Nov 192024
 

Diekirch, 14. November 2024

Die Ausstellung „Rétrospective Robert Opron – La tendresse de l’absolu,“ eine Kooperation des Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH) in Diekirch und der Amicale Robert Opron, wurde mit dem FIVA-Kulturpreis für „Engagierten Dienst“ ausgezeichnet. Der internationale Preis der Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) würdigt die außergewöhnliche Leistung und das Engagement des Teams, das sich leidenschaftlich der Bewahrung des Erbes des visionären französischen Automobildesigners Robert Opron verschrieben hat. Seit der Eröffnung der Ausstellung wurden bereits Tausende von Besuchern begrüßt, darunter auch die französische Botschaft aus Luxemburg.

Ein Meilenstein für das CNVH

Georges Carbon, Präsident des CNVH, äußerte sich stolz über die Auszeichnung: „Diese Anerkennung ist ein Höhepunkt in der Geschichte unseres Museums und eine Hommage an das Engagement unseres kleinen, aber engagierten Teams. Mit der ‚Rétrospective Robert Opron‘
bringen wir die Faszination und Bedeutung von Automobildesign der Öffentlichkeit näher und schaffen einen Ort, an dem die Einflüsse von Oprons Werk lebendig bleiben.“

Mit dieser Ausstellung hat das CNVH nicht nur eine kulturelle Brücke zur französischen Designwelt geschaffen, sondern auch die Besucherzahlen des Museums auf ein Rekordhoch getrieben und die Bedeutung des internationalen Kulturaustauschs unterstrichen. Dank der intensiven Zusammenarbeit mit der Amicale Robert Opron und weiteren Unterstützern ist die Ausstellung nicht nur eine Schau, sondern eine nachhaltige, kulturelle Plattform.

Nationale Federation für historische Fahrzeuge

LOF (Lëtzebuerger Oldtimer Federation) ASBL möchte CNVH und insbesondere Herrn Tom Sauber zu diesem FIVA-Kulturpreis gratulieren, mit dem ihre Sonderausstellung rund um den außergewöhnlichen Designer Robert Opron gewürdigt wird. Wir schätzen die Arbeit von CNVH und ihren außergewöhnlichen Beitrag zur luxemburgischen Oldtimer-Szene.

Zusammenarbeit und Anerkennung

Tom Sauber, Vizepräsident des CNVH und verantwortlich für internationale Kooperationen, hob die Bedeutung der Zusammenarbeit hervor: „Der Erfolg der ‚Rétrospective Robert Opron‘ ist das Ergebnis einer intensiven Teamarbeit, für die wir besonders der Amicale Robert Opron und ihren Mitgliedern danken möchten. Die enge Partnerschaft hat es uns ermöglicht, das Werk von Robert Opron auf eine einzigartige Weise zu präsentieren, die seinem Erbe gerecht wird und weltweit auf Anklang stößt.“

Stephan Joest, Mitgründer der Amicale Robert Opron und Präsident der Amicale Citroën Internationale, dem Dachverband aller Citroën-Clubs weltweit, ergänzte: „Diese Ausstellung ist für uns ein Herzensprojekt, das die Anerkennung und den Ruhm fördert, den Robert Opron verdient. Die Unterstützung durch den FIVA-Kulturpreis ist eine wertvolle Bestätigung dafür, dass Oprons künstlerisches Werk heute mehr denn je geschätzt wird.“

Internationale Wertschätzung für die Kulturarbeit des CNVH

Auch Tiddo Bresters, Präsident der FIVA, würdigte die Ausstellung: „Die ‚Rétrospective Robert Opron‘ ist ein exzellentes Beispiel dafür, wie wichtig es ist, das kulturelle Erbe unserer Fahrzeuge zu bewahren und für zukünftige Generationen erlebbar zu machen. Die Hingabe des CNVH und der Amicale Robert Opron zeigt eine Leidenschaft und Professionalität, die dem FIVA-Kulturpreis alle Ehre macht.“

Prominente Unterstützung und Rekordbesucherzahlen

Zur feierlichen Eröffnung der Ausstellung begrüßte das CNVH Geneviève Opron, die Witwe des Künstlers, als Ehrengast. Ihre Anwesenheit verlieh dem Anlass eine persönliche Note und unterstrich die enge Verbundenheit der Ausstellung mit der Familie Opron. Zudem war die französische Botschafterin in Luxemburg, Claire Lignières-Counathe, gemeinsam mit der diplomatischen Delegation anwesend und unterstrich durch ihre Teilnahme die kulturelle und historische Bedeutung dieser Retrospektive.

Ein kulturelles Vermächtnis für zukünftige Generationen

Die Ausstellung „Rétrospective Robert Opron – La tendresse de l’absolu“ ist ein Meilenstein für das CNVH und die Amicale Robert Opron. Sie zeigt eindrucksvoll, wie zeitlos und faszinierend Automobildesign sein kann und wie sehr das Erbe von Robert Opron die Welt weiterhin inspiriert.

Besucher sind noch bis zum Frühjahr 2025 herzlich eingeladen, diese außergewöhnliche Schau zu erleben und sich von der Welt Oprons verzaubern zu lassen.

Mit der „Rétrospective Robert Opron“ hat das CNVH eine Plattform geschaffen, die weit über die Grenzen Luxemburgs hinaus Bedeutung hat – eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft des Automobildesigns, die das kulturelle Erbe von Robert Opron in einem neuen Licht zeigt.

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Sep 132024
 

(english below, en francais au-dessous (+photos!))

Die Pressemitteilung der Citroën Deutschland GmbH:

50 JAHRE CITROËN CX: INBEGRIFF FÜR AUTOMOBILE EXZELLENZ UND FORTSCHRITT

– Synonym für Eleganz und Aerodynamik: Der Citroën CX, der Ende August 1974 auf den Markt gekommen ist, feiert seinen 50. Geburtstag.

– Erfolgsmodell: Innerhalb von rund 17 Jahren wurden mehr als eine Million Einheiten produziert. Der CX wurde 1975 zum Auto des Jahres gewählt und war auch das Lieblingsfahrzeug französischer Staatspräsidenten und Rallyefahrer.

– Nachfolger: Sein Komfort und seine vorbildliche Straßenlage finden sich heute im Citroën C5 X wieder.

Rüsselsheim, 13. September 2024 – Der CX wurde 1974 als Nachfolger der DS entwickelt, die wiederum den Traction ablöste, und gilt noch heute als das große Citroën Aushängeschild der siebziger und achtziger Jahre. Wie seine beiden prestigeträchtigen Vorgänger profitiert er von zahlreichen technischen Innovationen, die ihm im Laufe seiner siebzehnjährigen Karriere außergewöhnliche Qualitäten verliehen haben und ihn auch im Jahr 2024 noch auszeichnen. Sein einzigartiges Design sorgte für eine elegante, flache und aerodynamische Ästhetik, die sofort ins Auge fiel. Der CX wurde im Sommer 1989 durch den XM abgelöst, der im Mai des Vorjahres auf den Markt kam. Seine Kombi-Versionen wurden bis zum Sommer 1991 weiter produziert.

CX: INBEGRIFF FÜR FORTSCHRITT

Der CX wurde offiziell am 26. August 1974 vorgestellt, genau zwei Monate nach der Ankündigung der Fusion zwischen Automobiles Citroën und Automobiles Peugeot. Die 22 CX 2000 und CX 2200, die im Juli in Schweden der Presse vorgestellt worden waren, kehrten auf bemerkenswerte Weise nach Paris in die Citroën Verkaufsstelle in der Avenue des Champs-Elysées zurück, um an einer sechstägigen, 3.400 Kilometer langen Tour namens Raid Arctique 1974 teilzunehmen. Am Steuer saßen 22 junge Leute, die ein Jahr zuvor am Raid Afrique 1973 mit dem 2CV teilgenommen hatten.

