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EU Historic Vehicle Group (HVG): „Die Zukunft unseres automobilen Erbes sichern“

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Dez 042018

Die „Historic Vehicle Group“ des Europäischen Parlaments (EU-HVG) unter Leitung von MdEP Bernhard Lange hat im November 2018 ein Zukunftspapier für den Erhalt des automobilen Kulturguts veröffentlicht, dessen Übersetzung wir hier bereitstellen:

Die Zukunft unseres automobilen Erbes sichern

Die Entwicklung des Kraftverkehrs und ihre Bedeutung

Die Entwicklung des Kraftverkehrs und der damit verbundene Zugang zu einfachem und schnellem Reisen waren die treibende Kraft hinter den Veränderungen von Leben, Arbeit und Freizeit im 20. Jahrhundert. Die Herstellung und Nutzung von Pkw, Bussen, Lkw, Mopeds und Motorrädern nahmen großen Einfluss auf die Planung und Entwicklung von Stadt- und Industriegebieten und deren Verkehrsanbindung. Die Automobilindustrie war und ist ein zentrales und wichtiges Element der wirtschaftlichen Entwicklung sowie der Förderung von Fertigungs- und Entwicklungsprozessen und technischer Innovationen. Sie beschäftigt und qualifiziert Millionen von Menschen und sichert ihr Auskommen. An der Entwicklung des Automobildesigns lässt sich der Kulturwandel ablesen. Der Motorsport begeistert Millionen.

Kraftfahrzeuge haben daher die Geschichte unserer Gesellschaft in den letzten 130 Jahren nachhaltig geprägt. Ihre Entwicklung vereint den ursprünglichen Pioniergeist mit dem anhaltenden Streben nach Innovation, Mobilität und Effizienz und hat das Leben des Einzelnen stark geprägt, erinnern sich doch die meisten von uns gut an ihr erstes Moped, Motorrad oder Auto, das uns schneller erwachsen werden ließ.

Die Bewegung für historische Fahrzeuge von heute Fahrzeuge von damals, die heute noch vorhanden sind, bilden unser automobiles Erbe.

Jedes dieser Fahrzeuge besteht weiterhin, weil ein Mensch, getrieben von einer Leidenschaft, das Fahrzeug zu besitzen, zu erhalten und zu nutzen, sich entschieden hat, einen Teil dieses Erbes zu sichern.

Historische Fahrzeuge sind Zeitzeugen einer vergangenen Ära, und es ist wichtig, dass wir dieses Erbe heute und für die Zukunft bewahren. Die Bewegung für historische Fahrzeuge bringt nicht nur Enthusiasten zusammen, sondern bereitet auch vielen anderen Menschen
Freude, da die Besitzer historischer Fahrzeuge dieses Erbe quasi in einem für die Öffentlichkeit kostenfreien Museum zugänglich machen, wenn sie ihre Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen bewegen oder damit an den tausenden Oldtimerveranstaltungen und -Rallyes teilnehmen, die jedes Jahr von Oldtimerclubs in ganz Europa ausgetragen werden.

Historische Fahrzeuge sind nicht nur von kultureller und historischer Bedeutung. Die Erhaltung dieses Erbes ist auch ein großer Wirtschaftsfaktor: Werkstätten, Zulieferer, Teilehersteller, Versicherer, Oldtimerclubs, Fachzeitschriften, Reiseveranstalter,
Veranstaltungen – all das schafft Arbeitsplätze und Umsätze und bietet Eigentümern wichtige Leistungen, Produkte und Informationen. Die Erhaltung, Pflege und Restaurierung historischer Fahrzeuge sind auch ein großer Markt für kleine und mittlere Unternehmen. In zwei europäischen Ländern (Deutschland (VDA, VDI, 2013) und Großbritannien (BFHVC 2016)) durchgeführte Studien verdeutlichen das Ausmaß der Wirtschaftsaktivität in Zusammenhang mit der Erhaltung und Nutzung von historischen Fahrzeugen: Allein in diesen beiden Ländern geben die Eigentümer historischer Fahrzeuge jedes Jahr 20,4 Milliarden Euro dafür aus. Nicht zu vergessen die tausenden Oldtimerveranstaltungen und -rallyes jedes Jahr, die oftmals mit Auslandsreisen der Eigentümer und folglich starker Wirtschaftsleistung der Tourismusbranche einhergehen.

Die Erhaltung und Nutzung historischer Fahrzeuge sind kulturell, wirtschaftlich und gesellschaftlich relevante Tätigkeiten.

Die mobile Welt im Wandel und ihre Herausforderungen

Die Entwicklung des Kraftverkehrs hat jedoch ihren Preis. Die Attraktivität und Verfügbarkeit privater Mobilität haben ihre negativen Auswirkungen: Staus, Abgase und Verkehrsunfälle. Angesichts wachsender Bedenken hinsichtlich Luftqualität, Klimawandel, Staus und
Verkehrssicherheit stehen die Gesetzgeber und die Kfz-Industrie vor der Herausforderung, politische und technische Ansätze zur Lösung der Probleme zu entwickeln. Neben technologischen Entwicklungen, die hier mittlerweile Abhilfe schaffen, sahen auch die Gesetzgeber die Notwendigkeit zu handeln. Ältere Fahrzeuge werden bereits stärker zur Kasse gebeten, wenn sie in Umweltzonen einfahren möchten, oder werden zur Verbesserung der Luftqualität ganz daraus verbannt. Darüber hinaus ist üblicherweise die Kfz-Steuer für ältere Fahrzeuge höher. Politische Diskussionen zu Straßengebühren scheinen zu einem Mobilitätssteuersystem zu tendieren, welches auf dem Verursacherprinzip beruht und wahrscheinlich für ältere Fahrzeuge höhere – möglicherweise unverhältnismäßig hohe – Kosten pro gefahrenem Kilometer nach sich ziehen wird. Infolgedessen unterliegt der Kraftverkehr in den kommenden Jahren zweifellos einem großen Wandel.

Hin zu emissionsfreien autonomen Fahrzeugen und Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service, MaaS)

Dieser Wandel bedeutet, dass mit fossilem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge durch Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge ersetzt werden. Einige Regierungen beabsichtigen bereits, den Verkauf von Otto- und Dieselautos zu verbieten (Norwegen bis 2025, Frankreich und
Großbritannien bis 2040). Außerdem ist von einem Umstieg auf vollautomatisierte Fahrzeuge auszugehen. Zahlreiche Studien (**)
veranschaulichen den bevorstehenden Wandel:

– Einer Studie zufolge werden bis 2030 10-15 Prozent der in der EU verkauften Neuwagen Elektrofahrzeuge und bis zu 15 Prozent vollautomatisiert sein.

– Eine andere Studie geht davon aus, dass in den USA 95 Prozent der Personenkilometer im Jahr 2030 mit autonomen Elektrofahrzeugen zurückgelegt werden. Zwar werden 40 Prozent aller Fahrzeuge noch einen Verbrennungsmotor haben, doch sie werden lediglich 5 Prozent der Personenkilometer zurücklegen.

(**: McKinsey & Company: Automotive revolution – perspective towards 2030 (2016) (Automobile Revolution – Perspektiven
2030); RethinkX: Rethinking Transportation 2020-2030 (2017) (Den Verkehr überdenken); Europäisches Parlament: The
World is Changing. Transport Too (2017) (Die Welt verändert sich. Der Verkehr auch)

Bei diesen autonomen Fahrzeugen handelt es sich um verbesserte Versionen der Fahrzeuge von heute, die bereits miteinander und mit der Straßeninfrastruktur kommunizieren können und dadurch die Mobilität sicherer und effizienter machen. Prognosen zufolge steigen die
Mobilitätsbedürfnisse zwischen 2010 und 2050 um über 42 Prozent:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017DC0283&from=EN%20S4-5

Verbraucher und Gesellschaft werden höhere Flexibilität, Zuverlässigkeit, Effizienz und Wirtschaftlichkeit erwarten, um diesen Bedarf zu decken. Durch innovative Technologien können der Verkehr und die Logistik bereits jetzt effizienter gesteuert werden.

Zukunftsorientierte Mobilitätskonzepte und neue Geschäftsmodelle wie Fahrgemeinschaften, Carsharing und Online-Fahrdienstvermittler (MaaS) werden zunehmend beliebter, unterstützen den Trend bei jungen Menschen, sich selbst kein Auto zu kaufen, und bieten Mobilitätslösungen für eine zunehmend älter werdende, urbanisierte Gesellschaft.

Die behördliche Genehmigung automatisierter Fahrzeuge und ein steigender Mobilitätsbedarf werden mit dem Höchststand der sich im Eigentum befindlichen Fahrzeuge zusammenfallen – voraussichtlich 2020. Ausgehend von diesen Trends besteht eine hohe
Wahrscheinlichkeit, dass bis zum Jahr 2040 ein hoher Anteil der Fahrzeuge elektrisch bzw. emissionsfrei und autonom unterwegs und vorwiegend Eigentum von MaaS-Anbietern sein wird.

Auswirkungen auf Industrie und Fertigkeiten

Dieser Wandel bringt auch große Veränderungen für die Industrie und ihre Beschäftigten mit sich. Laut Prognose einer unter anderem von der IG Metall initiierten Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO (Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland (ELAB) (2018)) hat bis 2030 die Hälfte aller Beschäftigten in der Automobilindustrie direkt oder indirekt mit Elektromobilität zu tun. In Deutschland, wo etwa 840.000 Menschen in der Autoindustrie arbeiten, gehen infolge der Elektrifizierung ungefähr 75.000 der 210.000 Jobs im Bereich Antriebsstrang verloren, wobei die Stellen, die durch den Umstieg auf Batterien/Elektroantrieb geschaffen werden, bereits berücksichtigt sind.

Da sich in der Industrie der Trend hin zum emissionsfreien, autonomen Fahrzeug fortsetzt, gehen mit zunehmendem Alter der derzeitigen Arbeitskräfte möglicherweise die Fertigkeiten verloren, die für die Renovierung und Erhaltung von mit fossilem Kraftstoff betriebenen
historischen Fahrzeugen erforderlich sind. Gleichzeitig könnten Materialien, die für die Instandhaltung von historischen Fahrzeugen nötig sind, rar oder verboten werden. Elektronische Komponenten sind möglicherweise nicht lagerfähig. Und die Infrastruktur für die Kraftstoffversorgung ist unter Umständen nur mehr begrenzt verfügbar.

Internet, Online-Wirtschaft und soziale Medien

Andererseits bieten einige Entwicklungen auch Chancen: Das Internet, die Online-Wirtschaft und die sozialen Medien bieten Werkzeuge, die für die Erhaltung und Nutzung historischer Fahrzeuge nützlich sein können. Mittlerweile können Fahrzeugeigentümer Ersatzteile
einfacher im Internet suchen und kaufen oder nach Lösungen für ihre Kfz-technischen Probleme suchen. In den sozialen Medien können Eigentümer und Clubs effizient kommunizieren und aktiv sein. Und dank Online-Lehrgängen und -Qualifizierung fließen neue technische Entwicklungen in die Aus- und Weiterbildung ein. So können die traditionellen Fertigkeiten erhalten bleiben und an das neue Mobilitätszeitalter angepasst werden.

Wie wirken sich diese Veränderungen möglicherweise auf die Bewegung für historische Fahrzeuge aus?

– Umweltbedenken und gesetzliche Vorschriften könnten dazu führen, dass historische Fahrzeuge bestimmte Straßen und Bereiche nicht mehr befahren dürfen, und die Nutzung eines historischen Fahrzeugs könnte unverhältnismäßig teuer werden, sollte die Bepreisung nach dem Verursacherprinzip erfolgen.

– Aufgrund technischer Entwicklungen und gesetzlicher Maßnahmen könnten historische Fahrzeuge in der künftigen Verkehrswelt, deren Bild autonome, emissionsfreie Fahrzeuge prägen, die miteinander und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren, möglicherweise nicht mehr erkannt werden. So wäre es schlichtweg nicht mehr möglich, die Fahrzeuge zu erhalten.

– Durch den demografischen und gesellschaftlichen Wandel könnten junge wie ältere Menschen möglicherweise nutzerfreundliche und kostengünstige MaaS-Dienste in Anspruch nehmen. Infolgedessen gibt es immer weniger Menschen- selbst im ländlichen Raum- die ein eigenes Fahrzeug besäßen.

Die Entwicklungen in Gesetzgebung, Gesellschaft und Technik könnten daher möglicherweise das Ende für die Erhaltung und Nutzung von historischen Fahrzeugen bedeuten. Träfe dies tatsächlich zu, könnte unser automobiles Erbe zu einem großen Teil für immer verloren gehen.

Fahrzeuge von gestern auf den Straßen von heute

Es gibt noch echtes öffentliches Interesse am automobilen Erbe: Museen und Oldtimerveranstaltungen erfreuen sich regen Zulaufs. Ein historisches Fahrzeug auf einer öffentlichen Straße ist ein seltener und schöner Anblick, sei es ein Rolls Royce aus den 1930ern, ein Jeep aus der Zeit des 2. Weltkriegs, ein DKW aus den 1950ern, ein Škoda-Bus aus den 1960ern, ein DAF-Lkw oder eine Lambretta aus den 1970ern. Im Straßenverkehr verbreiten diese Fahrzeuge einen Hauch Geschichte. Blickfänger sind sie allemal. Und die Nostalgie wird vermutlich noch stärker, je mehr sich die Fahrzeugflotte zu einem Einheitsfuhrpark aus autonomen Elektrofahrzeugen wandelt.

Wesentlich ist, dass die historischen Fahrzeuge weiterhin auf den Straßen bewegt werden dürfen. Denn sie sind automobiles Erbe, und dieses Erbe kann am besten erhalten werden, wenn es mobil ist.

Die Bewegung für historische Fahrzeuge – Halter, Unternehmen und Unterstützer – ist in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass dieses Erbe weiterhin erhalten wird und die Fahrzeuge genutzt werden, so dass sich die Öffentlichkeit weiterhin des automobilen Erbes erfreuen kann. Dafür bedarf es tatkräftiger Bemühungen der Verbände, Clubs und Einzelpersonen, insbesondere damit wir die Begeisterung junger Menschen, deren persönliches Interesse an modernen Verkehrsmitteln zunehmend schwindet, wecken.

Außerdem gilt es, die Gesetzgeber und die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass historische Fahrzeuge keine Gefahr für die Umwelt darstellen. Während moderne Fahrzeuge immer sauberer werden, könnte die Akzeptanz historischer Fahrzeuge abnehmen, was die Gesetzgeber dazu bewegen könnte, deren Nutzung einzuschränken. Dies wäre jedoch unverhältnismäßig, da historische Fahrzeuge selten und wenn, nur außerhalb der Stoßzeiten genutzt werden. Ferner machen ihre Emissionen lediglich einen geringfügigen Anteil an den
Emissionen aller Fahrzeuge aus.

