. O16O-9668O18O.

Bis dann!
Eure Citroën-Freunde
Sabine und Jan Kurtz…”

Photos: Double Chevron, No. 10 / 12 / 14, Dyane Produktion Forest / Belgien, (C) Citroen Communication

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New Citroën Dyane Club / Association founded in Germany

After the end of the Second World War, the Citroën 2CV enables many individuals to get mobilized again for an affordable price tag. Yet its rather primitive appearance leads to losing its market dominance in the 60s. As this model remained more or less unchanged since its initial presentation in 1948, those who bought one of those cars in the first years, now eagerly anticipated a successor model. Citroën presented the Ami6 in 1961, it created a new lower middle class segment and certainly had its benefits. But the Ami just no longer occupied the lower price segment – the more comfortable successor was significantly more expensive than the 2CV. That led to Citroën losing their disappointed clients, particularly towards Renault, who had the R4 launched in 1962, a very successful model. In the first half of 1967 in Germany there were around 17.3 percent less Citroën 2CV vehicles sold than in the same period of 1966, the year before.

As on 28 August 1967, the company Citroen’s new model “Dyane” was presented, the German press welcomed this new “anti-R4”. The Dyane has a 18-horsepower (“DIN-PS”) engine and front wheel drive. The “SPIEGEL” journal writes: “… The newcomer represents a modern form of another side of the Citroën principle: to build the simplest possible, economically sound and usefuly yet primitive efficient cars …”

But it turns out this principle does not pay off really. It is still the old fashioned technology of the Citroën 2CV which is now embodied by a new contemporary design. But on the other hand the manufacturer wants to sell this model at a higher price than the 2CV. This is not crowned with success. The Dyane is not suitable as a beacon of hope and remains a niche model…

But there is hope for Citroën Dyane fans in Germany. Since last year, the “Dyane IG” (IG = interest group) was established and will devote its attention to this model. Sabine Rafalski and Jan Kurtz-Kurtz now talk about their IG:

“… For years, we owned a Dyane 6 and an Acadiane and we are increasingly noticed that the Citroën enthusiast community does not pay enough attention to this model. So we decided in 2011 to found the Dyane IG.

In this context, we also try to provide detailed documentation about the vehicles that were built on the basis of the Dyane.

We would like to invite all interested parties to help us. Any information or other items (copies) that could be provided to us, we would like to publish on on our website – www.Dyane-IG.de.

The Dyane IG is not a commercial site and is not intended to be. This we consider to be a good foundation for the complete representation of the Dyane vehicles and its derivatives.

In the Netherlands and in Germany there are many events and meetings which are dealing with the “duck” and other derivatives of Citroen. During the visits of these meetings, we noticed that there are no events for the Dyane, the Acadiane and the Mehari.

So as we’re celebrating in 2012 the 45th anniversary of the Dyane and the 35th anniversary of the the Acadiane, we decided to organize a meeting, which is exclusively for vehicles from these series.

This meeting is organized by the “Citroën-Freunde” because they are also the guys behind the Dyane IG. The meeting will take place from June 22-24 2012 at the Gravinsel near Wesel, on informal level and for all interested parties.

It would be nice if by this call the Dyane and Acadiane would join our little birthday celebration. More information at www.Dyane IG.de as well as via telephone +49 16O 9668O18O.

See you around!
Your Citroën friends
Sabine and Jan Kurtz … ”

Photos: Double Chevron, No. 10 / 12 / 14, Dyane Production Forest / Belgium, (C) Citroen Communication

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Citroën Dyane association etablié en R.F.A.

Après la Seconde Guerre mondiale, la Citroën 2CV est le premier choix pour mobiliser les masses. Mais dans cette catégorie de véhicules, après presque rien des grands adaptions depuis la première presentation 1948, les acheteurs cherchent et expectent une voiture neuve, un modèle successeur. Bien que Citroën a lancé l’AMI6 en 1961, c’est l’etablissement d’un nouveau segment classe moyenne inférieure. Mais c’est pas destiné pour le segment de prix inférieur – le successeur plus à l’aise est nettement plus cher que la 2CV. Citroën perd ses clients déçus, en particulier chez Renault, qui, avec la R4 a lancé presque simultanément avec le AMI6 un modèle trés bien accepté par les gens. Dans la première moitié de 1967 en Allemagne, les acheteurs de voitures 2CV sont 17.3 pour cent de moins que dans la même période de Citroën en 1966, l’année dernière…

Le 28 Août 1967, le nouveau modèle de la société Citroën baptisé “Dyane” a été présenté, les espoirs de cette “anti-R4” sont définis. La Dyane a un moteur de 18 chevaux (DIN) et traction avant. Le “Spiegel” journal écrit: “… Le nouveau venu représente une forme moderne de l’autre côté du principe de Citroën: pour construire le plus simple possible, économiquement, mais pleins usage primitif voitures économes …” Mais ce n’est pas le projet de loi se poursuit. L’ancienne technologie de la 2CV est construit dans un design tout en contemporain, mais qui veulent être en proportion de la 2CV vendre à des prix plus élevés, n’est pas couronnée de succès. La Dyane ne convient pas comme une lueur d’espoir et reste un modèle de niche …

Mais il ya de l’espoir pour les fans de Dyane en Allemagne. Depuis l’année dernière, la “communauté d’intérêts Dyane” (“Dyane IG”) a été créé et va consacrer son attention à ce modèle. Les deux fondateurs Sabine Rafalski-Kurtz et Jan Kurtz présenteront leur IG:

“… Pendant des années, nous avons acheté une Dyane 6 et une Acadiane, et nous sommes de plus en plus remarqué que pour ces véhicules, la Citroën-scène ne reçoivent pas l’attention suffisante. Nous avons donc décidé en 2011 de fonder la “Dyane IG”.

Dans ce contexte, nous essayons aussi de fournir une documentation détaillée sur les véhicules qui ont été construits sur la base de la Dyane.

Nous aimerions inviter toutes les parties intéressées pour nous aider. Information ou d’autres choses (des copies) que qu’ils nous fournissent, nous aimerions de publier sur nos pages – www.Dyane-IG.de .

La “Dyane IG” n’est pas un site commercial et sera utilisé en aucune manière. Ainsi, la représentation complète des véhicules et est donné sur la base de Dyane.

Aux Pays-Bas et en Allemagne, il ya beaucoup d’événements et de réunions. traiter avec les dérivés de la Deudeuche et d’autres Citroën. Au cours des visites de ces réunions, nous avons remarqué qu’il n’y a pas d’événement pour la Dyane, Acadiane et la Mehari.

Donc, nous sommes arrivés à la 45e anniversaire de la Dyane et le 35e anniversaire de l’Acadiane et donc nous avons décidé d’organiser une réunion, qui est exclusivement pour les véhicules de cette série.

Cette réunion est organisée par les “Citroën-Freunde” parce qu’ils sont aussi les fondateurs de l’IG. La réunion aura lieu du 22.06-24.06.2012 a Gravinsel à Wesel (RFA) sur la place et est connu comme ici, une réunion informelle de toutes les parties intéressées.

Nous sommes très heureux quand nous pouvons faire une célébration d’anniversaire. Toutes les autres informations sont à www.Dyane-IG.de-ou par tel +49 16O 9668O18O.

A bientôt!
Vos amis Citroën
Sabine et Jan Kurtz … ”

Photos: Double Chevron, No. 10 / 12 / 14, Dyane Produktion Forest / Belgique, (C) Citroen Communication