Der CX 2000 wurde am 28. August 1974 vorgestellt und erregte auf dem Pariser Autosalon im darauffolgenden Oktober große Aufmerksamkeit. Er war der Star des Citroën Standes und wurde sofort als innovatives Fahrzeug erkannt. Von seinen Vorgängern übernahm er den Vorderradantrieb, die hydropneumatische Federung und die Zweikreis-Hochdruck-Scheibenbremsen mit Servounterstützung. Der Newcomer wartete aber auch mit einer Reihe von originellen Innovationen auf. So war beispielsweise der quer liegende Vierzylindermotor im vorderen Überhang positioniert und nach vorne geneigt, um die Gewichtsverteilung und die Straßenlage weiter zu optimieren. Die Monocoque-Karosserie war über 16 elastische Gelenke mit einem Achsrahmen verbunden, der die Geräusche und Vibrationen der Vorder- und Hinterachse sowie des Motors und des Getriebes filterte und so den Fahrkomfort erhöhte.

Abgesehen von der besonders aerodynamischen Linienführung, die durch den Namen CX unterstrichen wird, wurde auch das gesamte Innenraumdesign sehr detailliert ausgearbeitet. Das markanteste Merkmal war die berühmte mondförmige Instrumententafel auf dem Armaturenbrett. Auf Ergonomie und Sicherheit wurden viel Wert gelegt. Zunächst einmal waren alle für das Fahren wichtigen Bedienelemente wie Scheinwerfer, Blinker, Scheibenwischer und Hupe mit den Fingerspitzen erreichbar, ohne dass die Hände vom Lenkrad genommen werden mussten. Alle Verkleidungs- und Innenraumkomponenten hatten keine störenden Überstände, und ihre Materialien waren widerstandsfähig. Eine weitere Innovation im Jahr 1974 waren die ausziehbaren Vordersitzgurte.

Seine zahlreichen Qualitäten blieben nicht unbemerkt und so wurde der CX am 29. Januar 1975 von der europäischen Automobilpresse zum Auto des Jahres 1975 gekürt, weit vor dem Volkswagen Golf, dem Audi 50, dem Fiat 131 und dem Volvo 200. Ab Juli 1975 erhielt der CX auch die berühmte Diravi- Servolenkung des SM. Diese neuartige Servolenkung sorgte mit ihrer geschwindigkeitsabhängigen Festigkeit für ein hervorragendes Lenkverhalten bei allen Bedingungen, ob trocken, nass oder verschneit, und bei allen Geschwindigkeiten. Zunächst als Option erhältlich, wurde sie später serienmäßig in die gesamte Baureihe aufgenommen.

STÄNDIGE WEITERENTWICKLUNG

Im Laufe der Jahre hat sich der CX ständig weiterentwickelt und Innovationen und technische Lösungen hervorgebracht, die heute, ein halbes Jahrhundert später, größtenteils zur Normalität
geworden sind. Dazu zählen zum Beispiel:

– 1975: Klimaanlage, elektrische Fensterheber an allen vier Türen, zwei innenliegende Außenspiegel, Nebelschlussleuchten;

– 1976: halbautomatisches Schaltgetriebe;

– 1977: Benzin-Einspritzmotor, Fünf-Gang-Getriebe, elektrisches Schiebedach, Nebelscheinwerfer, transistorisierte elektronische Zündung und Leichtmetallräder;

– 1978: Sicherheitsgurte auf den Rücksitzen und automatische elektromagnetische Türschlösser;

– 1979: elektrischer Ölmessstab am Armaturenbrett;

– 1980: ein in den Scheibenwischer integriertes Scheibenwässerungssystem, ein Kraftstoffverbrauchssparer und ein Automatikgetriebe;

– 1981: Niederquerschnittsreifen und Tempomat;

– 1982: Zentralverriegelung mit Kofferraumklappe und Tankklappe;

– 1983: Dieselmotor mit Turbolader und eine automatische Innenraumtemperaturregelung;

– 1984: Benzin-Einspritzmotor mit Turbolader;

– 1985: Bremsen mit Antiblockiersystem (ABS), Vereisungsdetektor, Glühbirnenanzeige, Türöffnungssignal, elektrisch beheizbare Außenspiegel mit getöntem Glas, akustisches Warnsignal bei eingeschalteter Beleuchtung, Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung und synchronisierter Aktivierung der Innenbeleuchtung;

– 1986: automatische Heckscheibenentfrostung;

– 1987: Dieselmotor mit Turbolader und Luft-Luft-Wärmetauscher sowie eine codierte Wegfahrsperre.

WICHTIGE MODELLE

Im Laufe seiner Karriere hat der CX eine besonders breite und reichhaltige Range mit einer großen Auswahl an Motoren hervorgebracht. Einige dieser Modelle haben einen besonders starken Eindruck hinterlassen, sowohl durch ihre Persönlichkeit als auch durch ihre Exklusivität und Exzellenz.

CX 2000

Er war das erste aller CX Modelle. Auf dem Citroën Stand auf dem Pariser Autosalon an der Porte de Versailles im Oktober 1974 erregte er großes Aufsehen. Angetrieben wurde er von einem Vierzylindermotor mit 1.985 cm3, der 102 DIN PS leistete. Er wurde ab Januar 1975 vom CX 2200 und ab Juli 1976 vom CX 2400 unterstützt. Der CX 2000 verschwand im Juli 1979 mit der Einführung von CX Reflex und CX Athena, die mit einem neuen 2-Liter-Leichtmetallmotor mit obenliegender Nockenwelle ausgestattet waren.

CX Prestige

Wie der Traction und die DS vor ihm, etablierte sich der CX schnell als Fahrzeug für politische Persönlichkeiten. Bürgermeister von Großstädten, Stadträte, Senatoren, Abgeordnete, Minister und weitere Politiker schätzten seine Eleganz, seinen Komfort und seine Sicherheit. Auch der Premierminister und der Präsident der Französischen Republik zählten zu seinen Fans. Citroën beschloss bald, dieser wichtigen Kundschaft besondere Aufmerksamkeit zu schenken, und stellte im Februar 1976 den CX Prestige vor. Neben einer besonders eleganten Topausstattung mit Vinyldach und Edelstahlzierleisten bot der CX Prestige mehr Platz auf den Rücksitzen, ermöglicht durch eine um 25 cm verlängerte Karosserie. Im September 1978 wurde das Platzangebot im Innenraum durch ein um vier Zentimeter erhöhtes Dach weiter verbessert. Bis zu diesem Zeitpunkt mit den leistungsstärksten Benzinmotoren ausgestattet, kam im November 1979 eine Version mit Dieselmotor auf den Markt, die CX Limousine, mit einer verbesserten CX Super-Ausstattung.

CX Diesel und CX Turbo Diesel

Im Dezember 1975 bekräftigte Citroën seine Absicht, auf der Basis des CX eine vollwertige Baureihe zu entwickeln und brachte eine Dieselversion des CX 2200 auf den Markt. Von da an war der CX, sowohl in der Limousinen- als auch in der Kombi-Version, das französische Auto par excellence. Im April 1983 mit einem Turbolader ausgestattet, erreicht der CX 25 TRD Turbo 2 im März 1987 seinen Höhepunkt mit einem neuen 2.500 cm3-Motor mit 120 statt 95 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.