Historische Fahrzeuge werden selten genutzt, wenn, dann nur außerhalb der Stoßzeiten, und ihre Emissionen machen lediglich einen geringfügigen Anteil an den Emissionen aller Fahrzeuge aus.

Der TÜV Nord hat sich in jüngsten Forschungsarbeiten mit den Emissionen von über 30 Jahren alten Fahrzeugen in Deutschland beschäftigt und ist zu folgenden Ergebnissen gelangt:

– Zwar gibt es immer mehr Fahrzeuge, die über 30 Jahre alt sind (712.000), doch sie werden kaum genutzt (1370 km/Jahr). Folglich betragen ihre Emissionen insgesamt nur ein Prozent der Emissionen aller Fahrzeuge zusammen. Das wird sich nicht ändern, selbst
wenn die Anzahl der über 30 Jahre alten Fahrzeuge bis 2030 auf möglicherweise 2,3 Millionen steigt. Zu beachten ist, dass sich diese Zahlen nicht nur auf historische Fahrzeuge beziehen, sondern auf alle Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind. Viele davon
gelten allerdings nicht als historisch. Hinzu kommt, dass der Dieselskandal, d. h. die wesentlich höheren Emissionen moderner Fahrzeuge, in den Forschungsarbeiten nicht berücksichtigt wurde.

Politische Intervention

Die Sicherung der Zukunft unseres automobilen Erbes erfordert das Bewusstsein und die politische Entschlossenheit der Gesetzgeber, Entscheidungen für den Erhalt der Fahrzeuge zu treffen, für ihre weitere Nutzung auf den Straßen und die Bewahrung des Andenkens an die
Hersteller der Fahrzeuge, die unsere neuere Sozial-, Wirtschafts- und Kulturgeschichte so maßgeblich mitgestaltet haben.

Die Politik hat bereits auf EU-, nationaler und kommunaler Ebene einige begrüßenswerte Entscheidungen getroffen.

Definition des Begriffs „historisches Fahrzeug“

Beachtung verdient eine europaweit einheitliche Definition des Begriffs „historisches Fahrzeug“, die klarstellt, dass nicht alle alten Fahrzeuge als historisch gelten. Die EU hat 2014 die Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von
Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhägern verabschiedet. Sie enthält die Definition des Begriffs „historisches Fahrzeug“, die von der Arbeitsgruppe für historische Fahrzeuge (Historic Vehicle Group- HVG) im Europäischen Parlament ausgearbeitet wurde und nun europaweit
gilt:

„Fahrzeug von historischem Interesse“ [bezeichnet] ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:

– es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,

– sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer Fahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,

– es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner Hauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert;

Dank dieser Definition können die Gesetzgeber historische Fahrzeuge von „alten Autos“ abgrenzen, wenn es darum geht, erstere – sollte dies notwendig und angemessen seinbevorzugt zu behandeln.

Umweltzonen

Eine einheitliche Definition wird begrüßt, da Gesetzgeber und kommunale Behörden historische Fahrzeuge bereits für Ausnahmen oder Sonderregelungen in Umweltzonen definieren mussten. In Deutschland etwa dürfen historische Fahrzeuge zwecks Erhalt des automobilen Erbes uneingeschränkt in Umweltzonen einfahren. Voraussetzung hierfür ist ein nationales H-Kennzeichen oder ein rotes 07-Kennzeichen, die es nur in Deutschland gibt und unter Umständen in anderen Mitgliedstaat nicht anerkannt werden.

Es wird zunehmend wichtiger, den Begriff „historisches Fahrzeug“ einheitlich zu definieren, da immer mehr europäische Städte Umweltzonen einführen und Uneinheitlichkeit bei der Definition und allen anderen Gesichtspunkten der Umweltzonenthematik Verbraucher nur unnötig verwirrt. Die HVG begrüßt die Empfehlung einer 2017 von der Europäischen Kommission veröffentlichten Studie
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/uvar_final_report_august_28.pdf
dass historische Fahrzeuge gemäß Richtlinie 2014/45/EU zum Erhalt des automobilen Erbes von Umweltzonenregelungen ausgenommen werden können. Ferner fordert die HVG die EU-Institutionen auf, dies auch in Leitlinien für Fahrer aufzunehmen, die derzeit erstellt werden.

Maut

Die HVG begrüßt außerdem den Bericht zur ersten Lesung des Europäischen Parlaments zur Reform der Gesetzgebung zur Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Eurovignette), wonach Mautsysteme nach dem Verursacherprinzip für historische Fahrzeuge abweichende Regelungen vorsehen können. Die HVG ruft die Mitgliedstaaten auf, diese gute und angemessene Entscheidung in der Richtlinie zu berücksichtigen.

REACH

Die HVG wird den Dialog mit der Europäischen Kommission fortsetzen, um sicherzustellen, dass die Europäische Chemikalienverordnung REACH die authentische Renovierung und Erhaltung historischer Fahrzeuge nicht unmöglich macht. Die HVG unterstützt das Bemühen der Kommission um einfachere und günstigere Zulassungsverfahren in Zusammenhang mit „Alt-Ersatzteilen“ und der „Verwendung in geringen Mengen“. Die HVG ist weiterhin um Lösungen bestrebt, die sowohl mit REACH als auch mit der Erhaltung historischer Fahrzeuge
vereinbar sind. Die HVG befasst sich bereits mit Fragen rund um den Schutz der für die Erhaltung und/oder Verwendung historischer Fahrzeuge erforderlichen Substanzen sowie mit den gegenwärtigen Bedenken hinsichtlich der Verchromung und der Verwendung von Blei in
Lagern und Kabeln.

Gesetzgeber haben historischen Fahrzeugen besondere Berücksichtigung gewährt, da sie wissen, dass diese Fahrzeuge selten genutzt werden und gut erhalten sind und erkannt haben, dass das automobile Erbe erhalten werden muss

Verpflichtung der Bewegung für historische Fahrzeuge

Die Politik allein kann die Herausforderung, ein Straßenbild mit historischen Fahrzeugen zu erhalten, nicht bewältigen. Die Bewegung für historische Fahrzeuge muss ebenfalls anerkennen, dass sich die Welt verändert, und – bei Bedarf – flexibel darauf reagieren. Daher
hat die Bewegung die Verantwortung:

– Die Erwartungen einer modernen Gesellschaft respektieren:
Alle Eigentümer müssen ihre historischen Fahrzeuge gut erhalten und verantwortungsvoll nutzen – insbesondere im
Wissen, dass sich ihre Fahrzeuge von modernen Fahrzeugen unterscheiden.

– Aufgeschlossen sein für die mögliche Verwendung moderner Kfz-Technik:
Besitzer historischer Fahrzeuge sollten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit nach Möglichkeit und soweit angemessen moderne Technik verwenden, und gleichzeitig die Authentizität ihrer Fahrzeuge respektieren.

– Sich aktiv einbringen:
Oldtimerclubs müssen sich aktiv und organisiert in einschlägige politische Debatten einbringen, erklären, was die Bewegung und historische Fahrzeuge sind, ihren Standpunkten Gewicht verleihen und betonen, wie wichtig die Erhaltung des automobilen Erbes ist.

– Sich für die Erhaltung und die Vermittlung der Fertigkeiten bestimmter Berufe einsetzen:
Die Bewegung für historische Fahrzeuge muss eingebunden sein, wenn es um die Bewahrung und Verbesserung der für die Erhaltung des automobilen Erbes erforderlichen Fertigkeiten für die kommenden Generationen geht.

– Bewusstsein für den Wert unseres automobilen Erbes schaffen:
Die Bewegung für historische Fahrzeuge muss der Öffentlichkeit weiterhin vermitteln, wie wichtig die Erhaltung unseres automobilen Erbes ist, und aufzeigen, dass die Erfindung des Automobils aufgrund seiner immensen Auswirkungen auf die Gesellschaft von heute eine
der wichtigsten Entwicklungen der Welt in den letzten 130 Jahre war.

Zusammenarbeit

In der Zukunft müssen die Bewegung für historische Fahrzeuge und die Gesetzgeber weiterhin zusammenarbeiten, um zu gewährleisten, dass unser automobiles Erbe auch künftig einen Platz auf unseren Straßen hat. Mit dem Wandel der mobilen Welt stehen wir immer größeren
Herausforderungen gegenüber. Für einige bedarf es technischer Lösungen, für andere politischer und für wieder andere beider. Die größte Herausforderung liegt darin, zu gewährleisten, dass die Fahrzeuge auch auf den Straßen von morgen einen Platz haben. Und
dieser Herausforderung müssen sich die Bewegung für historische Fahrzeuge und die Gesetzgeber gemeinsam stellen.

Angesichts des weitreichenden Wandels der mobilen Welt ist es unerlässlich, dass die Auswirkungen der zukünftigen Entwicklungen in Technik, Gesellschaft und Gesetzgebung schon heute antizipiert und diskutiert werden.

—

Soweit die deutsche Übersetzung. Die Amicale Citroen & DS Deutschland ist ebenso Mitglied in der „EU HVG“ (European Parliament – Historic Vehicle Group) und unterstützt diese Darstellung.

Das originale Dokument steht in englischer Sprache hier zum Download bereit:

EU-HVG_Securing-the-Future-of-our-Motoring-Heritage

sowie auf unserer internationalen ACI Website:
https://www.amicale-citroen-internationale.org/2018/eu-parliament-historic-vehicle-group-securing-the-future-of-our-motoring-heritage/

VDA: Viele Oldtimer in Deutschland sind Wohnmobile

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Nov 272018

Die Pressemitteilung des VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie) vom 27.11.2018:

Viele Wohnmobile in Deutschland erreichen ein hohes Alter. Wie den Statistiken der Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zum 01.01.2018 zu entnehmen ist, sind 36.742 Wohnmobile älter als 30 Jahre und machen damit 5,4 Prozent aller Fahrzeuge vor Baujahr 1988 aus. Alleine von den unterschiedlichen VW-Campingmobilen, die in Zusammenarbeit mit WESTFALIA produziert wurden, gibt es 5.705 Fahrzeuge älter als 30 Jahre (davon 3.779 mit H-Kennzeichen).

Der Anteil aller 486.893 zugelassenen Wohnmobile am gesamten PKW-Bestand beträgt 1,1 Prozent. Das Durchschnittsalter aller Wohnmobile beträgt 13,6 Jahre und liegt damit deutlich über dem Durchschnittsalter aller PKW (9,4 Jahre).

Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (PK AMK) – Sitzung vom 19. Oktober 2018

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Nov 092018

SITZUNGSPROTOKOLL DES PARLAMENTSKREIS AUTOMOBILES KULTURGUT (PK AMK)
ZEIT: 19. Oktober 2018, 12:00 bis 15:00 Uhr
ORT: Deutschen Bundestag, Paul-Löbe-Haus, Raum E.400
Konrad-Adenauer-Straße 1, 10557 Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller begrüßt alle Anwesenden herzlich zur Sitzung des Parlamentskreises. … (NB: Kürzung durch Amicale)

TOP 2 Kältemittel in historischen Fahrzeugen
Dr. Patrick Amrhein | A-gas/Arthur Friedrichs Kältemittel GmbH

Dr. Patrick Amrhein stellt sich und seinen Arbeitgeber vor. Er informiert umfassend zum Thema Kältemittel und geht dabei auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen, praktische Aspekte, Verfügbarkeiten sowie Preisentwicklungen von Kältemitteln ein. Weiterhin berichtet er über alternative Kältemittel sowie Umrüstmöglichkeiten im Oldtimerbereich. Die Präsentation liegt dem Protokoll bei.

Stefan Röhrig berichtet von Aussagen des Umweltbundesamtes (UBA), wonach die gesetzlichen Quoten nach der F-Gase-Verordnung für die Kältemittelhersteller und die Kältemittel sehr großzügig seien. Die Kältemittelverknappung am Markt sei nicht notwendig und zu hinterfragen. Zudem bittet er um Einschätzung, ob die Verfügbarkeit von R134a dauerhaft gesichert werden kann oder eine Alternative zu erwarten sei.

Dr. Patrick Amrhein erläutert die vom UBA erwähnte Quotenregelung, mit der nach F-Gaseverordnung eine Reduktion der am Markt verfügbaren F-Gase erreicht werden soll. Scheinbar hat das UBA die Aussage sehr stark vereinfacht, denn die Regelung ist komplex. Demnach müssen die Hersteller unter anderem Anteile der ihnen zustehenden Quoten an neue Unternehmen am Markt abtreten. Zudem beruht die Berechnung der Mengenfestlegung auf gemittelten Werten der F-Gase-Mengen der Jahre 2009 bis 2012.

Wichtig ist darüber hinaus, dass die Hersteller ihre zugeteilten Mengen an verfügbaren Kältemitteln garantieren müssen. Die Sorge über eine bevorstehende Verknappung von R134a ist für die unmittelbare Zukunft unbegründet, denn vor allem die Mengen im Servicebereich können bedient werden.

Franz Graf zu Ortenburg bittet um Einschätzung, ob es bei Importen aus EU-Staaten zu Problemen kommen könnte und wie das Kältemittel in einem historischen Fahrzeug bestimmt werden kann. Abschließend interessiert, ob die Prüfgesellschaften auch das Kältemittel testen. Dr. Patrick Amrhein sieht keine Probleme beim innereuropäischen Handel. Die Kältemittel lassen sich anhand verfügbarer Listen bestimmen, mit denen aufgrund der Typbezeichnung sowie des Produktionsjahr des Fahrzeugs das befüllte Kältemittel eindeutig benennen lässt. Peter Diehl ergänzt, dass extra Kältemitteltestgeräte am Markt verfügbar sind, um das Kältemittel im einzelnen Fahrzeug zu bestimmen.

Winfried Seidel bittet um Einschätzung, ob ein im Museum vorhandener 72er Mercedes weiterhin mit dem originalen Kältemittel R12 betrieben werden kann und ob eine Umrüstung auf R134a denkbar wäre. Dr. Patrick Amrhein führt aus, dass die Nutzung von R12 im Wagen weiterhin möglich ist. Eine Umrüstung der Anlage im Fahrzeug auf R134a ist denkbar. Es gibt zahlreiche Anleitungen dazu. Wichtig ist, bei der technischen Umrüstung zwingend die einschlägigen Sicherheitsbestimmungen und –hinweise zu beachten.

Dr. Patrick Amrhein dankt dem PAK für die Einladung und steht für Fragen jederzeit zur Verfügung.

TOP 3 Versicherungswirtschaft und -tarife
Peter Diehl | Aioi Nissay Dowa Insurance Company of Europe Ltd.

Peter Diehl beginnt seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass er sich weniger auf allgemeine Ausführungen zur Versicherungswirtschaft und den Kfz-Tarifen konzentriert, sondern in seinem Bericht die Frage der vorherigen Sitzung zu speziellen Oldtimertarifen für junge Fahrerinnen und Fahrer in den Mittelpunkt stellt. In seinem Bericht zeigt der Referent auf, warum die Versicherungswirtschaft besondere Tarife für spezielle Zielgruppen anbietet, welche Basis dem Oldtimertarife zu Grund liegen muss, welche Schranken für junge Fahrerinnen und Fahrer in historischen Fahrzeugen gelten und welche Voraussetzungen zu erfüllen sind, um am Markt ein Tarifangebot unterbreiten zu können.