CX Break, Familie und Business

Das Flaggschiff der CX Baureihe, der Kombi, wurde im Januar 1976 vorgestellt. Mit einem Innenraumvolumen von 2,03 m3 bei umgeklappten Rücksitzen bot er den gleichen Komfort, die gleiche Straßenlage und die gleichen Bremseigenschaften wie die Limousine. Ab Oktober 1976 wurde eine Familienversion mit zwei Rücksitzen angeboten, die nicht weniger als acht Sitzplätze bot. Schließlich erschien im Frühjahr 1984 der CX Enterprise, die letzte und einzige kommerzielle Version des CX Kombi. Obwohl er nur über zwei Vordersitze verfügte und die hinteren Türen geschlossen waren, bot er eine Rekordlänge und ein Nutzvolumen von 2,03 m bzw. 2.172 dm3. Der CX Kombi, der mit Benzin- oder Dieselmotor erhältlich war, wurde schnell zur Benchmark. Beispielsweise Rettungswagenfahrer blieben ihm bis zum Ende seiner Produktion im Sommer 1991 treu.

CX GTI, CX GTI Turbo und CX GTI Turbo 2

Es war offensichtlich, dass der CX ein würdiger Nachfolger für den DS 23 IE und seinen elektronischen Einspritzmotor sein würde. Umgesetzt wurde diese Idee im Mai 1977 mit der Einführung des CX GTI, der mit einem 2.347 cm3 großen L-Type Jetronic Benzin-Einspritzmotor ausgestattet war. Mit 128 PS und einem Fünfgang-Getriebe erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h. Äußerlich zeichnete sich der CX GTI nicht nur durch eine spezielle Plakette aus, sondern auch durch mattschwarze Fensterrahmen, Leichtmetallräder (zunächst als Sonderausstattung erhältlich), zwei Nebelscheinwerfer und ein vorderes Luftleitblech. Im Oktober 1984 wurde die Baureihe um einen 2.500 cm3 großen Turbomotor mit 168 PS erweitert, der aus dem CX GTI einen CX GTI Turbo machte und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ermöglichte. Im Juli 1986 wurde das Modell schließlich in CX GTI Turbo 2 umbenannt und mit einem Luft-Luft-Wärmetauscher ausgestattet, der nicht nur die Höchstgeschwindigkeit auf 223 km/h erhöhte, sondern auch den Kraftstoffverbrauch deutlich senkte.

CX IM WETTBEWERB: DER MEISTER DER PISTEN

Nur 14 Monate nach seiner Vorstellung auf dem Pariser Automobilsalon ging der CX bei seinem ersten Wettbewerb an den Start. Am 26. Dezember 1975 nahmen drei CX 2200 an der berühmten Rallye Abidjan-Nizza teil, die Thierry Sabine, damals noch ein Motorradrennfahrer, auf die Idee brachte, eine ähnliche Veranstaltung zwischen Paris und Dakar zu organisieren. Nach 9.246 km Pisten, Schlamm, Bodenwellen und Steinen überwanden die drei Citroën alle Herausforderungen und erreichten das Ziel auf den Plätzen 4e , 5e und 6e in der Kategorie Zweiradantrieb. Von dem Zeitpunkt an wurden Afrika und Langstreckenveranstaltungen zum bevorzugten Terrain des CX. Dank seiner Robustheit und der hydropneumatischen Federung konnte er eine Reihe von Erfolgen verbuchen.

Rallye du Maroc, Rallye des Mille Pistes, London-Sydney, Rallye Acropole, Rallye 5 x 5 Transafrica und Rallye Paris-Dakar – der CX, ob serienmäßig oder aufbereitet, sammelte Ehrenplätze und Klassensiege gegen viel stärkere Fahrzeuge. Und je länger, härter und anspruchsvoller die Veranstaltungen waren, desto mehr wirkten seine Federung und Robustheit Wunder. In seiner neuen offiziellen Dreifarbenlackierung, die von Philippe Donati, einem Schüler der berühmten Camondo-Schule entworfen wurde, erzielte der CX bei der 9e Tour Automobile du Sénégal einen historischen Erfolg. Dreißig Fahrzeuge nahmen daran teil, darunter fünf CX 2400. Nach vier Etappen und 3.000 km in brütender Hitze überquerten am 1. November 1977 nur sieben Fahrzeuge die Ziellinie. Die fünf werksseitig gebauten CX erzielten einen legendären Fünffacherfolg und schlugen einen Peugeot 504 TI und einen Renault 16. In den Jahren 1978 und 1979 gewannen die CX auch die Tour Automobile du Sénégal.

Die Rallye Paris-Dakar brachte dem CX den Status einer Rallye-Legende ein. Im Herbst 1979 stellte die Marke Citroën, die das mediale Potenzial dieser außergewöhnlichen Veranstaltung früh erkannte, dem Organisator Thierry Sabine vier Méhari 4×4 und einen CX 2400 GTI zur Verfügung. Dieser wurde zu einem regelrechten Aushängeschild. Die Eröffnung der zweiten Rallye Paris-Dakar mit diesem Fahrzeug sorgte für einen Paukenschlag und bot zugleich die Gelegenheit, Thierry Sabine von den Qualitäten des CX auf verschiedenen Arten von schwierigem Gelände zu beeindrucken. Diese Erfahrung wurde im darauffolgenden Jahr wiederholt. Aber das Beste sollte noch kommen. 1981 beendete ein Werks-CX 2400 GTI das Rennen auf dem 16. Platz, vor vielen weitaus leistungsfähigeren Geländewagen und vor allem auf dem ersten Platz unter den Fahrzeugen mit Zweiradantrieb. Ein anderer werksgefertigter CX 2400 GTI, über den in den Medien berichtet wurde, hinterließ einen noch stärkeren Eindruck bei der Veranstaltung und in den Köpfen der Menschen. Er wurde von Citroën Belgien eingesetzt und erstmalig von Jacky Ickx, dem damaligen vierfachen Sieger der 24 Stunden von Le Mans, sowie dem Schauspieler Claude Brasseur gefahren. Nachdem sie sich an der Spitze des Feldes gut geschlagen hatten, Ehrenplätze sammelten, eine Wertungsprüfung nach der anderen und dann eine Etappe gewonnen hatten, zählten sie zu den Anwärtern auf den Sieg, als sie in Gao als Dritte ins Ziel kamen. Trotz zweier Zehn-Stunden-Strafen hielten sie durch und gaben nicht auf; mehrere Überschläge auf der vorletzten Ertappe zwangen sie allerdings zum Abbruch.

1981 schließlich, am 4. Dezember, fand im Rahmen des Großen Preises von Dubai das spektakuläre Citroën CX 2400 ‚Celebrity Race‘ statt. Für dieses besondere Rennen, das der Al Nasr Motor Sport Club in den Vereinigten Arabischen Emiraten organisiert hatte, wurden 16 CX 2400 GTI der Weltelite des Motorsports anvertraut, darunter Richard Attwood, Derek Bell, Jack Brabham, John Fitzpatrick, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Innes Ireland, Stirling Moss, Roy Salvadori, Carroll Shelby, Patrick Tambay und John Watson. Die Show konnte beginnen: Ab der zweiten Runde fuhren die Fahrzeuge so dicht auf, dass die Karosserien aneinander scheuerten; die Schikanen und Kurven wurden weitgehend geschnitten. Die zehn Runden ähnelten einem Stock-Car-Rennen. Die Bilder der 16 rasenden CX, Stoßstange an Stoßstange, gingen um die Welt. Mit diesem „Rennen der Champions“ beendete der CX seine sportliche Karriere im Scheinwerferlicht und vor den Kameras. Er überließ seinen Platz im Rennsport dem neuen Citroën Visa und der limitierten Auflage Citroën Visa Trophée.