Die Präsentation liegt dem Protokoll bei.

Mario De Rosa bittet um Prüfung, ob die dargelegte Tarifbedingung „vorhandenes Alltagsfahrzeug“ nicht um eine Alternativregelung erweitert werden kann. Hintergrund dieses Vorschlags ist die gegenwärtige Situation, dass Jugendliche in vielen urbanen Gebieten kein eigenes Fahrzeug besitzen, sondern auf den ÖPNV oder Carsharing-Angebote zurückgreifen. Matthias W. Birkwald unterstützt die Ausführungen und schlägt die Anerkennung eines ÖPNV-Abonnements oder Carsharing-Vertrages als gleichwertigen Ersatz für die Vertragsbedingung „Alltagsfahrzeug“ vor. Peter Diehl berichtet, dass sein Unternehmen diesen Aspekt bereits diskutiert hat. Da der Tarif in diesen Tagen neu am Markt eingeführt wird, wurde vereinbart, zunächst die Resonanz zu bewerten und den Aspekt mit der Evaluation des Produkts erneut zu diskutieren.

Christoph Karle bittet um eine Einschätzung, wie viele Interessenten für den Versicherungstarif erwartet werden und ob möglicherweise eine Rückerstattungslösung für junge Versicherungsnehmer denkbar wäre, wenn sie das sich im Versicherungsjahr positiv und schadensfrei verhalten haben. In diesem Zusammenhang gibt Frank Bergmann zu bedenken, dass regelmäßig Jugendliche aus oldtimeraffinen Familien besonders sensibilisiert für umsichtiges Fahrverhalten sind. Die möglicherweise gemeinsame Zeit mit den Eltern bei der Reparatur und Pflege des automobilen Kulturguts der Familie führt dazu, dass sie weniger risikobehaftet wie andere Jugendliche ohne diesen Bezug sind.

Peter Stein schlägt vor, ein Privileg für jugendliche Mitglieder aus Oldtimervereinen zu prüfen und das Tarifangebot möglicherweise auf den Bereich der grünen Kennzeichen zu erweitern. Peter Diehl führt aus, dass seinem Unternehmen bislang keine eigenen statistischen
Auswertungen zum Oldtimertarif für Jugendliche vorliegen, da dieser gerade erst am Markt eingeführt wird. Für die Risikobewertung des Tarifs im Unternehmen gibt es daher noch keine eigene Datengrundlage. Dem Tarifangebot liegen daher die relevanten Daten des
Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) zu Grunde. Eine Clubmitgliedschaft kann für den Versicherungsanbieter leider kein Faktor einer belastbaren Risikobewertung sein. Die Chancen für eine derartige Privilegierung sind eher gering. Eine
Rückvergütung bei schadensfreiem Fahren kann möglich sein. Diese Option kann vom Unternehmen geprüft werden.

Carsten Müller greift das grüne Kennzeichen auf. Das Thema historische Landmaschinen wird immer bedeutender und war bereits im PAK ein Thema. Die im Vortrag von Peter Diehl angesprochene Petition wird dem Protokoll mit Beschluss des Petitionsausschuss beigefügt.

Carsten Müller wird die Thematik erneut im Bundesverkehrsministerium einbringen und bei dem anstehenden Gespräch mit dem Staatssekretär Steffen Bilger ansprechen. Dr. Patrick Amrhein fragt nach, wie die Versicherung vorgeht, wenn beispielsweise durch Manipulation oder unsachgemäßem Umbau die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt.

In diesem Zusammenhang fragt Roland Kayser nach, ob es Ausnahmeregelung oder Sonderbedingungen für Werkstätten gibt, wenn die/der jugendliche Auszubildende einen Unfall mit einem Kundenfahrzeug zu verantworten hat. Peter Diehl verweist unmittelbar auf die einschlägigen Werkstatttarife der Versicherungswirtschaft, die jeder professionelle Betrieb haben muss oder aus ganz eigenem Interesse abgeschlossen haben sollte. Diese Tarife sichern geschilderte Vorgänge mit ab. Für den Fall der erloschenen Betriebserlaubnis
wird das Unternehmen zunächst den Schaden bei den Beteiligten ausgleichen und anschließend prüfen, inwiefern der Verursachern für den Schaden aufgrund einer erloschenen Betriebserlaubnis haftbar gemacht werden kann.

TOP 4 Bericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten
Norbert Schroeder | TÜV Rheinland Schaden- und Wertgutachten GmbH

Dieser Tagesordnungspunkt muss leider erneut auf die nächste Sitzung verschoben werden. Nobert Schroeder muss einen wichtigen Gerichtstermin wahrnehmen, dessen Verschiebung ihm leider nicht möglich war.

Peter Diehl ergänzt, dass auch Dr. Gundula Tutt wegen eines Termins im Ausland nicht an der Sitzung teilnehmen konnte. Zudem arbeitet Martin Stromberg aktiv in der Arbeitsgruppe Zustandsnoten mit und bringt noch einmal neue Perspektiven ein.

TOP 5 Verschiedenes

Änderung § 36 StVZO – Winterreifen
Carsten Müller | MdB

In der Sitzung am 12. März hatte Markus Tappert auf die Änderungen des § 36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) und die Folgen für Oldtimer verwiesen. Es ging um die Nutzung von „M+S-Reifen“ bei winterlichen Witterungsverhältnissen, die nach einer Übergangsfrist unter bestimmten Kriterien nur noch bis zum 30. September 2024 möglich ist. Die Nachfrage im zuständigen Bundesverkehrsministerium hat ergeben, dass es aus Sicherheitsgründen keinerlei Ausnahmen geben kann. M+S Reifen dürfen mit Ende
der Übergangsfrist bei Schneeglätte, Schneematch, Eis- und Reifglätte nicht mehr als Winterreifen gefahren werden. Die Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums wird dem Protokoll beigefügt.

Formulierungsvorschlag für § 10 FZV für kleine Kennzeichen
Carsten Müller | MdB

Matthias Gerst hat einen Formulierungsvorschlag für den § 10 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) für kleine Kennzeichen historischer Motorräder ausgearbeitet und mit Johannes Götze und Kollegen der Prüforganisationen abgestimmt. Diesen Vorschlag wird Carsten Müller im Gespräch mit Staatssekretär Steffen Bilger thematisieren und zur Prüfung im Ministerium einbringen.

Datenschutz im Verein
Carsten Müller | MdB

Der Bundesverband der Vereine und des Ehrenamtes e.V. hat sich an Carsten Müller gewandt und angeboten, den Vereinen im gesamten Bundesgebiet Schulungen zu den Themen „Datenschutz im Verein“ sowie „Nachfolge im Verein“ anzubieten. Bei Interesse können die entsprechenden Kontaktdaten im Berliner Büro von Carsten Müller abgefragt werden.

Änderung der RL 2009/103/EG über die Kraftfahrzeug
Haftpflichtversicherung
Michael Eckert | EDK Kanzlei Eckert, Klette & Kollegen

Michael Eckert verweist auf den Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2009/103/EG über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht vom 24. Mai 2018. Dieser Vorschlag beruht unter anderem auf Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs, in denen etwa ausgeführt wurde, dass jedes Fahrzeug in die Richtlinie zur Haftpflichtversicherung fällt, und zwar „… unabhängig davon, auf welchem Gelände das Kraftfahrzeug verwendet wird und ob es sich
in Bewegung befindet oder nicht.“ Der vorgelegte Richtlinienvorschlag nimmt diese Ausführungen des Gerichts auf und setzt sie in der Richtlinie um. Der Wortlaut im Vorschlag zur Richtlinienänderung lautet: „Jede Verwendung eines in der Regel zur Verwendung als
Beförderungsmittel bestimmten Fahrzeugs, die seiner normalen Funktion entspricht, und zwar unabhängig von den Merkmalen des Fahrzeugs, dem Gelände, auf dem das Kraftfahrzeug verwendet wird, und der Tatsache, ob es sich in Bewegung befindet oder nicht…“.

Durch diese Formulierungen besteht nun eine deutliche Gefahr, dass selbst nicht angemeldet Fahrzeuge auf Privatgrund künftig einer Haftpflichtversicherung unterfallen könnten. Das beträfe Sammler, Museen und auch Fahrzeughändler. Michael Eckert weist darauf hin, dass eine klarstellende Überarbeitung erforderlich ist und entsprechende Initiativen ergriffen werden sollten.

Dr. Thomas Almeroth knüpft an und berichtet, dass auch Fahrzeughersteller und mittelbar Verbände und die Versicherungen von dieser weitreichenden Änderung betroffen wären. Mit dieser Formulierung würde bei Herstellern beispielsweise eine Fahrzeughaftpflicht
unmittelbar am Ende des Werkbandes für gerade produzierte Fahrzeuge einsetzen.

Grundsätzlich ist die Absicht des Vorschlags nachzuvollziehen. Die Formulierung in diesem Punkt geht jedoch deutlich zu weit und muss überarbeitet werden. Der VDIK hat eine entsprechende Stellungnahme erarbeitet. Dr. Thomas Almeroth berichtet weiter, dass die
Versicherungswirtschaft aufgrund des zu befürchtenden Verwaltungsaufwandes ebenfalls für eine Klarstellung des Vorschlags einzutreten scheint. Stefan Röhrig ergänzt, dass sich FIA und FIVA abgestimmt hätten, eine Stellungnahme vorbereiten und sich auch der VDA
positionieren wird.

Carsten Müller wird sich in den nächsten Tagen mit Bernd Lange, MdEP in Verbindung setzen und dabei auch dieses Thema ansprechen. Sollten aus dem Kreis des PAK entsprechende Positionspapiere vorliegen, die er an den Vorsitzenden der European Parliament Historic Vehicle Group senden soll, bittet er, diese Informationen an sein Berliner Abgeordnetenbüro zu mailen.

Dieselfahrverbotssituation
Michael Eckert | EDK Kanzlei Eckert, Klette & Kollegen

Michael Eckert thematisiert die aktuelle Entwicklung im Zuge des Bundesverwaltungsgerichtsurteils zu möglichen Diesel-Fahrverboten. Es ist gegenwärtig sehr im Fokus, das Urteil wird stark instrumentalisiert und auch Fahrzeuge mit HKennzeichen sind betroffen. Michael Eckert verweist darauf, dass diese Fragestellung mehrfach in dieser Runde besprochen und dazu sensibilisiert wurde. Er schlägt ein internes „Frühwarnsystem“ vor, welches zunächst alle möglichen weiteren Informationen zu geplanten Fahrverboten zentral sammelt.
Im Parlamentskreis wird die Lage diskutiert und abgewogen zwischen aktiverer Positionierung einerseits und der möglichen Folge andererseits. Die könnten darin bestehen, dass dadurch historische Fahrzeuge stärker in den Fokus rücken.

Andreas Keßler führt aus, dass in Frankfurt/Main nun erstmals sogar ein zonales Fahrverbot diskutiert wird. Dieses wird wahrscheinlich auch ältere Euro-1 und Euro-2 Benzinmotoren betreffen.

Carsten Müller verweist auf die Komplexität der Thematik. Gegenwärtig laufe sehr viel zusammen und wird vermischt, z.B. der Betrug in einigen wenigen Teilen der Automobilindustrie, die Wirkung einer bestehenden Europäischen Richtlinie ohne Ausführungsverordnung oder gültige emissions- und immissionsrechtliche Regelungen mit sich vermengenden Diskussionen über verschiedene, teilweise in direkter Relation stehende Emissionen, wie etwa Feinstaub, NOx und CO2 und schließlich noch gesellschaftspolitische Forderungen nach Hardwarenachrüstungen mit unmittelbaren Folgen auf bereits erteilte Typzulassungen. Hinzu kommt, dass im Bereich Fahrverbote keine Regelungskompetenz des Bundes besteht, sondern die einzelnen Kommunen mit ihren jeweiligen Luftreinhalteplänen maßgeblich sind. Das macht die Lage insgesamt sehr kompliziert und jede Entwicklung sehr schwer vorhersehbar.

Reinhard Sachse berichtet dem PAK, dass viele seiner potenzielle Kunden gegenwärtig sehr verunsichert sind, ob sie mit Oldtimern zukünftig überhaupt noch fahren dürfen.

Sachstand IAK
Thomas Wirth | wirthredaktion.de

Thomas Wirth fragt in diesem Zusammenhang nach einem Sachstand zum Thema IAK, denn genau in dieser Situation wäre die Anerkennung der automobilen Kultur als immaterielles Kulturgut ein gutes Argument pro historische Fahrzeuge. Carsten Müller führt aus, dass es aktuell keinen neuen Sachstand gibt. Die zu lösende Frage in diesem Zusammenhang ist, abzuwägen, ob die aktuelle abgaspolitische Debatte und Gemengelage eher gegen den Antrag spricht oder sogar ein wichtiger Beschleuniger für die Notwendigkeit der Antragsstellung werden könnte. Wichtig ist, dass intensiv an einer Lösung der Situation gearbeitet wird.

Mario De Rosa berichtet dem PAK von zwei ihm vorliegenden Anträgen auf Anerkennung als immaterielles Kulturgut. Beim Vergleich mit dem ersten IAK-Antrag und einer Wertung wird deutlich, dass der IAK-Antrag viel zu stark auf das Automobil und viel zu wenig auf das Immaterielle, die verbundenen Traditionen, das Handwerk, den Wissensstand und den Gemeinschaftssinn abgezielt hat. Er regt an, genau abzuwägen, ob der nächste Antrag lieber länger vorbereitet wird und dafür ausgewogen und absolut wasserdicht nach den Anforderungen der Deutschen UNESCO-Kommission ausgearbeitet ist oder ob der neue Antrag eher schnellstmöglich eingereicht wird. Zu Bedenken ist, dass ein erneutes Scheitern im Antragsverfahren für das gesamte Anliegen eher kritisch wäre.

Franz Graf zu Ortenburg unterstreicht die Bedeutung der Anerkennung. Thomas Wirth und Michael Eckert bekräftigen den hohen Stellenwert, sich für die anerkannte automobile Kultur zu engagieren.

Petition zu Klebekennzeichen
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller verweist auf die letzte Sitzung des PAK im Juni und den Bericht des Kollegen Gero Storjohann, MdB aus dem Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages. Die Petition zu den Klebekennzeichen wurde einstimmig dem Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur zur Erwägung überwiesen, um das Anliegen zu überprüfen und mögliche Abhilfe zu suchen.

Carsten Müller übergibt die Sitzungsleitung an Christan Sauter, MdB.

Evaluierung Wechselkennzeichen
Christoph Karle | Karle Organisation und Moderation

Christoph Karle regt an, sich an das Bundesverkehrsministerium zu wenden und eine Evaluierung der Regelungen zum Wechselkennzeichen zu bitten. Die bisherigen Eindrücke scheinen auf eine sehr geringe Nachfrage zu deuten. Christian Sauter schlägt vor, das Thema ebenfalls mit in das Gespräch im BMVI zu nehmen.