AULNAY: DIE GEBURTSSTÄTTE DES CX

Das 1973 in Betrieb genommene Werk in Aulnay begann im Juni 1974 mit der Montage des CX. Zu dieser Zeit war es eines der modernsten Automobilwerke Europas. Karosseriebau, Lackierung, Polsterung und Montage wurden dort vorgenommen. Durch den Einsatz von Computern und Robotern konnten die verschiedenen Produktionsschritte weitgehend automatisiert werden, vom Punktschweißen der Karosserieteile bis hin zum Betrieb des Selbstlagerhauses, von dem die lackierten Karosserien entsprechend ihrer spezifischen Eigenschaften zum Montageband transportiert wurden. Damit entfiel die mühsame Handarbeit. Am 23. Oktober 1987 wurde der einmillionste CX produziert. Bis zu 8.000 Angestellte wurden auf dem 180 Hektar großen Gelände mit 410.000 m2 Fläche beschäftigt, bevor die Produktion des CX im Juli 1989 eingestellt wurde. Lediglich die Produktion der Kombivariante wurde im Karosseriebauunternehmen Heuliez in Cerizay fortgesetzt.

DER CX IN DER WERBUNG

Der CX wurde in der Werbung je nach Ausführung mal nüchtern und elegant, mal dynamisch und kraftvoll, aber immer wirkungsvoll inszeniert. Die namhafte Werbeagentur RSCG unter der Leitung des renommierten Jacques Séguéla zeichnete für die Werbekampagnen verantwortlich. Für die Anzeigen, die Anfang der 80er Jahre in der Presse erschienen, wurden Prominente wie Françoise Hardy und Jacques Dutronc oder die Schauspielerin Miou-Miou engagiert, die den CX in einem besonders stimmungsvollen Schwarz-Weiß-Rahmen anpriesen. Daneben umfasste die Werbung für den CX auch einige auffällige Kampagnen mit Bildern, die Jean-Paul Goude designte und auf denen Model und Schauspielering Grace Jones zu sehen war. Für die Markteinführung des CX GTI Turbo im Oktober 1974 stand die Muse des Fotografen und Videografen im Mittelpunkt einer offensiven und provokativen Kampagne mit dem Slogan „La CX GTI Turbo, c’est démon!“ Obwohl dies aufgrund von Verkehrssicherheitsbedenken verboten wurde, wies sie in dem Werbespot auf die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h des neuen Modells mit Turbomotor hin. Der damalige Verkehrsminister ordnete das Verbot an, verschaffte dieser denkwürdigen Kampagne damit jedoch ein begeistertes Publikum.

DER CX IN ZAHLEN

Zwischen 1974 und 1991 wurden insgesamt rund 1.042.460 CX produziert. Diese Zahl unterteilt sich in 913.375 Limousinen, darunter 29.380 Langversionen, die von 1974 bis 1989 hergestellt wurden, und
129.085 Kombis, darunter 900 Enterprise, die von 1976 bis 1991 hergestellt wurden.

DER 50. GEBURTSTAG DES CX

Zwei französische CX Sammlerclubs, die Agence CX und der CX Club de France, organisieren gemeinsam das Jubiläum des CX von Freitag, 13. September, bis Sonntag, 15. September auf dem Landgut Montigny-Le-Ganelon in Cloyes-Les-Trois-Rivières in der Region Eure-et-Loir. Es werden Fans aus ganz Frankreich und Europa erwartet, die an diesem besonderen Ereignis teilnehmen werden. Während dieser drei Tage stehen zahlreiche Veranstaltungen auf dem Programm, darunter ein exklusives Fahrtraining am Freitag auf der Rennstrecke des Testzentrums La Ferté-Vidame. Hier wurde der CX, wie so viele andere Citroën Modelle auch, zum ersten Mal auf die Straße gebracht. Am Samstag sind die Veranstaltungen für die Öffentlichkeit zugänglich.

CX Jubiläum

22, rue Victorien Isambert
28220 CLOYES-LES-TROIS-RIVIERES
Tel.: 06 07 87 63 96
E-Mail: information@jubilecitroencx.net
Website: www.jubilecitroencx.net

C5 X: EIN EBENBÜRTIGER NACHFOLGER

Obwohl zwischen den beiden Modellen mehrere Jahrzehnte liegen, hat der CX im C5 X einen ebenbürtigen Nachfolger gefunden, der das gleiche mutige Design und ebenso hohe Ansprüche an Komfort und Technologie aufweist. Der CX wurde 1974 für sein innovatives, aerodynamisches Design mit fließenden Linien und niedrigem Profil gefeiert. Der elegante C5 X verbindet die Eleganz einer Limousine mit der Dynamik und Funktionalität eines Kombis und dem Schutz und der Robustheit eines SUV. Beide Modelle sind auf Komfort ausgelegt, ein zentrales Element der Identität von Citroën.

Der CX war für seine hydropneumatische Federung bekannt, die auch auf unebenen Straßen für ein sanftes, fließendes Fahrgefühl sorgte. Der C5 X setzt diese Tradition mit einer hydropneumatischen Federung mit progressiven hydraulischen Anschlägen fort. Ausgestattet mit den Citroën Advanced Comfort® Sitzen und einer erstklassigen Akustik ist der C5 X ein wahrer Wohlfühlort, der zum entspannten Reisen einlädt. Schließlich führte der CX eine Reihe von Innovationen für damalige Maßstäbe ein, wie die Servolenkung „Diravi“ und eine auf den Fahrer ausgerichtete Instrumententafel. Der C5 X knüpft daran an und bietet moderne Technologien wie ein Head-up-Display, fortschrittliche Fahrhilfen und moderne Konnektivitätsfunktionen, die den Fahralltag erleichtern. Diese Gemeinsamkeiten zeigen, dass sich Citroën für die Kontinuität seiner Werte einsetzt und seine Einstellung zum Fahrerlebnis bewahrt hat.

Presse-Kontakt:
Sascha Wolfinger
Director Communications Stellantis Germany
Citroën Deutschland GmbH
sascha.wolfinger@stellantis.com

Bildmaterial am Ende dieses Artikels.

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THE CITROËN CX CELEBRATES 50 YEARS OF AUTOMOTIVE EXCELLENCE AND PROGRESS

Poissy, 10th September 2024 – Designed in 1974 to replace the DS, which itself succeeded the Traction, the CX is still remembered today as the great Citroën emblem of the Seventies and Eighties. Like its two prestigious predecessors, it benefits from numerous technical innovations which, throughout its seventeen-year career, have given it exceptional qualities and still set it apart in 2024. Its unique styling gives it an elegant, low-slung, aerodynamic identity that is instantly recognisable. The CX was replaced in the summer of 1989 by the XM, launched the previous May. However, its estate versions continued to be produced until the summer of 1991.

The CX, making the most of progress

The CX was officially launched on 26 August 1974, exactly two months after the announcement of the merger between Automobiles Citroën and Automobiles Peugeot. Presented to the press in Sweden the previous July, the twenty-two CX 2000s and CX 2200s used for testing made a remarkable return to Paris, to the Citroën shop on the Avenue des Champs-Elysées, as part of a 3,400-kilometre, six-day tour called the Raid Arctique 1974. At the wheel were twenty-two young people who had taken part in the Raid Afrique 1973 in a 2CV a year earlier.

Launched on 28 August 1974, the CX 2000 attracted a lot of attention at the Paris Motor Show the following October. The star of the Citroën stand, it was immediately recognised as an innovative car. From its predecessors, it took the front-wheel drive, hydropneumatic suspension and dual-circuit high-pressure power-assisted disc brakes now associated with Citroën’s image. But the newcomer also features a number of original innovations. The transverse four-cylinder engine is positioned in the front overhang and tilted forward to further optimise weight distribution and roadholding. For outstanding comfort, the monocoque body is connected to an axle frame by sixteen elastic links that filter out noise and vibration from the front and rear axles, as well as from the engine and gearbox.

Aesthetically, in addition to its particularly aerodynamic lines, as underlined by the name CX, the entire interior layout has been the subject of very detailed study. The most emblematic feature is undoubtedly the famous lunula-shaped instrument panel, which sits on the dashboard like a special vessel. Ergonomics and passive safety have not been forgotten. First of all, all the usual controls that are essential for driving, such as the headlights, indicators, windscreen wiper and horn, are accessible at the tip of your fingers, without your hands ever leaving the steering wheel. All the trim and interior components have no aggressive protrusions, and their materials are designed to be as hard-wearing as the human body’s organs. Another innovation in 1974 was the retractable front seat belts.

Its many qualities obviously did not go unnoticed and, on 29 January 1975, it was awarded the 1975 Car of the Year Trophy by the European motoring press, well ahead of the Volkswagen Golf, Audi 50, Fiat 131 and Volvo 200. From July 1975, the CX also received the famous Diravi servo-assisted steering system from the SM. This new type of power steering, with its speed-dependent hardness, ensured exceptional steering in all conditions, whether dry, wet or snowy, and at all speeds. Initially available as an option, it will later be fitted as standard across the range.

Constant innovation

Over the years, the CX has also continued to evolve, receiving innovations and technical solutions that, for the most part, have become the norm half a century later. These include, for example:

– In 1975: air conditioning, electric windows on all four doors, two internally controlled exterior mirrors, rear fog lights;

– In 1976: a semi-automatic gearbox;

– In 1977: a petrol injection engine, five-speed gearbox, electric sunroof, foglights, transistorised electronic ignition and light alloy wheels;

– 1978: safety belts in the rear seats and automatic electro-magnetic door locks;

– In 1979: an electric oil dipstick on the dashboard;

– In 1980: a windscreen watering system integrated into the windscreen wiper, a fuel consumption economizer and an automatic gearbox;

– 1981: low-profile tyres and cruise control;

– In 1982: a central locking system with boot door and fuel filler flap;

– 1983: a turbocharged diesel engine and automatic cabin temperature control;

– 1984: a turbocharged petrol injection engine;

– In 1985: braking with anti-lock braking system (ABS), an ice detector, a faulty bulb indicator, a door-open signal, electrically-controlled heated door mirrors with tinted glass, an audible warning when the lights are on and central locking by infra-red remote control with synchronised activation of the interior ignition;

– In 1986: an automatic rear window defroster;

– In 1987: a turbocharged diesel engine with air-to-air heat exchanger, and a coded immobiliser;

Essential models

Throughout its career, the CX has been the subject of a particularly wide and rich range, with a wide range of engines. Some of these models have made a particularly strong impression, as much for their personality as for their exclusivity and excellence.

CX 2000

It was the first of all the CX models. It created quite a stir on the Citroën stand at the Paris Motor Show at the Porte de Versailles in October 1974. It was powered by a four-cylinder, 1,985 cm3, 11 bhp engine delivering 102 din hp. Backed up by the CX 2200 from January 1975 and the CX 2400 from July 1976, it disappeared in July 1979 with the launch of the CX Reflex and CX Athena equipped with a new 2-litre light alloy engine with overhead camshaft.

CX Prestige

Like the Traction and DS before it, the CX quickly established itself as the car for political figures. Mayors of major cities, prefects, senators, MPs, ministers and political figures all appreciated its elegance, comfort and safety. Of course, the Prime Minister and the President of the Republic were not to be outdone. Citroën soon decided to pay particular attention to this important clientele, and in February 1976 introduced the CX Prestige. In addition to a particularly elegant top-of-the-range finish with a vinyl roof and stainless steel trim, the CX Prestige also boasted increased rear-seat space, which was made possible by a body 25 cm longer on the wheelbase. In September 1978, its interior space was further enhanced by the adoption of a roof raised by four centimetres. Although it was fitted with the most powerful petrol engines, in November 1979 it gave birth to a diesel-engined version, the CX Limousine, with an improved CX Super finish.

CX Diesel and CX Turbo Diesel

In December 1975, Citroën confirmed its intention to develop a genuine range based on the CX and launched a diesel version of the CX 2200. From then on, the CX, in both saloon and estate versions, was the French car par excellence that would give the diesel engine its letters of nobility. Equipped with a turbocharger in April 1983, the apotheosis was reached in March 1987 with the CX 25 TRD Turbo 2, which received a new 2,500 cm3 engine with 120 bhp instead of 95, and a top speed of some 195 km/h!

CX Break, Family and Business

The flagship model of the CX range, the estate was launched in January 1976. With an interior volume of 2.03 m3 when the rear seats were folded down, it offered all the comfort, roadholding and braking qualities of the saloon. From October 1976, a family version with two rear seats was offered, providing no fewer than eight seats. Finally, the CX Enterprise appeared in spring 1984, the last and only commercial version of the CX Estate. Although it only had two front seats and its rear doors were closed, it offered a record length and usable volume of 2.03 m and 2,172 dm3 respectively. Available with petrol or diesel engines, the CX Estate very quickly became the benchmark, and ambulance drivers made no mistake, remaining loyal to it until the end of its career in the summer of 1991.

CX GTI, CX GTI Turbo and CX GTI Turbo 2

It was obvious that the CX would provide a worthy successor to the DS 23 IE and its electronic injection engine. This was achieved in May 1977 with the launch of the CX GTI equipped with a 2,347 cm3 L-Type Jetronic petrol injection engine. Developing 128 bhp and mated to a five-speed gearbox, it delivered a top speed of 189 km/h. On the outside, the CX GTI was distinguished not only by its special badging but also by matt black window frames, light alloy wheels (initially available as an option), two fog lamps and a front air deflector. In October 1984, a 2,500 cm3 turbocharged engine delivering 168 bhp was added to the range, transforming it into a CX GTI Turbo and enabling it to claim a top speed of 220 km/h! Finally, in July 1986, the car was renamed the CX GTI Turbo 2 with the addition of an air-air intake exchanger, which not only increased its top speed to 223 km/h, but also significantly reduced fuel consumption.

CX in competition, the queen of the slopes

The CX entered competition just 14 months after its presentation at the Paris Motor Show. On 26 December 1975, three CX 2200s set off on the famous Abidjan-Nice rally-raid, the same event that gave Thierry Sabine, then just a motorbike racer, the idea of organising a similar event between Paris and Dakar. After 9,246 km of tracks, mud, corrugated iron and stones, the three Citroëns overcame all the difficulties and reached the finish ranked 4e , 5e and 6e in the two-wheel drive category. From now on, Africa and long-distance events will be the new Citroën’s favourite terrain. Its robustness and hydropneumatic suspension enabled it to achieve a number of feats.

Rallye du Maroc, Rallye des Mille Pistes, London-Sydney, Rallye Acropole, Rallye 5 x 5 Transafrica and Rallye Paris-Dakar, the CX, whether standard or prepared, collects places of honour and category wins against much more powerful cars. And the longer, rougher and more difficult the events, the more its suspension and robustness work wonders! But it was in its new official tricolour livery, designed by Philippe Donati, a pupil at the famous Camondo school, that the CX scored a historic exploit at the 9e Tour Automobile du Sénégal. Thirty cars took part, including five CX 2400s. After four stages and 3,000 km in stifling heat, only seven cars crossed the finish line on 1er November 1977… The five factory-built CXs scored a legendary quintuple, beating out a Peugeot 504 TI and a Renault 16! The CXs also won the Tour Automobile du Sénégal in 1978 and 1979.