Termine

Thomas Ulrich weist auf die Pan Europäische Konferenz der Automobilhistoriker vom 29. bis 31. März 2019 im Louwman Museum im niederländischen Den Haag hin. Der Veranstaltungsflyer wird dem Protokoll beigefügt.

Christian Sauter schließt die Sitzung.

Anlagen:

pk-amk-20181019-top2-kaeltemittel

pk-amk-20181019-top3-petition-66582-traktorfuehrerschein-mit-beschluss

pk-amk-20181019-top3-versicherung-junge-fahrer

pk-amk-20181019-top5-2019-den-haag

pk-amk-20181019-top5-bmvi-winterreifen

VDA: Immer mehr Oldtimer in den neuen Bundesländern

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Okt 292018

(English language: read more below the graphics)

Die Anzahl von PKW mit H-Kennzeichen steigt in den neuen Bundesländern überproportional. Dies ergab eine Auswertung der Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) durch den Verband der Automobilindustrie (VDA). Zum 01.01.2018 waren in den fünf Ländern 71.462 PKW mit H-Kennzeichen registriert, ein Plus von 32,3 Prozent zum Vorjahr. Für die gesamte Bundesrepublik lag der Zuwachs im selben Zeitraum bei 10,8 Prozent.

Nach wie vor führen die bevölkerungsreichen Länder wie Nordrhein-Westfalen mit 107.876 PKW-Oldtimern, Bayern (88.324) und Baden-Württemberg (76.351) die Rangliste an. Die wenigsten historischen Fahrzeuge finden sich naturgemäß im bevölkerungsschwachen Bremen (2.883).

Den größten prozentualen Anteil von PKW mit H-Kennzeichen an allen Fahrzeugen älter als 30 Jahre – dieses Mindestalter ist die Grundvoraussetzung zur Erlangung eines solchen Kennzeichens – weist die Bundeshauptstadt auf (83,9 %), gefolgt von Baden-Württemberg
(77,2 %) und Hamburg (75,2 %). Hamburg weist auch die meisten Oldtimer im Verhältnis zum gesamten PKW-Bestand auf (1,4 %). In diesem Vergleich wird deutlich, dass trotz guter Steigerungsraten gerade in den Ländern Ostdeutschlands noch Potential für eine weiter wachsende Oldtimer-Population vorhanden ist. So beträgt der Anteil aller PKW mit H-Kennzeichen in Mecklenburg-Vorpommern lediglich 0,5 Prozent, in Sachsen-Anhalt 0,6 %. Allerdings finden sich hier auch die geringsten Anteile an Fahrzeugen älter als 30 Jahre.

Wir danken dem VDA für diese Pressemitteilung.

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biggest growth of historic vehicles in Eastern Germany

The number of passenger cars with so-called „H-plates“ (historic vehicle number plate) is increasing disproportionately in the „new federal states“ (former Eastern Germany). This was the result of an evaluation of the registration figures of the Federal Motor Transport Authority (KBA) by the German Association of the Automotive Industry (VDA).

As of 01. Jan 2018, 71.462 passenger cars with H-plates were registered in the five states, an increase of 32,3 percent on the previous year. For Germany as a whole, the increase over the same period was 10,8 percent.

The highly populated states such as North Rhine-Westphalia continue to lead the ranking with 107.876 vintage cars, Bavaria (88.324) and Baden-Württemberg (76.351). The fewest historical vehicles are naturally to be found in the sparsely populated city of Bremen (2.883).

The largest percentage of all vehicles older than 30 years with H-plates – this minimum age is the basic prerequisite for obtaining such a plate – is to be found in the federal capital (83.9%), followed by Baden-Württemberg (77.2%) and Hamburg (75.2%).

Hamburg also has the highest number of classic cars in relation to the total passenger car fleet (1.4 %).

This comparison clearly shows that, despite good growth rates, there is still potential for a further increase in the population of classic cars, especially in the eastern German states.

The share of all passenger cars with H-plates in Mecklenburg-Western Pomerania is only 0.5 percent, in Saxony-Anhalt 0.6 percent. However, even the smallest proportion of vehicles older than 30 years can be found here.

NB by Amicale: Graphics see above.

VDA: Das durchschnittliche Alter von Oldtimern bleibt konstant

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Jun 142018

(English below)

Die Altersstatistik des Kraftfahrt-Bundesamt zu H-Kennzeichen resultierte in folgender Pressemitteilung des VDA (Verband der dt. Automobilindustrie):

Im Jahr 2017 blieb der Anteil von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen, die ein Alter zwischen 30 und 39 Jahren haben, mit 39,3 Prozent im Vergleich zu den über 40 Jahre alten Fahrzeugen konstant. Alle Befürchtungen, dass gerade eine zunehmende Anzahl „neuer“ Oldtimer zu einer Schwemme von historischen Fahrzeugen führen könnte, finden somit keine Bestätigung.

Die Zahlen sind der jährlichen Information des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zu Fahrzeugzulassungen zu entnehmen. Der KBA-Bericht veröffentlicht jährlich die Altersstatistik aller zugelassenen Fahrzeuge mit H-Kennzeichen. Diese Kennzeichen können nur Fahrzeuge erhalten, die mindestens 30 Jahre alt sind und sich im originalen, technisch einwandfreien Zustand befinden. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) wertet diese Statistik in regelmäßigen Abständen aus, um rechtzeitig Trends bezüglich der Entwicklung von Oldtimern zu identifizieren.

Zum 01.01.2018 befanden sich von insgesamt 477.000 Fahrzeugen mit H-Kennzeichen 187.000 im Alter zwischen 30 und 39 Jahren. Das entspricht einer Steigerung gegenüber dem Vorjahr von 11 Prozent. Ähnlich verlief die Entwicklung der Fahrzeuge älter als 40 Jahre mit einer Zunahme von 10,8 Prozent.

Dabei fällt auf, dass lediglich 44 Prozent aller Fahrzeuge zwischen 30 und 34 Jahren mit einem H-Kennzeichen ausgestattet sind. Das ist ein deutliches Zeichen, dass bei weitem nicht jedes Fahrzeug automatisch mit dem Erreichen der Altersgrenze das den echten Oldtimern vorbehaltene Kennzeichen erhält. Vor 10 Jahren stellte sich die Zusammenstellung der unterschiedlichen Altersgruppen noch ganz anders dar. Zum 01.01.2008 betrug der Anteil der Oldtimer im Alter von 30 – 39 Jahren noch 53,5 Prozent, zum 01.01.2018 waren es gerade noch 39,3 Prozent.

Der Fachbereich Historische Fahrzeuge des Verband der Automobilindustrie (VDA) ist eine zentrale Servicestelle für seine Mitglieder in Sachen Oldtimer. Er ist zuständig für die Erarbeitung von Positionsbestimmungen bei politischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Fragen und vertritt die Automobilindustrie in den relevanten Gremien und bei den zuständigen Behörden, damit Oldtimer auch künftig problemlos auf öffentlichen Straßen
fahren können.

Wir danken dem VDA für die Überlassung der Informationen.

Germany: no major change in age statistics for historic vehicles

The latest vehicle age statistics of the German Federal Motor Transport Authority on so-called „H-plates“ (number plates for historic vehicles, type „…-… H“) resulted in the following press release of the VDA (Association of the German Automotive Industry):

In 2017, the proportion of H-plate labelled vehicles between 30 and 39 years of age remained constant at 39,3 percent, compared to vehicles over 40 years of age. All fears that an increasing number of „new“ classic cars could lead to a flood of historical vehicles are therefore not confirmed.

The figures can be found in the annual vehicle registration information published by the German Federal Motor Transport Authority (Kraftfahrtbundesamt, KBA). The KBA report publishes annual age statistics for all registered vehicles with H-plates. These plates can only be obtained for vehicles that are at least 30 years old and in their original, technically perfect condition. The German Association of the Automotive Industry (Verband der deutschen Automobilindustrie, VDA) evaluates these statistics at regular intervals in order to identify trends in the development of classic cars in good time.

As of 01-Jan-2018, 187.000 of a total of 477.000 vehicles with H-plates were between the ages of 30 and 39 years. This corresponds to an increase of 11 percent over the previous year. The development of vehicles older than 40 years was similar, with an increase of 10,8 percent.

It is striking that only 44 percent of all vehicles between the ages of 30 and 34 are equipped with an H-number plate. This is a clear sign that by no means every vehicle automatically receives the registration plate reserved for real classic cars when it reaches the age limit. Ten years ago, the composition of the different age groups was quite different. As of January 1 2008, the share of classic cars aged 30 – 39 still amounted to 53.5 percent, as of January 1 2018 it was just 39.3 percent.

The Department of Historic Vehicles of the German Association of the Automotive Industry (VDA) is a central service point for its members in matters of classic cars. He is responsible for drawing up position statements on political, legal and economic issues and represents the automotive industry in the relevant bodies and with the responsible authorities so that classic cars can continue to be driven on public roads without problems in the future to drive the car.

The Amicale would like to thank the VDA for providing the information to us – and you.

EU: Einheitliche europäische Definition für historische Fahrzeuge ab 20.Mai 2018

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Mai 052018

(German only, sorry)

Im Rahmen der „European Union – Historic Vehicle Group (EU-HVG)“ unter Leitung von Bernd Lange hat es nun einen weiteren entscheidenden Meilenstein gegeben. Hierzu die Publikation, die uns erreicht hat:

Mit der baldigen Umsetzung der Richtlinie über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern ist die Definition von historischen Fahrzeugen endlich klar.
Seit 2010 besteht im Europäischen Parlament die Arbeitsgruppe für historische Fahrzeuge (HVG). Unter ihrem Dach finden sich Europaabgeordnete aus verschiedenen EU-Mitgliedstaaten und politischen Parteien zusammen, die gemeinsam mit Experten aus Verbänden und der Europäischen Kommission regelmäßig Fragen rund um das Thema Oldtimer wie z.B. Sicherheit, Zollkodex, Emissionen oder intelligente Verkehrssysteme diskutieren.

Das Europäische Parlament hat im Jahr 2014 die Richtlinie zur regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern 2014/45/EU verabschiedet. Die darin enthaltenden Vorschriften müssen von den Mitgliedstaaten ab dem 20. Mai 2018 angewendet werden. In der Richtlinie findet sich unter anderem auch erstmalig eine einheitliche europäische Definition für historische Fahrzeuge, welche auf die Arbeit der HVG im Europäischen Parlament zurückgeht.

Die Definition sieht folgendermaßen aus:

Ein „Fahrzeug von historischem Interesse“ ist ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:

— es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,

— sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer Fahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,

— es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner Hauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert.

„Es ist wichtig, dass endlich Klarheit besteht. Historische Fahrzeuge sind nicht mit normalen alten Autos in einen Topf zu werfen. Sie werden weniger häufig gefahren und bilden Teil des europäischen Kulturerbes. Darüber hinaus bilden sie einen wichtigen Wirtschaftsfaktor: Werkstätten, Zulieferer, Oldtimerclubs und -veranstaltungen, Fachzeitungen und vieles mehr sorgen für Umsätze und Arbeitsplätze im Wirtschaftsbereich „Oldtimer“. Dennoch werden sie bisher nur unzureichend in der europäischen Gesetzgebung abgebildet“ unterstreicht Bernd Lange, niedersächsischer SPD-Europaabgeordneter und Gründer der HVG im Europäischen Parlament.

Die Bemühungen der HVG finden sich ebenfalls in der Überarbeitung des Zolltarifs 9705 des EU- weit gültigen Gemeinsamen Zolltarifs (GZT) zum Import von historischen Fahrzeugen wieder.

Darin heißt es u.a.:

1. Zu Position 9705 gehören Sammlerkraft- und -luftfahrzeuge von geschichtlichem oder völkerkundlichem Wert, die:

a) sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h. an denen keine wesentlichen Änderungen an Fahrgestell, Karosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe, Aufhängesystem, Motor oder Kotflügel usw. vorgenommen wurden. Instandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig, defekte oder verschlissene Teile, Zubehör und Einheiten können ersetzt worden sein, sofern sich das Kraft- oder Luftfahrzeug in historisch einwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte oder umgebaute Kraft- und Luftfahrzeuge sind ausgeschlossen;

b) im Fall von Kraftfahrzeugen mindestens 30, im Fall von Luftfahrzeugen mindestens 50 Jahre alt sind;

c) einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen. Die erforderlichen Eigenschaften für die Aufnahme in eine Sammlung, wie verhältnismäßig selten, normalerweise nicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend verwendet, Gegenstand eines Spezialhandels außerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen Gebrauchsgegenständen und von hohem Wert, werden für Kraft- und Luftfahrzeuge, die die zuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als gegeben angesehen.

Darüber hinaus wird die von der HVG erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen auch in einer von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie zum Zugang von Fahrzeugen zu Städten berücksichtigt. In den Empfehlungen der Studie (nur im englischen Text verfügbar) heißt es hinsichtlich des Themas historische Fahrzeuge und Umweltzonen u.a. wie folgt:

„…Historic vehicles could be exempted from low emission zones because of their minimal use in the regulated areas combined with their contribution to the preservation of motoring heritage. LEZs would thus disproportionately penalise particularly urban-based owners and businesses servicing historic vehicles since practically no retrofitting possibilities exist. A definition of historic vehicles is included in the Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers….“

Im Rahmen einer Bezugnahme auf die Umweltzonen und die damit verbundenen Regelungen in Deutschland, geht die Studie noch einmal auf die erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen ein. So heißt es dort u.a.:

„…Historic vehicles (they are classified with either an “H” licence plate or a red “07” historic vehicle license) are allowed unrestricted access to any LEZ established by any local authority. The historic vehicles classification is very similar to the one enshrined in Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests, which can be considered a good reference towards an aligned definition of historic vehicles in Europe. …“

Soweit die Informationen von Bernd Lange.

Die Studie für die „Urban Access Vehicle Regulations“: Download hier (PDF; engl.)

Infopapier zur: EU – Historic Vehicle Group (PDF)

VDA: Über 400.000 Oldtimer mit H-Kennzeichen in Deutschland unterwegs

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Apr 252018

(English translation below)

Bestand von Pkw mit H-Kennzeichen legt 2017 um 11 Prozent zu. Deutsche Oldtimer im Durchschnitt gut 42 Jahre alt.

Ende 2017 waren in Deutschland erstmals mehr als 400.000 Pkw-Oldtimer mit H-Kennzeichen gemeldet. Ihre Zahl stieg auf 422.213, ein Zuwachs von 11 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Insgesamt stieg der Bestand aller historischen Fahrzeuge, inklusive Motorräder und Nutzfahrzeuge, auf 477.386. Das ergab die aktuelle Auswertung des Oldtimer-Bestands in Deutschland durch den Verband der Automobilindustrie (VDA).