The Paris-Dakar Rally also enabled the CX to become a rally-raid legend. First of all, in autumn 1979, Citroën, which immediately understood the media potential of this extraordinary event, provided its organiser, Thierry Sabine, with four Méhari 4 x 4s and, above all, a CX 2400 GTI, which became a veritable standard-bearer. With this car, the reconnaissance for the second Paris-Dakar Rally was carried out with a bang. It was an opportunity for the big Citroën to impress Thierry Sabine with its qualities on all types of difficult terrain! The experience was repeated the following year. But the best was yet to come. In 1981, a factory CX 2400 GTI finished the event in sixteenth place, ahead of many much more powerful 4x4s and, above all, first among the two-wheel-drive cars! However, another factory CX 2400 GTI, with more media coverage, made a strong impression on the event and on people’s minds. Entered by Citroën Belgium, it was driven for the first time by Jacky Ickx, then a four-time winner of the Le Mans 24 Hours, and actor Claude Brasseur. After putting on a great show at the front of the field, accumulating places of honour, winning one special stage after another and then a stage, it was one of the contenders for victory when it finished third overall in Gao. Despite two ten-hour penalties, she hung on and didn’t give up. Several rollovers on the penultimate stage finally forced her to retire…

Finally, still in 1981, on 4 December, as part of the Dubai Grand Prix organised in the United Arab Emirates by the Al Nasr Motor Sport Club, the astonishing Citroen CX Celebrity Race took place. For this extraordinary race, sixteen CX 2400 GTIs were entrusted to the elite of world motorsport, including Richard Attwood, Derek Bell, Jack Brabham, John Fitzpatrick, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Innes Ireland, Stirling Moss, Roy Salvadori, Carroll Shelby, Patrick Tambay and John Watson. The show was on. From the second lap onwards, the bodywork was rubbing up against each other and the chicanes and bends were largely cut through. The ten laps of the race literally turned into a stock-car event. The images of these sixteen furious CXs, bumper to bumper, went around the world! But with this ‚Race of Champions‘ before its time, the CX ended its sporting career under the spotlights and the cameras. It now leaves its place in the competition department to the sparkling Visa and its budding trophy.

Aulnay, the birthplace of the CX

Commissioned in 1973, the Aulnay plant began assembling the CX in June 1974. At the time, it was the most modern car assembly plant in Europe. Bodywork, paintwork, upholstery and assembly were all carried out there. The use of computers and robots made it possible to automate the various stages of production to a very large extent, from the spot welding of bodywork components to the operation of the self-storage warehouse, from which the painted bodywork is transported to the assembly line according to its specific characteristics. This eliminates the need for tedious handling. The one millionth CX was produced on 23 October 1987. Having employed up to 8,000 people on a 180-hectare site covering 410,000 m2, production of the CX ceased in July 1989. Only estate car production continued at the Heuliez bodybuilder in Cerizay.

The CX advertising girl

Depending on the model presented, the CX is the subject of advertising that is sometimes sober and elegant in its image, sometimes dynamic and punchy, but always effective. They are signed by the famous RSCG advertising agency led by the emblematic Jacques Séguéla. For example, these advertisements appeared in the press at the beginning of the eighties, in which celebrities such as Françoise Hardy and Jacques Dutronc, or the actress Miou-Miou, spoke very highly of the CX in a particularly intimate black and white setting. But advertising for the CX also includes some particularly striking campaigns, with visuals signed by Jean-Paul Goude featuring the iconic model and actress Grace Jones. For the launch of the CX GTI Turbo in October 1984, the photographer-videographer’s muse was at the centre of an aggressive and provocative campaign with the slogan „La CX GTI Turbo, c’est démon! Although this was banned under the pretext of road safety, she didn’t hesitate to highlight the top speed of 220 km/h of the new model with its turbocharged engine… The Minister of Transport at the time decreed that it should be banned, but in doing so gave this memorable campaign an audience that went into overdrive!

The CX in figures

Taking all models together, a total of 1,042,460 CXs were produced between 1974 and 1991. This figure breaks down into 913,375 saloons, including 29,380 long versions, from 1974 to 1989, and 129,085 estate cars, including 900 Enterprise, from 1976 to 1991.

The fiftieth anniversary of the CX

Two French CX collectors‘ clubs, Agence CX and the CX Club de France, are joining forces to organise the CX Jubilee on Friday 13, Saturday 14 and Sunday 15 September at the Montigny-Le-Ganelon estate in Cloyes-Les-Trois-Rivières in the Eure-et-Loir region. Crews from all over France and Europe are expected to take part in what promises to be an unforgettable event. During these three days of passion, there will be a host of events on the programme, including an exclusive driving session on Friday on the circuit of the La Ferté-Vidame test centre. This is where the CX, like so many other Citroëns, first took to the road. Saturday will be open to the public.

CX Jubilee

Mail: information@jubilecitroencx.net
Website: www.jubilecitroencx.net

C5 X a worthy heir

Although separated by several decades, the CX now finds a worthy heir in the C5 X, which shares the same bold styling and high ambitions in terms of comfort and technology. The CX was acclaimed in 1974 for its innovative aerodynamic design, marked by flowing lines and a low profile. The sleek C5 X combines the elegance of a saloon, the dynamism and practicality of an estate car with the protection and robustness of an SUV. Both models emphasise comfort, a central element of Citroën’s identity. The CX was known for its hydropneumatic suspension, which provided a smooth, fluid ride, even on the roughest roads. The C5 X continues this tradition with a double-stop hydraulic suspension that reproduces the „magic carpet“ effect so dear to Citroën. Complete with Citroën Advanced Comfort seats and optimum acoustic treatment, the C5 X is a veritable cocoon that invites you to travel in complete serenity. Finally, the CX introduced a number of innovations for its time, such as „Diravi“ servo-controlled steering and a driver-focused instrument panel. The C5 X continues in this vein, offering modern technologies such as a head-up display, advanced driving aids and modern connectivity features to simplify everyday driving. These similarities show how Citroën has maintained continuity in its values and approach to the motoring experience.

Contact:

BENJAMIN DEMOZAY
Product Communication Manager
benjamin.demozay@citroen.com

(photos below)

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LA CITROËN CX CELEBRE 50 ANS D’EXCELLENCE ET DE PROGRES AUTOMOBILE

Poissy, le 10 septembre 2024 – Destinée en 1974 à remplacer la DS qui a elle-même succédé à la Traction, la CX reste aujourd’hui dans les mémoires comme la grande Citroën emblématique des Années soixante-dix et Années quatre-vingt. A l’instar de ses deux prestigieuses devancières, elle bénéficie de nombreuses innovations techniques qui, tout au long de ses dix-sept ans de carrière, lui ont procuré des qualités d’exception et font toujours d’elle une voiture à part en 2024. Son style unique lui confère une identité élégante, basse et aérodynamique immédiatement reconnaissable. La CX est remplacée à l’été 1989 par la XM lancée au mois de mai précédent. Ses versions break sont cependant encore produites jusqu’à l’été 1991.

La CX, pour profiter du progrès

C’est le 26 août 1974, soit exactement deux mois après l’annonce du regroupement d’Automobiles Citroën et d’Automobiles Peugeot, que la CX est officiellement lancée. Présentées à la presse en Suède depuis le mois de juillet précédent, les vingt-deux CX 2000 et CX 2200 utilisées pour les essais font un retour remarqué à Paris, au magasin Citroën de l’avenue des Champs-Elysées, dans le cadre d’un périple de 3 400 kilomètres en six jours baptisé Raid Arctique 1974. A leur volant vingt-deux jeunes ayant participé un an plus tôt au Raid Afrique 1973 en 2 CV.

Commercialisée depuis le 28 août 1974, la CX 2000 attire en octobre suivant tous les regards au salon de l’automobile. Vedette du stand Citroën, elle est tout de suite reconnue comme une voiture novatrice. De ses devancières, elle reprend les roues avant motrices, la suspension hydropneumatique et le freinage à disques assisté à double circuit à haute pression désormais associés à l’image de Citroën. Mais, la nouvelle venue comporte aussi bon nombre d’innovations originales. Le moteur, à quatre cylindres transversal est positionné dans le porte-à-faux avant et incliné vers l’avant afin d’optimiser encore plus la répartition des masses et la tenue de route. Afin d’obtenir un confort hors normes, la carrosserie monocoque est reliée à un cadre d’essieux par seize liaisons élastiques qui filtres les bruits et vibration provenant des trains avant et arrière mais aussi du moteur et de la boîte de vitesse.

Esthétiquement, outre sa ligne particulièrement aérodynamique, comme le souligne le nom CX, tout l’aménagement intérieur a fait l’objet d’une étude très poussée. L’élément le plus emblématique est à n’en pas douter le fameux tableau de bord en forme de lunule posé sur la planche de bord tel un vaisseau spécial. L’ergonomie et la sécurité passive ne sont pas en reste. Tout d’abord, toutes les commandes usuelles indispensables à la conduite, telles que les phares, les clignotants, l’essuie-glace ou l’avertisseur, sont accessibles du bout des doigts sans que jamais les mains ne quittent le volant. Tous les garnissages et éléments intérieurs ne comportent quant à eux aucune saillie agressive, et leur matière répond à la résistance des organes du corps humain. Autre innovation en 1974, les ceintures de sécurité des places avant sont à enrouleur.

Ses nombreuses qualités ne passent évidemment pas inaperçues et, dès le 29 janvier 1975, elle se voit attribuer par la presse automobile européenne le Trophée 1975 de la Voiture de L’Année devançant largement la Volkswagen Golf, l’Audi 50, la Fiat 131 et la Volvo 200. Aussi, partir de juillet 1975, la CX reçoit de la SM, la fameuse Diravi, direction à rappel asservi. Caractérisée par une dureté proportionnelle à la vitesse, cette direction assistée d’un nouveau type lui assure un guidage exceptionnel quelles que soient les conditions, sur le sec comme sur le mouillé ou sur la neige, et quelle que soit la vitesse. Disponible tout d’abord en option, elle sera ensuite montée en série sur toute la gamme.

Innover sans cesse

Au fil des ans, la CX ne cessera aussi d’évoluer et de recevoir des innovations et des solutions techniques qui, pour la plupart, un demi-siècle plus tard, sont devenues la norme. Parmi elles, l’on trouve par exemple :

– En 1975 : une climatisation, des glaces électriques sur les quatre portières, deux rétroviseurs extérieurs à commande intérieure, des feux de brouillard arrière ;

– En 1976 : une boîte de vitesse semi-automatique ;

– En 1977 : un moteur à injection d’essence, une boîte de vitesse à cinq rapports, un toit ouvrant électrique, des phares antibrouillard, un allumage électronique transistorisé et des roues en alliage léger ;

– En 1978 : des ceintures de sécurité aux places arrière et un verrouillage automatique électro-magnétique des portières ;

– En 1979 : une jauge à huile électrique au tableau de bord ;

– En 1980 : une rampe d’arrosage du pare-brise intégrée à l’essuie-glace, un éconoscope de consommation et une boîte de vitesse automatique ;

– En 1981 : des pneumatiques taille basse et un régulateur de vitesse ;

– En 1982 : une condamnation centralisée avec porte de coffre et trappe à essence ;

– En 1983 : un moteur Diesel turbocompressé et une régulation automatique de la température de l’habitacle ;

– En 1984 : un moteur à injection d’essence turbocompressé ;

– En 1985 : un freinage avec système antiblocage (ABS), un détecteur de verglas, un témoin d’ampoule défectueuse, un signal de portière ouverte, des rétroviseurs extérieurs dégivrants avec commande électrique et glace teintée, une alerte sonore de feux allumés et une condamnation centralisée par télécommande à infrarouge avec déclenchement synchronisé de l’allumage intérieur ;

– En 1986 : un dégivrage automatique de lunette arrière ;

– En 1987 : un moteur Diesel Turbocompressé avec échangeur air-air, et un dispositif antidémarrage codé ;

Des modèles essentiels

Tout au long de sa carrière la CX a fait l’objet d’une gamme particulièrement large et riche bénéficiant de nombreuses motorisations. Parmi tous ses modèles certains ont particulièrement marqué les esprits tant par leur personnalité que leur exclusivité ou leur excellence.

CX 2000

Elle est la première de toutes les CX. C’est elle qui crée l’événement sur le stand Citroën au Salon de Paris à la porte de Versailles en octobre 1974. Elle reçoit un moteur à quatre cylindres de 1 985 cm3 de 11 CV délivrant 102 ch din. Epaulée par la CX 2200 à partir de janvier 1975 puis par la CX 2400 à partir de juillet 1976, elle s’effacera en juillet 1979 lors de la sortie des CX Reflex et CX Athena équipées d’un nouveau moteur 2 Litres en alliage léger et à arbre à cames en tête.

CX Prestige

Comme la Traction et la DS avant elle, la CX s’impose très vite comme la voiture des personnalités politiques. Maires de grandes villes, préfets, sénateurs, députés, ministres et personnalités politiques, tous l’apprécient pour son élégance, son confort et sa sécurité. Evidemment, le Premier ministre et le président de la République ne sont pas en reste. Très vite, Citroën décide de porter une attention particulière à cette clientèle de première importance et présente en février 1976 la CX Prestige. Outre sa finition de haut de gamme particulièrement élégante avec toit vinyl et garnitures inox, celle-ci bénéficie d’une habitabilité augmentée aux places arrière et, pour cela, d’une carrosserie rallongée dans l’empattement de 25 cm. En septembre 1978, son habitabilité est encore améliorée par l’adoption d’un pavillon surélevé de quatre centimètres. Recevant les motorisations à essence les plus puissantes, elle donnera cependant naissance en novembre 1979 à une version à moteur Diesel baptisée CX Limousine et recevant une finition améliorée de CX Super.

CX Diesel et CX Turbo Diesel

Dès le mois de décembre 1975, Citroën affirme sa volonté de développer une véritable gamme à partir de la CX et lance une version Diesel de la CX 2200. Dès lors la CX, tant en version berline qu’en version break, est la voiture française par excellence qui va donner ses lettres de noblesses au moteur Diesel. Equipé d’un turbo compresseur en avril 1983, l’apothéose est cependant atteinte en mars 1987 avec la CX 25 TRD Turbo 2 qui reçoit un nouveau moteur de 2 500 cm3 dont la puissance est désormais de 120 ch din au lieu de 95 et permet une vitesse de pointe de quelque 195 km/h !

CX Break, Familiale et Entreprise

Modèle emblématique de la gamme CX, le break est commercialisé à partir de janvier 1976. Avec son volume intérieur de 2,03 m3 lorsque la banquette arrière est rabattue, il offre toutes les qualités de confort, de tenue de route et de freinage de la berline. A partir d’octobre 1976, il en est proposé une version familiale à deux banquettes arrière offrant ainsi pas moins de huit places. Enfin, ultime évolution et unique version utilitaire de la CX Break, la CX Entreprise apparaît au printemps 1984. Si elle ne dispose que des deux places avant et voit ses portières arrière condamnées, elle offre en contrepartie une longueur et un volume utiles record de respectivement 2,03 m et 2 172 dm3. Disponible avec les motorisations à essence ou Diesel, la CX Break s’impose très vite comme la référence et les ambulanciers qui ne s’y trompent pas, lui seront des plus fidèles jusqu’à la fin de sa carrière à l’été 1991.