VDA-Präsident Bernhard Mattes sagte: „Oldtimer erfreuen sich in Deutschland großer Beliebtheit. Die historischen Fahrzeuge erleben einen ungebrochenen Boom. Zwei Drittel der historischen Fahrzeuge tragen deutsche Markenzeichen. Darüber hinaus interessieren sich Oldtimerfreunde in Deutschland aber auch für Modelle von Herstellern aus England, USA, Japan oder anderen Ländern. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Oldtimer auch in Zukunft ohne Einschränkung auf öffentlichen Straßen fahren dürfen – auch wenn sie natürlich den modernen technischen Standards meist nicht entsprechen können. Doch sie sind automobiles Kulturgut und haben eine sehr geringe Jahreslaufleistung.“

In den vergangenen zehn Jahren wuchs der Bestand von Oldtimern mit H-Kennzeichen stark an (+157 Prozent). Am Pkw-Gesamtbestand beträgt ihr Anteil jedoch lediglich 1 Prozent. Die Fahrzeuge sind im Durchschnitt gut 42 Jahre alt.

In der Rangliste der beliebtesten Oldtimer liegt seit vielen Jahren der VW Käfer vorn. 36.258 Käfer mit H-Kennzeichen sind auf deutschen Straßen unterwegs. Ein weiterer Volkswagen, der als Oldtimer zunehmend Bedeutung gewinnt, ist der Golf. In der Rangliste der häufigsten Modelle ist er gegenüber 2016 von Platz 8 auf Platz 6 geklettert. Allerdings haben nur rund 30 Prozent aller gemeldeten Golfs, die älter als 30 Jahre sind, ein H-Kennzeichen. Der Mercedes-Benz W 123 hat seinen zweiten Rang mit nun 19.718 Fahrzeugen gehalten.

Der VDA wertet jährlich die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes aus. Weiterhin setzt sich der VDA dafür ein, die politischen Voraussetzungen für ein problemloses Betreiben von Oldtimern als automobilem Kulturgut in Deutschland sicherzustellen.

—–

VDA: Germany now has 400.000 historic vehicles with „H-Plate“ registration

At the end of 2017, more than 400,000 „old-timers“ (the German word for „historic vehicles“) with so-called „H number plates“ were registered in Germany for the first time. Their number rose to 422.213, an increase of 11 percent over the previous year. In total, the number of all historic vehicles, including motorcycles and commercial vehicles, rose to 477.386, according to the current evaluation of the register of classic cars in Germany by the German Association of the Automotive Industry (VDA).

VDA President Bernhard Mattes said: „Historic vehicles are very popular in Germany. The historical vehicles are experiencing an unbroken boom. Two thirds of the historic vehicles bear German trademarks. In addition, classic car enthusiasts in Germany are also interested in models from manufacturers in England, the USA, Japan and other countries. The VDA is committed to ensuring that vintage cars can continue to drive on public roads without restriction in the future – even if, of course, they cannot usually meet modern technical standards. But they are an automobile cultural asset and have a very low annual mileage.“

Over the past ten years, the number of classic cars with H license plates has risen sharply (+157 percent). However, their share of the total passenger car fleet is only 1 percent. The vehicles are on average over 42 years old.

The VW Käfer („Beetle“, old version) has been at the top of the ranking of the most popular classic cars for many years. 36.258 Beetles with H-plates are on the road in Germany. Another Volkswagen that is becoming increasingly important as a classic car is the Golf. Compared to 2016, it has climbed from 8th to 6th place in the ranking of the most frequent models. However, only about 30 percent of all registered Golf vehicles that are older than 30 years have an H-plate. The Mercedes-Benz W123 has maintained its second place with 19.718 vehicles.

The VDA evaluates the figures of the Federal Motor Transport Authority every year. Furthermore, the VDA is committed to ensuring the political prerequisites for the trouble-free operation of vintage cars as an automotive cultural asset in Germany.

VDA: Oldtimerpreise steigen nur noch langsam an

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Mrz 092018

(German only, sorry)

Deutscher Oldtimer Index des VDA legte 2017 um 1,4 Prozent zu. Wertsteigerung lag unterhalb der Inflationsrate.

Der Preisanstieg bei Oldtimern in Deutschland hat sich 2017 weiter deutlich verlangsamt. Der Deutsche Oldtimer Index legte nur um 1,4 Prozent zu. Er erreichte einen Punktestand von 2.552 gegenüber 2.516 im Vorjahr. Die Steigerung lag damit unter der Inflationsrate (1,8 Prozent). Der Index setzt damit ein deutliches Signal, dass sich der starke Preisanstieg der vergangenen Jahre für automobile Klassiker beruhigt hat. Diese Entwicklung deutete sich bereits bei den Ergebnissen vieler großer Auktionen des vergangenen Jahres an.

Bei der Wertentwicklung einzelner Fahrzeuge treten zwei BMW-Modelle aus den 1970er Jahren hervor. Der BMW 320 mit 6-Zylindermotor verzeichnete im vergangenen Jahr den stärksten Wertzuwachs. Mit dem E21, so die Werksbezeichnung der ersten 3er-Generation, begründete BMW die bis heute erfolgreiche Baureihe. Auf Platz 2 folgt der BMW 6er als 635 Csi, der schon seit einigen Jahren immer beliebter wird. Darüber hinaus fällt besonders auf, dass mit dem Triumph TR6 und dem MGB erstmals seit längerer Zeit wieder zwei englische Fahrzeuge in den Top 10 vertreten sind.

Im Langzeitvergleich steht ein Volkswagen auf dem ersten Platz: Der beliebte „Bulli“, der Volkswagen Bus Typ 2, verzeichnete in den vergangenen zehn Jahren den mit Abstand höchsten Wertzuwachs. Die zunehmende Beliebtheit von Oldtimern aus München wird jedoch auch hier deutlich. Hinter dem VW Bus rangieren auf den Plätzen 2, 4, 7 und 9 vier Modelle von BMW. Allerdings resultieren einige der Preissprünge aus einem niedrigen Ausgangswert in 2008.

Der Deutsche Oldtimer Index wurde ins Leben gerufen, um eine Trendaussage geben zu können, wie sich Preise für Oldtimer in Deutschland entwickeln. Der Index setzt sich aus 88 gängigen Fahrzeugen zusammen, die den deutschen Oldtimermarkt repräsentativ abbilden.

Die Preise, die der Bewertungsspezialist classic-analytics aus Bochum zur Kalkulation zusteuert, werden anhand der Auswertung von marktaktuellen Preisen im Handel sowie aus Auktionsergebnissen ermittelt. Die einzelnen Fahrzeuge werden abhängig von ihren Zulassungszahlen gewichtet. Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Seltenheit oder ihrer Geschichte besonders teuer gehandelt werden, sind nicht berücksichtigt. Grundsätzlich rät der VDA davon ab, Oldtimer als Geldanlage zu betrachten. In vielen Fällen werden Wertsteigerungen, sofern sie denn vorhanden sind, von laufenden Erhaltungs- und Wartungskosten aufgezehrt.

KBA: Unvermindertes Wachstum bei den Oldtimer-Fahrzeugen

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Mrz 062018

Wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) meldet, ist der Bestand an Kraftfahrzeugen zum 01. Januar 2018 um 1,6 Prozent auf 52,6 Millionen gestiegen. Davon besitzen 0,9 Prozent ein H-Kennzeichen, was einem Bestand von 477.386 Fahrzeugen entspricht.

Die Anzahl der H-Kennzeichen stieg damit erneut um 10,9 Prozent. Fahrzeuge mit diesem Sonderkennzeichen ermöglichen das Befahren der Umweltzonen und zahlen eine pauschale Kfz-Steuer in Höhe von 191 Euro. Um ein H-Kennzeichen zu erlangen, muss ein Fahrzeug mindestens 30 Jahre alt sein und sich in einem guten, originalen Zustand befinden. Da jedoch eine zunehmende Anzahl der jetzt 30 Jahre werdenden Fahrzeuge bereits über eine Abgasreinigungsanlage und somit über eine grüne Plakette verfügen, wird das H-Kennzeichen weniger attraktiv.

Die Anzahl aller PKW älter als 30 Jahre wuchs im vergangenen Jahr deutlich um 12,2 Prozent auf 674.987 Einheiten, was einem Anteil von 1,45 Prozent aller PKW entspricht. Das durchschnittliche Fahrzeugalter steigerte sich somit auf 9,4 Jahre.

Wie in jedem Jahr wird der der Verband der Automobilindustrie (VDA) im April eine genaue Aufschlüsselung dieser Fahrzeuge veröffentlichen.

VDA: Viele Oldtimer fahren nur im Sommer

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Nov 272017

Hier die Pressemitteilung des VDA:

Bestand von Personenkraftwagen mit Saisonkennzeichen
Viele Oldtimer fahren nur im Sommer

Berlin, 27. November 2017.
Zum 01. Januar 2016 meldet das Kraftfahrtbundesamt (KBA) einen Gesamtbestand an Saisonkennzeichen von 801.888 Personenkraftwagen.

Davon sind 49.887 PKW 30 Jahre und älter, was einen Anteil von 6,2 Prozent bedeutet. Der Anteil aller Fahrzeuge älter als 30 Jahre am PKW-Gesamtbestand betrug zum gleichen Zeitpunkt 1,2 Prozent. Das ist ein Beleg dafür, dass viele Oldtimer selten und dann in den
schöneren Sommermonaten eingesetzt werden.

Insgesamt waren zum 01.01.2016 beim KBA 2,25 Millionen Fahrzeuge mit Saisonkennzeichen registriert. Den größten Anteil hieran haben die Motorräder mit 57,4 Prozent, gefolgt von PKW mit 35,7 Prozent. Von diesen sind 55 Prozent Cabriolets. In den letzten fünf Jahren stieg der Bestand der Saisonkennzeichen insgesamt um 16,3 Prozent, der Bestand an Fahrzeugen 30 Jahre und älter um 27,6 Prozent.

Mit Mitteilungen vom Februar und März dieses Jahres hatte der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Oldtimer-Szene darüber informiert, dass ab dem 01. Oktober 2017 auch PKW mit H-Kennzeichen Anspruch auf das Saisonkennzeichen haben. Es ist davon auszugehen, dass deswegen weitere Besitzer von Oldtimern künftig dieses Sonderkennzeichen beantragen werden.

Der Fachbereich Historische Fahrzeuge des Verband der Automobilindustrie (VDA) setzt sich dafür ein, dass Oldtimer problemlos auf öffentlichen Straßen betrieben werden können. Er vertritt seine Mitglieder in den relevanten Gremien und bei den zuständigen Behörden, um die politischen Rahmenbedingungen zur Erreichung dieses Ziels mitzugestalten.

VDA: Ältere Oldtimer wechseln selten den Besitzer

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Nov 192017

Die Pressemitteilung des VDA:

Erneut mehr Besitzumschreibungen von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen
Ältere Oldtimer wechseln selten den Besitzer

Berlin, 15. November 2017.
Im Jahr 2016 stiegen die Besitzwechsel von Oldtimern in Deutschland erneut nahezu zweistellig. Im Berichtsjahr fanden 24.367 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen einen neuen Besitzer, ein Zuwachs um 9,9 Prozent zum Vorjahr. Eine vom Verband der Automobilindustrie (VDA) in Auftrag gegebene Auswertung des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zeigt u.a. auf, dass bei den Besitzumschreibungen aller Fahrzeuge älter als 30 Jahre 82,4 Prozent auf Oldtimer entfallen.

Der Anteil der historischen Fahrzeuge am Gebrauchtwagenmarkt ist mit 0,33 Prozent marginal. Wie bereits in den vergangenen Jahren festzustellen war, halten Oldtimerbesitzer ihre Fahrzeuge wesentlich länger als der Durchschnitt aller PKW-Fahrer. Beträgt der Anteil der Besitzwechsel beim gesamten PKW-Bestand 16,2 Prozent, so beträgt der Anteil von Oldtimern lediglich 7,8 Prozent.

Eine Aufstellung nach Herstellern zeigt auf, dass Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz am häufigsten den Besitzer wechseln (27,4 % von Gesamt). Es folgen Volkswagen (18,3 %) und Ford (6,4 %). In den letzten 5 Jahren wuchsen die Besitzwechsel mit 112,5 Prozent am stärksten bei Fahrzeugen der Marke GM, ein deutliches Zeichen für die Zunahme der Beliebtheit amerikanischer Fahrzeuge auf dem Oldtimermarkt. Den größten Zuwachs im Vergleich zum Vorjahr erzielten Oldtimer von BMW (plus 32,7 %).

Eine Analyse einzelner Fahrzeugtypen macht deutlich, dass gerade die Halter älterer Oldtimer besonders treu zu ihren Lieblingen stehen. So kamen beispielsweise lediglich 3,6 Prozent der registrierten Mercedes-Benz „Pagode“ zu neuen Besitzern, beim VW Golf waren es hingegen 11,5 Prozent.

Citroën-Oldtimer-Werkstatt der Diakonie Essen

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Mai 082017

Die Diakonie Essen/Ruhr hat in Werden sich eines ganz besonderen Themas angenommen:

Die „Oldtimer-Werkstatt“ ist ein neu etablierter Bereich. Seit Mitte des Jahres 2015 liefen die Vorbereitungen zur Implementierung einer Werkstatt zur Oldtimerrestauration. Ab März 2016 wurden die ersten sechs öffentlich geförderten Stellen eingerichtet.

Die NEUE ARBEIT hat sich auf die Aufbereitung französischer Fahrzeuge, insbesondere auf die Modelle der Hersteller Peugeot und Citroën spezialisiert.

Bezogen auf den Arbeitsmarkt werden Tätigkeiten aus den Bereichen Karosseriebau, Mechatronik und Mechanik erlernt und durchgeführt. Insbesondere die Arbeiten an den Oldtimern ermöglichen es, handwerkliche Arbeiten im Einzelnen auszuführen. Alte Fahrzeuge werden nach der Dokumentation (Foto) in alle Einzelteile zerlegt und nach Instandsetzung mit der Fotodokumentation wieder neu aufgebaut. Die Fachanleitung steuert den Werkstattbetrieb, begleitet fachlich und unterweist im Umgang mit den Werkzeugen.

Das Zusammenspiel von sinnstiftender sozialversicherungspflichtiger Beschäftigung und spezieller, auf die individuelle Bedarfslage abgestimmter und organisierter Qualifizierung, sind die notwendigen Bausteine zur Begleitung von Menschen auf dem Weg zur Integration in die Gesellschaft. Es wird bei einfacheren Tätigkeiten begonnen, um den Teilnehmenden an weiterführende und höher qualifizierte Tätigkeiten heran zu führen. Ziel ist es, die persönliche Leistungsfähigkeit im Rahmen arbeitsmarktlicher Bedingungen zu erproben und schließlich zu steigern und eine realistische berufliche Perspektive zu entwickeln. Zentral sind hier insbesondere die persönliche Stabilisierung des einzelnen Menschen sowie die sozialintegrative als auch existentiell sichernde Wirkung der Maßnahme.

Kontakt:

Rainer Bosse
Tel. 0175 2607127
oldtimer@neue-arbeit-essen.de

sowie auf der Website: www.neue-arbeit-essen.de

Über die „NEUE ARBEIT“ der Diakonie Essen gGmbH:

…gegründet 1979, ist eine Einrichtung der Diakonie und Mitglied im Evangelischen Fachverband für berufliche und soziale Integration in der Diakonie Rheinland-Westfalen-Lippe e. V.; damit ist sie dem Evangelischen Spitzenverband der Freien Wohlfahrtspflege angeschlossen. Als Teil der Diakonie richtet sie ihr Handeln an der Würde des Menschen als Ebenbild Gottes aus.

Die NEUE ARBEIT hat es sich zur Aufgabe gemacht, Menschen zu helfen, die von Arbeitslosigkeit betroffen oder bedroht sind. Die Kompetenz der NEUE ARBEIT ist die Begleitung Arbeitsuchender bei der Entwicklung (neuer) beruflicher Perspektiven. Menschen werden durch Beratung, Beschäftigung, Qualifizierung und Vermittlung in ihrem Engagement für die eigene Zukunft unterstützt.

Parlamentskreis Automobiles Kulturgut – Protokoll der Sitzung vom 10. März 2017

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Mrz 182017

(German only, sorry)

10. März 2017, 12:00 bis 16:00 Uhr
ORT: Deutschen Bundestag, Paul-Löbe-Haus, Raum E.600
Konrad-Adenauer-Straße 1, 10557 Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller begrüßt alle anwesenden Mitglieder und Gäste des Parlamentskreises zur Sitzung. Aufgrund des Streiks an den Berliner Flughäfen sind einige in der Tagesordnung genannten Referenten und angemeldete Parlamentskreismitglieder heute leider nicht in Berlin. Bei einzelnen Tagesordnungspunkten kommt es zu Änderungen.

Leider können die drei eingeladenen Landesverkehrsminister auch an dieser Sitzung des Parlamentskreises nicht teilnehmen. Carsten Müller schlägt nach mehreren Einladungen eine Änderung des Herangehens vor. Zielführender scheint es, wenn der Parlamentskreis sich auf die Bildung von kleinen Delegationen verständigt und Termine bei den jeweiligen Ministern vor Ort vereinbart, um dort die länderspezifischen Themen zu präsentieren. Er regt an, sich des Themas in der nächsten Sitzung anzunehmen und PAK-Delegationen zu bilden.

TOP 2 Aktuelle Entwicklungen IAK – Initiative automobile Kultur e.V.
Carsten Müller | IAK e.V.
Claus Müller | IAK e.V.

Carsten Müller berichtet dem Parlamentskreis von den neuesten Entwicklungen zum IAK. Zunächst stellt er den aktuellen Sachstand des Antrags auf Aufnahme der Automobilen Kultur in das bundesweite Verzeichnis des Immateriellen Kulturerbes vor. Die Deutsche UNESCO-Kommission (DUK) und die Kulturministerkonferenz (KMK) haben in einem gemeinsamen Schreiben am 9. Dezember 2016 gegenüber des IAK erklärt, dass der eingereichte Antrag nicht erfolgreich war. Die Mitgliederversammlung des IAK hat den Vorstand am 16. Januar 2017 zur Sondierung möglicher Chancen eines Neuantrags beauftragt. Daraufhin fand am 20. Januar 2017 ein zweistündiges und sehr offenes Gespräch mit Verantwortlichen der DUK statt. Das Ergebnisprotokoll des Gesprächs liegt diesem Sitzungsprotokoll bei.

Die wichtigste Erkenntnis des Gesprächs liegt in der DUK-Aussage, dass der IAK einen neuen Versuch starten kann. Zudem wurden Schwachstellen des bisherigen IAK-Antrags klar benannt: zu komplex, zu viel Wert auf Kultur, zu geringer Fokus auf automobile Gemeinschaft, internationale Verknüpfung nicht im nationalen Antragsverfahren. Ein Neuantrag sollte vor allem verdichtet sein. Worauf es ankommt, ist die Schärfung des Antrags gemäß dem UNESCO-Motto: Wissen, Können, Weitergeben.

Wichtig ist es, das Papier einfach und fokussiert zu halten. Die DUK empfahl dem IAK ausdrücklich einen Vergleich mit dem Antrag „Morsetelegrafie“ aus dem Aufnahmejahr 2014. Sichtbarer muss die Unterstützung der Gemeinschaft werden. Explizit wird der IAK auf ein Engagement in sozialen Netzwerken hingewiesen, um vor allem auch einer veränderten gemeinschaftlichen Teilhabe Rechnung zu tragen.

Bis zur Antragsstellung ist die DUK als Ansprechpartner für eine Kontaktaufnahme verfügbar. Mit der Einreichung des Antrags sollte von jeglicher Ansprache abgesehen werden.

Da der Antrag über ein Bundesland eingereicht werden muss, hat der IAK-Vorstand bereits mit dem Land Brandenburg Kontakt aufgenommen. Gegenüber dem zuständigen Landesministerium für Wissenschaft, Forschung und Kultur wurde eine Prüfbitte geäußert, ob das Land Brandenburg nach dem Scheitern einem Neuantrag positiv gegenüberstehen und auch begleiten würde. Die Antwort steht aus. Der Vorstand würde das Antragsverfahren gern an der Seite Brandenburgs initiieren. Sollte Brandenburg den Neuantrag nicht unterstützen, gibt es bereits Überlegungen, im zuständigen Landesministerium in Mecklenburg-Vorpommern vorstellig zu werden. Vor allem die nordöstlichen Bundesländer sind geeignete Unterstützer. Sie zeichneten sich dadurch aus, dass sie gerade keine Automobilländer sind und bislang nicht übermäßig viele Anträge bei der DUK eingereicht haben.

Neben dem Sachstand berichtet Carsten Müller dem PAK zum Verein an sich. Zunächst ist der IAK durch die Aufnahme neuer Mitglieder und deren Expertise breiter aufgestellt. Ganz aktuell begrüßte der Vereinsvorstand Johannes Hübner als neues Vollmitglied.

Darüber hinaus muss jedoch offen von aufgetretenen Dissonanzen im IAK berichtet werden. Sie traten erstmals vor einem Jahr auf und wurden zuletzt leider ziemlich massiv.

Am 16. Januar 2017 fanden zwei Mitgliederversammlungen statt. In der ersten Versammlung wurden Kassenprüfer gewählt. Wolfgang Blaube und Peter Steckel haben die Wahl und die Aufgaben angenommen. In der zweiten Mitgliederversammlung wurde ein neuer Vizepräsident als Nachfolger des zurückgetretenen Martin Halder gewählt. Mario De Rosa hat die Wahl an- und die Aufgaben des Vizepräsidenten übernommen. Zudem standen mehrere Anträge zur Abstimmung. Bernhard Kaluza ist von den Vereinsmitgliedern als Vizepräsident abgewählt worden. Anschließend fand eine Vorstandssitzung statt und satzungsgemäß hat der Vereinsvorstand Claus Müller zum zweiten Vizepräsidenten gewählt.

Nach der Mitgliederversammlung traten Differenzen zu Tage. Dr. Henning Rauls berichtet, dass seitens des IAK-Vereinsmitgliedes Bernhard Kaluza Vorwürfe gegen Carsten Müller als Vereinspräsidenten erhoben wurden. Er behauptet, dass die Mitgliederversammlungen und die Beschlussfassungen nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden sind.

Insbesondere wird behauptet, dass die Abberufung von Bernhard Kaluza als Vizepräsident nicht ordnungsgemäß erfolgte. In diesem Zusammenhang wurden sowohl von Carsten Müller als auch vom IAK Unterlassungserklärungen gefordert und die Beantragung von einstweiligen Verfügungen in Aussicht gestellt. Unterlassungserklärungen sind weder von Carsten Müller noch vom IAK abgegeben worden, da die Rechtsansichten von Bernhard Kaluza nicht geteilt werde. Zudem kündigte Bernhard Kaluza an, Klage beim Landgericht Potsdam gegen den IAK eingereicht zu haben. Die Klage ist dem Verein bis heute nicht zugestellt worden. Jedoch wurde der Inhalt der Klageschrift allen Mitgliedern und Fördermitgliedern des Vereins durch Herrn Kaluza zur Kenntnis gemailt. Der Inhalt der Klageschrift ist bereits rechtlich bewertet. Sie selber beinhaltet keine neuen rechtlichen Gesichtspunkte. Eine Klageerwiderung ist bereits vorbereitet. Es handelt sich um ein schwebendes Verfahren. Die Rechtsverteidigung ist aus Sicht von Carsten Müller, des IAK-Vorstandes sowie des Rechtsbeistandes erfolgversprechend.

Thomas Keller führt aus, dass ihm vor allem die Sache, die Anerkennung der Automobilen Kultur als immaterielles Kulturerbe wichtig ist. Seine Sorge gilt Folgen dieser rechtlichen Auseinandersetzung und inwiefern der Verein bei der Erreichung seiner Ziele dabei eingeschränkt ist. Er fragt nach relevanten Fristen und möglichen Alternativen, falls die zielführende Vereinsarbeit durch den Rechtsstreit behindert wird.

Carsten Müller berichtet, dass die inhaltliche Arbeit des IAK an der Sache ungeachtet der juristischen Auseinandersetzung weiterläuft. Im Gespräch mit der DUK war ausdrücklich auf einen kompletten Neuanfang verwiesen worden. Entsprechend muss auch ein Antrag zur Aufnahme in das bundesweite Verzeichnis des Immateriellen Kulturerbes komplett neu gestellt werden. Die Frist zur Einreichung beginnt am 1. April und endet am 30. Oktober 2017. Es wurden Gespräche geführt, Kontakt aufgenommen, bisherige Arbeiten komplett neu bewertet sowie frühere Fehler lokalisiert.

Dennoch sei bei einem juristischen Verfahren niemals völlig auszuschließen, dass die administrative Auseinandersetzung eine Blockade von sachlichen Aspekten verursachen könnte. Diese Überlegungen werden geführt und entsprechende Folgerungen berücksichtigt.

Martin Stromberg bringt seine Hoffnung zum Ausdruck, dass wirklich alle Mitglieder noch immer hinter der Sache stehen. Er würde vom IAK gern wissen, wie der Vereinsvorstand die gegenwärtige Situation bewertet, ob der IAK-Konflikt einen neuen Antrag belastet oder sogar Nachteile für das Antragsverfahren zu erwarten sind.

Carsten Müller legt aus dem Gespräch mit der DUK dar, dass dieser Aspekt ebenfalls sehr offen gegenüber der DUK angesprochen wurde. Für die DUK sind vereinsinterne Prozesse absolut irrelevant. Wichtig ist ihr einzig der Antragsgegenstand. Eine Gefahr für das Scheitern des Antrags wegen der juristischen Auseinandersetzung im IAK besteht daher nicht. Wichtig ist, den Neuantrag gezielter und besser zu gestalten. Es wird weiter intensiv daran gearbeitet, Fehlstellungen des früheren Antragsverfahrens zu korrigieren und übermäßige Ausschmückungen zu entfernen. Beispielsweise hat die von der damaligen Agentur angeregte Fokussierung auf den Kulturbereich massiv die Vereinsressourcen gebunden, um sich dann im Prüfverfahren der DUK eher als Hinderungsgrund herauszukristallisieren.

Carsten Müller betont an dieser Stelle noch einmal, dass es nach zahlreichen Gesprächen und vielen Kontakten bereits positives Feedback zu einem neuen Antragsverfahren gegeben habe. Parallel soll der Kontakt zur Kultusministerkonferenz ausgebaut werden.

Peter Stein unterstützt den IAK dabei sehr intensiv und umfassend. Thomas Keller regt Überlegungen an, ob der Verein noch immer der richtige Antragsteller ist, um die Anerkennung der Automobilen Kultur als immaterielles Kulturerbe voranzutreiben. Wäre es denkbar, dass Privatpersonen anstelle des Vereins diesen Neuantrag einreichen?

Für den Vereinsvorstand ist die Auflösung des Vereins aus verschiedenen Gründen keine Option. Zunächst einmal hat sich der Verein mit seinem Vereinsziel sowie der bisherigen Arbeit bereits eine gewisse Reputation im In- und Ausland aufgebaut. Die Entwicklung des Antrags wird sehr genau beobachtet. Zudem sieht die Satzung des Vereins vor, dass die finanziellen Ressourcen des Vereins im Falle einer Auflösung an die DUK fließen. Damit wären sie für den Antrag verloren und gleichzeitig wird es eher schwierig bis unmöglich, bisherige Förderer des IAK erneut um Unterstützung zu ersuchen. Dennoch betont Carsten Müller ausdrücklich die Bedeutung des Antragsgegenstands an sich. Die Zielerreichung ist zu wichtig. Die Unterstützung der Freundinnen und Freunde historischer Fahrzeuge darf nicht verloren gehen. Kündigten sich tatsächlich gravierende Probleme mit oder durch den IAK an, sollte der PAK einen anderen Weg gehen. Carsten Müller sichert an dieser Stelle zu, den Parlamentskreis umgehend zu informieren, sollte sich derartigen abzeichnen. Bislang ist jedoch überhaupt nichts zu erwarten.

Claus Müller unterstützt die vorherige Aussage. Die Bewertung der aktuellen Lage lässt bis dato weder Schwierigkeiten in der Sache noch im administrativen Bereich absehen. Ziel ist es, schnellstmöglich einen besseren, gezielteren und letztendlich erfolgreichen Antrag zu erarbeiten. Dazu ist der Verein nach bisherigem Erkenntnisstand auf einem guten Weg.

Aber dennoch betreibt der Vereinsvorstand selbstverständlich auch Überlegungen, sollte ein unerwarteter Problemfall im IAK eintreten. Darauf sollte und wird man vorbereitet sein. Martin Stromberg bittet, den PAK direkt und unmittelbar über relevante Entwicklungen zu informieren. Dieses sichert Carsten Müller zu.

TOP 3 Bericht aus der FIVA Legislation Commission
Tiddo Bresters | FIVA Vice President

Tiddo Bresters grüßt die Mitglieder im Namen der FIVA und der FIVA`s Legislation Commission sehr herzlich. Anknüpfend zum vorherigen Tagesordnungspunkt bestätigt er, dass der IAK bei der Erreichung seines Vereinsziels sehr wohlwollend und sehr genau beobachtet wird. Das Jahr 2016 war das Jahr des 50-jährigen Jubiläums der FIVA und wurde durch das Kooperationsjahr „World Motoring Heritage Year“ mit der UNESCO begangen. Diese Zusammenarbeit war wichtig und bedeutend. Darauf soll auf- und ausgebaut werden. Die drei relevantesten Themen für die FIVA in Brüssel sind derzeit Umweltschutz, REACH und autonomes Fahren.

Zum Thema Umwelt hat die EU-Kommission im Juli 2016 das Strategiepapier „Low Emission Mobility“ vorgestellt. Schwierig sind für historische Fahrzeuge vor allem die europaweit zunehmenden Umweltzonen in der Zuständigkeit kommunaler Ebenen. Die FIVA hat sich in Brüssel für eine europaweite Oldtimer-Ausnahmereglung nach deutschem Vorbild eingebracht. Die EU-Kommission wird ein Papier vorlegen, das zwar keine Gesetzeskraft haben wird, aber die FIVA hofft auf ein positives Signal für Oldtimer. Das Problem ist unbedingt zu lösen, denn die unterschiedlichen Umsetzungen der Umweltzonen haben europaweit zu einem Flickenteppich geführt.

Beim zweiten Themenkomplex „REACH“ geht es vor allem darum, bestimmte chemische Werkstoffe oder historische Arbeitsverfahren zu erhalten. Gemeinsam mit Experten und Verbänden identifiziert die FIVA Werkstoffe, die wichtig sind für Restaurierung, Reparatur oder Wartung von historischen Fahrzeugen. Das handelt es sich vor allem um Chromtrioxid und Blei. Die FIVA setzt sich für eine Ausnahmeregelung ein, die die Anwendung in kleinen Mengen für Ersatzteile oder alternativlose Verfahren zum Erhalt der Authentizität ermöglicht. Ein Erfolg ist, dass die zuständige Europäische Chemikalienagentur (ECHA) die Position der Oldtimerfreunde zur Kenntnis genommen hat.

Das dritte Punkt betrifft das sehr aktuelle und viel diskutierte Thema „ITS- Intelligent Transport Systems“. Im Bereich des autonomen Fahrens geht es für Oldtimer um die Frage, ob historische Fahrzeuge, die keine Technik zum vernetzten Datentausch an Bord haben, noch am Straßenverkehr der Zukunft teilnehmen dürfen. Hier müssen wir wachsam sein.

Das Thema autonomer Straßenverkehr wird am 29. März 2017 Tagesordnungspunkt in der European Parliament Historic Vehicles Group-Sitzung. Weiterführende Informationen von der FIVA werden dem Protokoll beigefügt.

Carsten Müller dankt Tiddo Bresters für den umfassenden Bericht. Das Thema Umweltzonen ist sehr komplex und im Parlamentskreis stetig auf der Tagesordnung, um nachhaltigen Entwicklungen zu Lasten der Oldtimer schnellstmöglich begegnen zu können.

Die Folgen einer zunehmend vernetzten, autonomen Mobilität werden eine zentrale Herausforderung der zukünftigen PAK-Arbeit sein. Ausdrücklich zu begrüßen ist die Tatsache, dass man der Bedeutung historischer Fahrzeuge an leitender Stelle im Bundesverkehrsministerium sehr aufgeschlossen gegenübersteht.

TOP 4 Bericht der Arbeitsgruppe Kennzeichen
Carsten Müller | MdB

Da der ursprünglich geplante Referent Matthias Gerst leider nicht teilnehmen konnte, führt Carsten Müller zum TOP aus. Zum Thema kleine Motorradkennzeichen ist an erster Stelle der unermüdliche und sehr sachkundige Einsatz von Johannes Götze hervorzuheben. Er
hat es geschafft, Bewegung in das Thema zu bringen und breite Unterstützung zu finden.

Wie von ihm in vorheriger PAK-Sitzung berichtet, konnte das Thema, auch dank der weiteren Engagements von Christian Theis, im Bund-Länder-Fachausschuss „Technisches Kraftfahrtwesen“ (BLFA-TK) eingebracht werden. Mit dessen positivem Votum ging es auf die Tagesordnung des Bund-Länder-Fach-Ausschuss „Fahrzeugzulassung“ (BLFA-FZ). Anschließend gab es aufgrund einer E-Mail aus dem Bundesverkehrsministerium einige Unklarheiten. Darin wurde behauptet, der BLFA-FZ steht unserem Anliegen ablehnend gegenüber.

Carsten Müller nahm bereits Kontakt mit dem Parlamentarischen Staatsekretär beim Bundesverkehrsminister, Norbert Barthle, MdB auf. Der Staatssekretär ist mit der Problematik vertraut. Sobald es genaue Informationen gibt, wird der Parlamentskreis informiert.

Carsten Müller skizziert kurz die weiteren Problemfelder für historische Fahrzeuge im Kennzeichenbereich und begrüßt sehr herzlich Christoph Kroschke im Parlamentskreis. Als Geschäftsführer der Kroschke-Gruppe, einem der bundesweit führenden Dienstleister im Kfz-Bereich führt er zu seinen beruflichen Erfahrungen und zur Entwicklungen im Kennzeichenbereich aus. Er berichtet, dass grundsätzlich jede Art von Kennzeichen hergestellt werden kann. Leider kann aber nicht jedes Kennzeichen auch verwendet werden. Die Erfahrungen zeigen, dass die Zulassungsbehörden im Kennzeichenbereich sehr genau arbeiten und die Polizei gut geschult ist. Da die Kroschke-Gruppe in den entsprechenden Fachausschüssen des Bundesverkehrsministeriums mitarbeitet, sieht er bei den angesprochenen Problemfeldern momentan keine Änderungsvorhaben im Sinne der Oldtimerfreunde.

Carsten Müller bittet die Parlamentskreismitglieder weiterhin Fragen und Anregungen zum Thema Kennzeichen an ihn oder direkt an die Arbeitsgruppe „Kennzeichen“ zu übermitteln.

Peter Schneider greift die Thematik der zukünftigen Kombination von H- und Saisonkennzeichen auf und bitte um Sachstand, ab wann diese verfügbar sind. Carsten Müller führt aus, dass die „Dritte Verordnung zur Änderung der Fahrzeug- Zulassungsverordnung“ am 10. Februar 2017 beschlossen wurde und nun zur Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt ansteht. Die Kombination von Saison- und H-Kennzeichen kann dann im siebenten Monat nach Verkündung beantragt werden – d.h. frühestens im Oktober 2017.

TOP 5 Bericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten
Carsten Müller | MdB

Norbert Schroeder fällt krankheitsbedingt als Berichterstatter für diesen Tagesordnungspunkt aus. Er hat einen schriftlichen Zwischenbericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten verfasst, den Carsten Müller vorträgt. Dieser Zwischenbericht liegt dem Protokoll bei.

Martin Stromberg würde gern aktiv an der Arbeitsgruppe mitwirken und wird sich an Norbert Schroeder wenden.

TOP 6 Fahrzeugidentitäten
Helmut Horn | Motorjournalist und Buchautor

Helmut Horn trägt zum Thema „Urkundenfälschung, Diebstahl und andere ‚Kavaliersdelikte'“ vor. Der ausführliche Redebeitrag liegt dem Protokoll bei. Helmut Horn verdeutlicht die gegenwärtig schwierige Situation mit zahlreichen, häufig sehr leicht auf dem freien und offenen Markt zu erlangenden Fahrzeugidentitäten: Er präsentiert den Parlamentskreismitgliedern 60 originale Fahrzeugscheine von historischen SIMCA-Wagen.

Für die Mitglieder des Parlamentskreises ist er zu thematischen Fragen, Anregungen und Hinweisen jederzeit unter auto@tuning.de erreichbar.
Carl Christian Jancke dankt Herr Horn für den eindrücklichen Vortrag und ergänzt den Beitrag noch um die Thematik „Dubletten aus den USA“. Er begrüßt die teilweise drakonischen Strafen und Urteile der US-Gerichtsbarkeit, die mehrfach bereits eine vollständige Zerstörung der Fahrzeuge anordneten. Zerstört wurden wiederholt alle Fahrzeuge – Originaloldtimer sowie die Fahrzeugneuaufbauten aus und mit Originalteilen.

Die Gerichte verhängten diese Strafen, da nicht eindeutig zu entscheiden war, bei welchem Fahrzeug es sich unstrittig um das Original und bei welchen es sich die unrechten Nachbauten handelte.

Martin Stromberg und Bastian Schonauer unterstützen die vorherigen Ausführungen, denn auf dem Markt gibt es viele schlechte und gute Nachbauten, die zum Teil aus Originalteilen bestehen, bei den es sich aber dennoch nicht um historische Fahrzeuge handelt. Hier ist ein dringender Handlungsbedarf deutlich sichtbar.

Markus Tappert betont ausdrücklich, dass er die im Vortrag dargestellte Verantwortung der Prüforganisationen in dieser Form nicht teilt. Die Mitarbeiter des TÜV sind sensibilisiert. Es ist jedoch anzuerkennen, dass das Thema nicht einfach und trivial ist. Eine allgemeingültige „Original“-Definition existiert nicht. In diesem Gesamtkontext sind außerordentlich viele Feinheiten zu beachten. Bereits häufig haben die TÜV-Mitarbeiter Fälle verdächtiger Fahrzeugidentitäten gegenüber den Strafverfolgungsbehörden angezeigt.

Vergleichbar mit den Ausführungen von Helmut Horn konnten die Ermittler auch bei den TÜV-Fällen mehrfach keine Lösung finden.

Alf Menzel weist die geforderte Verantwortung der Prüforganisationen ebenso wie sein Vorredner zurück. In der Tat schauen die Prüforganisation nicht weg. GTÜ-Mitarbeiter haben in der Vergangenheit viele Fälle abmahnen lassen, sind aber häufig gescheitert. Leider auch, weil die beauftragten Rechtsvertreter für die sehr speziellen Fälle nicht qualifiziert genug waren. Das Problem rund um die Fahrzeugidentitäten ist sehr komplex.

Es treten regelmäßig Fälle auf, bei denen selbst das kritisch bewertete Nachschlagen der Fahrgestellnummern (TP-Nummern) legal und behördlich genehmigt wurde. Die Echtheitsprüfung ist ein sehr komplexer Vorgang. Frank Reichert betont die Eigenverantwortung der Fahrzeugbesitzer. Die Erlangung einer FIVA-Card für ein Fahrzeug ist eine gute Option. Sie stellt im Vergleich zu anderen Kosten rund um den Oldtimer kein Vermögen dar. Es bedarf zweifelsohne einiges an Eigeninitiative, denn man muss selbst zum Fahrzeug recherchieren. Er ist sich bewusst, dass es auch in der Vergangenheit Probleme mit der FIVA-Card gab, doch die Situation ist deutlich besser. Beim ADAC sind mittlerweile zwei Vollzeitmitarbeiter beschäftigt, die die Vereinsmitglieder bei der Arbeit rund um die FIVA-Card sachkundig unterstützen. Ohne Frage lohnt sich der Aufwand und mit der FIVA-Card ist für das Fahrzeug ein Mehrwert gegeben.

Georg Sewe befürwortet die Einrichtung einer einschlägigen Datenbank für Fahrzeugidentitäten. Er ist sich des Aufwands und der Kosten bewusst. Gleichzeitig könnte es ein berechtigtes Interesse der Versicherungswirtschaft zum Schutz vor Versicherungsbetrug geben.

Alf Menzel knüpft an den Gedanken an. Zum Jahr 2018 ist eine Novellierung der Fahrzeug- Untersuchungsverordnung (FUV) angekündigt, die 2019 Inkrafttreten soll. Mit der Novelle ist die Einführung einer Fahrzeugdatenbank unter dem Dach des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) geplant. Möglicherweise könnte dort eine entsprechende Rubrik zum Schutz der Fahrzeugidentitäten eingeführt und relevante Daten erfasst werden.

Helmut Horn plädiert für die Einführung einer Originaldefinition von Fahrzeugen. Seiner Ansicht nach ist ein Fahrzeug nur dann als Original zu betrachten, wenn mindestens 51 Prozent der verwendeten Bauteile tatsächlich vom Fahrzeug selbst stammen. Carsten Müller schlägt vor, die Punkte zusammenzutragen und ein Bewusstsein in den einschlägigen Ministerien zu schaffen. Diesbezüglich wird er mit den Prüforganisationen sowie der Versicherungswirtschaft in Kontakt treten. Sollte es aus dem Kreis der PAK-Mitglieder hierzu Vorschläge und Anregungen geben, bittet er um Übersendung dieser an sein Büro.

TOP 7 Schwierigkeiten historischer US-Fahrzeuge bei technischen Abnahmen
Matthias Rossel | D.U.S. Dachverband der US-Fahrzeugclubs Deutschland e.V.
Axel Jörg Steinbach | German Street Rod Association, G.S.R.A. e.V.

Matthias Rossel stellt den D.U.S. Dachverband, seine Geschichte und sein Vereinsziel vor. Er verweist auf den besonderen Status der Hot Rods in der Oldtimerszene und ihre zahlreichen Probleme im Alltag. Weiterführende Informationen zu Hot Rods liegen dem Protokoll bei.

Ein zentrales Problem stellt die Zulassung der Fahrzeuge dar. Aufgrund des gegenwärtig diskutierten Entwurfs der Arbeitsanweisung des Arbeitskreises Erfahrungsaustausch in der technischen Fahrzeugüberwachung (AKE) sehen zahlreiche Verbandsmitglieder die latente Gefahr, bald nicht mehr mit ihren Hot Rods auf öffentlichen Straßen fahren zu dürfen.

Axel Steinbach stellt die German Street Rod Association (G.S.R.A.) vor. Ziel ist der Erhalt und Nutzung der Hot Rods auf den Straßen. Bei Hot Rods handelt es sich stets um modifizierte Vorkriegsmodelle. Mit jeweils modernen Motoren in alten Fahrzeugen waren die Hot Rodder nicht nur die ersten Tuner, sondern sie kümmerten sich intensiv um den Erhalt historischer Fahrzeuge. 1948 hat sich in Kalifornien der Hot Rod-Verband gegründet.

Daraus ist eine weltweit, vernetzte Bewegung entstanden. Zweifelsohne handelt es sich hierbei um eine bedeutende Kfz-Bewegung, die sich teilweise mit sehr spezifischen Problemen konfrontiert sieht. Häufig würden im Zuge der technischen Abnahme oder Zulassung Herstellerangaben oder technische Nachweise verlangt, die für Vorkriegsmodelle naturgemäß schwer oder gar nicht verfügbar seien. Beispielsweise war es zur Produktionszeit der verwendeten Fahrzeugrahmen nicht unüblich, dass ein Hersteller den Rahmen sowie das Antriebsysteme separat vertrieben hat.

Häufige Skepsis bezüglich einer Straßenverkehrsgefährdung durch die Hot Rods ist aus Referentensicht unbegründet. Der G.S.R.A. bietet den Hot Rod-Besitzerinnen und Besitzern ein Versicherungsmodell an, das von fast allen Mitgliedern genutzt wird. Daher kann die G.S.R.A. mit ziemlicher Sicherheit belegen, dass es in den vergangenen zehn Jahren keinen schwerwiegenden Unfall mit einem Hot Rod gegeben habe. Es gab lediglich einzelnen Bagatellen, wie etwa Parkschäden.

D.U.S. und G.S.R.A. setzen sich dafür ein, dass anerkannte und zugelassene Fahrzeuge auf historischer Fahrzeugbasis und mit damals üblichen Modifikation auch zukünftig auf Straßen unterwegs sein können. Diese speziellen Fahrzeuge haben einen langen historischen Hintergrund und sind ebenso Kulturgüter. Zielführend wäre daher die Definition von Einzelstückabnahmemodalitäten, wie es sie in anderen Ländern Europas bereits gibt. Beispielhaft dafür sind Bestimmungen in Finnland und Schweden.

Frank Schneider erklärt, dass es beim AKE um einen Erfahrungsaustausch der Prüforganisationen mit dem Ziel bundeseinheitlicher Vorgaben für Oldtimerabnahmen geht. Neben Bund, Ländern und Prüforganisationen ist die Einschläge Expertise der beiden Verbände in dem Arbeitskreis sehr willkommen.

Johannes Hübner definiert die Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen der Hot-Rod-Szene. Eine Nachweis, was in welcher Periode historisch möglich war, ist schwer zu führen. Historisch sind die Hot Rods entstanden, weil es in den Vereinigten Staaten der Vorkriegszeit keine Sportwagenmodelle mit Straßenzulassung gab. Leider verdeutlichen die Erfahrungen mit Hot Rods in den letzten Jahren immer wieder, dass Besitzer sehr zu Extremen neigen. Eine Straßenzulassung für ein Chassis, welches ursprünglich für Motoren mit einer Leistung von 60 PS konstruiert wurde und nach vielen Jahren plötzlich mit 300 PS-Maschinen oder mehr belastet wird, ist aus Sicherheitsgründen schwer zu vertreten. Grundsätzlich plädiert er für eine Einzelabnahme des jeweiligen Fahrzeugs von einem technisch sehr versierten Prüfer.

Alf Menzel ergänzt in diesem Kontext, dass sich die Prüforganisationen in einem engen Fenster zwischen technisch möglich und sicherheitsbedingt unmöglich bewegen. Der AKEE basiert auf einer Verordnung des Bundesverkehrsministeriums von 2012.

Roland Kayser ergänzt den Aspekt der Einzelabnahmen um die Frage nach: „Was ist noch ein Oldtimer?“ und verweist auf den aktuellen Trend der Food Trucks. Dabei werden immer wieder historische Fahrzeuge mit Küchen oder anderen Einrichtungsgegenständen ausgebaut und sind anschließend weit von der ursprünglichen Konzeption und Auslegung der Fahrzeuge entfernt.

Matthias Rossel dankt dem Parlamentskreis für die Anregungen und bietet sehr gern die Unterstützung und die Zusammenarbeit der Verbände mit den Prüforganisationen sowie im AKE an.

Carsten Müller bittet die Beteiligten in Kontakt zu treten und sich auszutauschen. Der Parlamentskreis sollte bei aktuellen Entwicklungen jederzeit informiert und eingebunden werden.

TOP 8 – 06er Kennzeichen für Museums- oder Vereinsfahrzeuge
Jens Rödel | Verein Historische Nutzfahrzeuge e.V. in Hartmannsdorf

Jens Rödel berichtet von der Gründung des Nutzfahrzeugmuseums in Hartmannsdorf durch ehrenamtlich Engagierte im Jahre 1995. Die Handreichung liegt dem Protokoll bei. Der Bestand heute umfasst 50 Nutzfahrzeuge in der Museumshalle und im Depot sowie weitere etwa 150 Fahrzeuge, die auf die Restaurierung warten. Zum Museum gehört eine durch den Verein betrieben Werkstatt für die Museumsfahrzeuge. Im Zuge dieser Arbeit fallen regelmäßig Probe- und Überführungsfahrten zwischen Depot, Museum und Werkstatt an. Dafür wären 06er-Kennzeichen erforderlich. Diese stehen jedoch nur Herstellern und unternehmerisch tätigen Werkstätten zur Verfügung. Eine straßenverkehrsrechtliche Zulassung über Sondergutachten oder Schwerlasttransport der einzelnen Fahrzeuge ist aufgrund der anfallenden Kosten für den Verein ehrenamtlich Tätiger nicht realisierbar. Zudem kann ein Schwerlasttransport an Sonntagen aufgrund der Fahrverbotsregelungen nicht durchgeführt werden. Der Verein plädiert für eine Überarbeitung der Kennzeichenregelung und bittet den PAK um Unterstützung darin, so dass auch Museen vom Gesetzgeber privilegiert werden und die 06er-Kennzeichen benutzen können.

Unterstützung findet die Anregung des Vereins durch anwesende Medienvertreter. Häufig können Foto- und Filmaufnahmen historischer Museumsfahrzeuge für eine mediale Verwendung nur schwer realisiert werden, weil keine Kennzeichen für diese Fahrzeuge zur
Verfügung stehen. Für eine Fotoshooting ist eine Einzelabnahme und Straßenzulassung ökonomisch nicht zielführend.

Carsten Müller sieht in den geschilderten Fällen keine Einzelfälle und sichert die Unterstützung beim Anliegen zu. Er weist jedoch darauf hin, dass die Zielerreichung keine leichte Aufgabe sein wird.

TOP 9 Verschiedenes

Carsten Müller berichtet, dass der Bundesrat auf der parallel stattfindenden Sitzung sehr wahrscheinlich die Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) beschließen wird. Dahinter verbirgt sich eine ganz konkrete und sehr wichtige Erleichterung für alle Besitzer historischer Lastkraftwagen. Es wird klargestellt, dass das Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausschließlich für den gewerblichen Lkw-Verkehr gilt. Explizit wird festgelegt werde, dass Fahrten mit Oldtimer-Lastkraftwagen zu Oldtimerveranstaltungen nicht dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot unterliegen, soweit keine gewerblichen Zwecke verfolgt werden und diese nicht entgeltlich erfolgen.

(Nachtrag zu den Ausführungen: Der Bundesrat hat dieser Änderung in seiner Sitzung am 10. März 2017 zugestimmt. Die Klarstellung tritt am Tage nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt in Kraft.)

Carsten Müller informiert den Parlamentskreis über eine am 8. Dezember 2016 im nordrhein-westfälischen Landtag stattgefundene Expertenanhörung zur Verlängerung der Intervalle erforderlicher Hauptuntersuchungen an historischen Fahrzeugen. Er hat gemeinsam mit Peter Schneider an dieser Expertenanhörung teilgenommen. Der zu Grunde liegende Antrag der FDP-Fraktion wurde anschließend im Landtag abgelehnt. Das Thema bleibt weiter auf der Agenda.

Zur im Deutschen Bundestag eingereichten Petition „Führerscheinwesen – Freigabe der Fahrerlaubnisklassen L und T für private, nicht-gewerbliche Zwecke“ hat Carsten Müller den Sachstand erforscht. Bislang befindet sich der Vorgang noch in Bearbeitung. Carsten Müller wird das Gespräch mit den betrauten Fraktionskollegen suchen und das Anliegen unterstützen.

Schließlich weist Carsten Müller die Mitglieder auf eine im Haus der Geschichte in Bonn stattfindende Ausstellung hin. Bis zum 21. Januar 2018 wird „GELIEBT. GEBRAUCHT. GEHASST. Die Deutschen und ihre Autos“ präsentiert. Weiterführende Informationen gibt es unter: http://www.hdg.de/haus-der-geschichte/ausstellungen/geliebt-gebrauchtgehasst-die-deutschen-und-ihre-autos

Eine weitere Veranstaltung findet im Rahmen des Kunst- und Kulturprogramms 2017 der Landesvertretung Niedersachsen in Berlin statt. Am 20. April findet mit maßgeblicher Unterstützung des PS.SPEICHER aus Einbeck die OLDTIMER Finissage „Freiheit erfahren“ statt. Informationen finden Sie unter: https://www.fuer-niedersachsen-inberlin.de/2017/02/freiheit-erfahren-ps-speicher

Thomas Wirth regt einen Gedankenaustausch zur Zukunft der automobilen Kultur an. Dazu schlägt er ein Treffen Interessierter zum Auftakt der Techno Classic in Essen vor. Seine Ideenskizze mit weiteren Details ist dem Protokoll beigefügt. Die Kontaktaufnahme ist unter autokultur_2027@wirthredaktion.de jederzeit möglich.

Abschließend versichert Carsten Müller, den Parlamentskreis umgehend mit neuen und relevanten Informationen – vor allem aus dem Umfeld des IAKs – zu informieren. Da trotz des Flughafenstreiks zahlreiche Mitglieder anwesend sind, wird keine zwingende Notwendigkeit für eine weitere PAK-Sitzung im Frühjahr/Frühsommer 2017 gesehen. Sollte sich dennoch etwas ergeben, wird sich Carsten Müller an die Mitglieder wenden.

Nach der Bundestagswahl am 24. September 2017 wird die Terminplanung für die nächste Sitzung des Parlamentskreises initiiert.

Anhänge:

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-01-Protokoll

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-02-Teilnehmerliste

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-03-TOP2-Protokoll DUK-IAK-20170120

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-04-TOP3-Beitrag-VP-Bresters

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-05-TOP3-FIVA-EU-Briefing

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-06-TOP5-Bericht-von-Norbert-Schroeder

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-07-TOP6-Horn-Fahrzeugidentitaeten

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-08-TOP7-Rossel-Steinbach-US-Fahrzeuge

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-09-TOP8-Roedel-NfzMuseum-Hartmannsd

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-10-TOP9-Wirth-Thomas-Barcamp-Ankuendigung

PK AMK: Oldtimer-LKW können sonntags zu Veranstaltungen fahren

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Mrz 162017

(German only, sorry)

Berlin, 15. März 2017.

In seiner Sitzung am 10. März 2017 hat der Bundesrat die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) beschlossen. Dazu erklärt der CDU-Parlamentarier und Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag, Carsten Müller:

„Hinter dem etwas sperrigen Namen der Verwaltungsvorschrift verbirgt sich eine ganz konkrete und sehr wichtige Erleichterung für alle Besitzer historischer Lastkraftwagen. Es wurde klargestellt, dass das Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausschließlich für den gewerblichen Lkw-Verkehr gilt. Explizit festgelegt wurde, dass Fahrten mit Oldtimer-Lastkraftwagen zu Oldtimerveranstaltungen nicht dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot unterliegen, soweit keine gewerblichen Zwecke verfolgt werden und diese nicht entgeltlich erfolgen.

Diese rechtliche Klarstellung ist eine gute Nachricht. Angesichts einer unklaren Rechtslage und eines uneinheitlichen Verwaltungsvollzugs waren Fahrten mit historischen Lkw zu Oldtimerveranstaltungen, die oftmals an Wochenenden stattfinden, immer etwas heikel. Das hat nunmehr ein Ende. Es wurde sichergestellt, dass die von ihren Besitzern in akribischer Arbeit und mit viel Enthusiasmus gepflegten Fahrzeuge auch bei Oldtimertreffen präsentiert werden können und nicht wegen eines Fahrverbots in der Garage bleiben müssen. Für den Erhalt der automobilen Kultur und ihrer Bräuche ist dies eine wichtige Weichenstellung.“

Siehe auch:

https://amicale-citroen.de/2017/deuvet-maut-auch-fuer-oldtimer-alte-lkw-duerfen-am-sonntag-und-feiertag-fahren/

VDA: Oldtimerpreise steigen langsamer als 2015 / Guter Zustand für Wertsteigerung entscheidend

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Feb 192017

Deutscher Oldtimer Index legt 2016 um 4,4 Prozent zu

Die Oldtimerpreise sind in Deutschland auch 2016 im Durchschnitt wieder leicht gestiegen. Der deutsche Oldtimerindex erreichte einen Punktestand von 2.516. Das ist ein Plus von 4,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr (2.413 Punkte). Im Jahr 2015 betrug die Wachstumsrate noch 5,6 Prozent. Auch im zehnjährigen Mittel war die Steigerung mit 5,8 Prozent höher als 2016.

Der Deutsche Oldtimer Index wird jährlich im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) erstellt. Grundlage für die Berechnung sind Marktbeobachtungen des Bewertungsspezialisten classic-analytics. Um eine möglichst gute Vergleichbarkeit zu gewährleisten, werden ausschließlich Fahrzeuge des Zustands 2 herangezogen, also Fahrzeuge in generell gutem Zustand mit nur leichten Gebrauchsspuren und ohne Mängel. An Fahrzeugen mit einem schlechteren Zustand sei die positive Preisentwicklung dagegen fast spurlos vorbeigegangen, so classic-analytics.

Bemerkenswert bei der Wertentwicklung einzelner Fahrzeuge zum Vorjahr ist der Aufschwung von zwei Mercedes-Benz-Fahrzeugen aus den 1950er Jahren. So machte der lange Zeit fast unbeachtete Mercedes 190 „Ponton“ einen gewaltigen Sprung an die Spitze der Top Ten. Auf Platz 3 der Rangliste findet sich der Mercedes-Benz 190 SL. Mit seiner Preisentwicklung bewegt er sich aufgrund der ähnlichen Optik im Sog des legendären 300 SL. Der Toyota MR2 zeigt mit Platz 2 erneut, dass sich japanische Sportwagen in der deutschen Oldtimer-Szene zunehmender Beliebtheit erfreuen.

Berechnet wird der Deutsche Oldtimerindex seit 1999. Absoluter Spitzenreiter in der Langzeitwertentwicklung ist der beliebte Volkswagen Bus Typ 2. Den zweitstärksten prozentualen Wertzuwachs seit 1999 verzeichnete die „Ente“ oder Citroën 2CV. Platz 3 bei der Entwicklung seit 1999 belegt der Mercedes-Benz 300 SL „Flügeltürer“. Als einziger Aufsteiger in die Top Ten schafft es der Mercedes-Benz W 123, ein Volumenmodell der oberen Mittelklasse, das von 1975 bis 1986 gebaut wurde, auf Platz 8.

Der Deutsche Oldtimer Index wurde ins Leben gerufen, um eine Trendaussage geben zu können, wie sich Preise für Oldtimer in Deutschland entwickeln. Bei der Ermittlung werden lediglich Fahrzeuge berücksichtigt, die auf dem deutschen Markt gängig sind. Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Seltenheit oder ihrer Geschichte besonders teuer gehandelt werden, sind im Index nicht enthalten.

Dazu hat der VDA mit seinem Partner classis-analytics ein Modell entwickelt, welches möglichst wenig von spektakulären Einzelfällen beeinflusst wird. Für den Index wurden 88 repräsentative Fahrzeuge ausgewählt, die die vielen Typen in der deutschen KBA-Statistik bestmöglich abbilden. Bei der Ermittlung des Index werden die einzelnen Fahrzeuge abhängig von ihren Zulassungszahlen gewichtet. Der Index wird lediglich einmal jährlich ermittelt, da ansonsten saisonale Schwankungen das Gesamtbild verzerren könnten.

Wir danken dem VDA für die Überlassung der Pressemitteilung.

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