CX GTI, CX GTI Turbo et CX GTI Turbo 2

Il était évident que la CX allait donner une digne héritière à la DS 23 IE et son moteur à injection électronique. C’est chose faite à partir de mai 1977 avec la sortie de la CX GTI équipée du moteur de 2 347 cm3 à injection d’essence type L Jetronic. Développant 128 ch din, accouplé à une boîte de vitesse à cinq rapports, il permet une vitesse de pointe de 189 km/h. Extérieurement, la CX GTI se distingue, outre ses sigles spécifiques, par des encadrements de glaces noir mat, des roues en alliage léger (d’abord disponibles en option), deux phares antibrouillard et un déflecteur d’air avant. Parmi ses principales évolutions, en octobre 1984, un moteur turbocompressé de 2 500 cm3 délivrant 168 ch din la transforme en CX GTI Turbo et lui permet de revendiquer une vitesse maximale de 220 km/h ! Enfin, en juillet 1986, en adoptant un échangeur d’admission air-air, elle prend l’appellation de CX GTI Turbo 2. Si ce nouveau dispositif porte maintenant sa vitesse de pointe à 223 km/h, il permet surtout de réduire sa consommation de façon notable.

CX en compétition, la reine des pistes

L’engagement en compétition de la CX intervient seulement 14 mois après sa présentation au Salon de Paris. Le 26 décembre 1975, trois CX 2200 prennent le départ du fameux rallye-raid Abidjan-Nice, celui-là même qui donnera l’idée à Thierry Sabine, alors simple participant à moto, d’organiser une épreuve du même type entre Paris et Dakar… Après 9 246 km de pistes, de boue, de tôle ondulée et de cailloux, les trois Citroën se sont jouées de toutes les difficultés et rallient l’arrivée classées aux 4e, 5e et 6e places en catégorie deux roues motrices. L’Afrique et les épreuves au long cours vont désormais être le terrain de prédilection de la nouvelle Citroën. Sa robustesse et sa suspension hydropneumatique lui permettent de signer de nombreux exploits.

Rallye du Maroc, Rallye des Mille Pistes, Londres-Sydney, Rallye Acropole, Rallye 5 x 5 Transafrica et Rallye Paris-Dakar, les CX, de série ou préparée, collectionnent les places d’honneur et les victoires de catégorie face à des voitures bien plus puissantes. Et plus les épreuves sont longues, cassantes et difficiles, plus sa suspension et sa robustesse font des merveilles ! Mais c’est sous sa nouvelle livrée tricolore officielle, dessinée par Philippe Donati, élève à la célèbre école Camondo, que la CX signe un exploit historique au 9e Tour Automobile du Sénégal. Trente voitures sont au départ dont cinq CX 2400. Après quatre étapes et 3 000 km effectués par une chaleur étouffante, seules sept voitures franchissent la ligne d’arrivée le 1er novembre 1977… Les cinq CX d’usine signent un quintuplé de légende et devancent alors une Peugeot 504 TI et une Renault 16 ! Les CX remporteront aussi le Tour Automobile du Sénégal en 1978 et 1979.

Le Rallye Paris-Dakar, permet aussi à la CX d’entrer dans la légende du rallye-raid. Tout d’abord, à l’automne 1979, Citroën qui a tout de suite compris le potentiel médiatique ce cette épreuve hors du commun, met à la disposition de son organisateur, Thierry Sabine, quatre Méhari 4 x 4 et surtout une CX 2400 GTI qui devient de fait une véritable voiture-étalon. Avec elle, les reconnaissances du second Paris-Dakar sont menées tambour battant. C’est l’occasion pour la grande Citroën d’impressionner fortement Thierry Sabine par ses qualités sur tous types de terrains difficiles ! L’expérience est renouvelée l’année suivante. Mais le meilleur est à venir. En 1981, une CX 2400 GTI d’usine termine l’épreuve à la seizième place, devant de nombreux 4 x 4 bien plus puissants, et, surtout, première des voitures à deux roues motrices ! Cependant, une autre CX 2400 GTI d’usine, plus médiatique, marque fortement l’épreuve et les esprits. Engagée par Citroën Belgique, elle est confiée pour sa première participation à l’équipage composé du pilote Jacky Ickx, alors quatre fois vainqueur des 24 Heures du Mans, et de l’acteur Claude Brasseur. Après avoir assuré le spectacle aux avant-postes, accumulé les places d’honneur, remporté coup sur coup une spéciale puis une étape, elle est parmi les prétendantes à la victoire lorsqu’elle occupe la troisième place au classement général à Gao. Malgré deux fois dix heures de pénalité, elle s’accroche et ne lâche rien. Plusieurs tonneaux dans l’antépénultième étape l’obligent finalement à l’abandon…

Enfin, toujours en 1981, le 4 décembre, dans le cadre du Grand Prix de Dubaï organisé aux Emirats Arabes Unis par le Al Nasr Motor Sport Club, a lieu l’étonnante Citroen CX Celebrity Race. Pour cette course hors norme, seize CX 2400 GTI sont confiées à l’élite du sport automobile mondial dont Richard Attwood, Derek Bell, Jack Brabham, John Fitzpatrick, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Innes Ireland, Stirling Moss, Roy Salvadori, Carroll Shelby, Patrick Tambay ou encore John Watson. Le spectacle est au rendez-vous. Dès le deuxième tour, les carrosseries se frottent tandis que les chicanes et les virages sont largement coupés. Les dix tours de course virent littéralement à l’épreuve de stock-car. Les images de ces seize furieux en CX, pare-chocs contre pare-chocs, font le tour du monde ! Mais, avec cette « Race of Champions » avant l’heure, la CX achève sa carrière sportive sous les projecteurs et les caméras. Elle laisse désormais sa place au sein du service compétition à la pétillante Visa et à son trophée naissant.

Aulnay, le berceau de la CX

Entré en service en 1973, l’usine d’Aulnay assemble la CX dès le mois de juin 1974. Elle est alors l’usine d’assemblage automobile la plus moderne d’Europe. Y sont effectués l’assemblage-carrosserie, la peinture, la sellerie et le montage. Le recours aux ordinateurs et aux robots permet d’automatiser dans une très large mesure les différentes phases de fabrication, que ce soit la soudure par point des éléments de carrosserie ou le fonctionnement du magasin autostockeur d’où les carrosseries peintes sont acheminées en fonction de leurs spécificités vers la chaine de montage. Toutes les manutentions pénibles sont ainsi supprimées. La millionième CX y est produite le 23 octobre 1987. Ayant employé jusqu’à 8 000 salariés sur un terrain de 180 hectares pour 410 000 m2 couverts, elle cesse la production de la CX en juillet 1989. Seule la production des breaks se poursuit alors chez le carrossier Heuliez à Cerizay.

La CX fille de pub

La CX, en fonction des modèles présentés, fait l’objet de publicités tantôt sobres et élégantes à son image, tantôt dynamiques et percutantes, mais toujours efficaces. Elles sont signées par la fameuse agence publicitaire RSCG emmenée par l’emblématique Jacques Séguéla. L’on trouve ainsi par exemple ces publicités parues dans la presse au début des Années quatre-vingts où des célébrités de la chanson telles Françoise Hardy et Jacques Dutronc ou encore l’actrice Miou-Miou, disent tout le bien qu’ils pensent de la CX dans une ambiance noir et blanc particulièrement intimiste. Mais la publicité de la CX c’est aussi les campagnes particulièrement frappantes dont les visuels signés par Jean-Paul Goude mettent en scène l’emblématique mannequin et actrice Grace Jones. Pour le lancement de la CX GTI Turbo en octobre 1984, l’égérie du photographe-vidéaste est ainsi au centre d’une campagne agressive et provocante dont le slogan est « La CX GTI Turbo, c’est démon ! ». Bien que cela soit prohibé au prétexte de la sécurité routière, elle n’hésite pas à mettre en avant la vitesse de pointe de 220 km/h du nouveau modèle à moteur turbocompressé… Le ministre des Transports d’alors décrète son interdiction, mais donne ainsi une audience surmultipliée à cette campagne devenue mémorable !

La CX en chiffres

Tous modèles confondus, un total de 1 042 460 CX est produit de 1974 à 1991. Ce chiffre se décompose en 913 375 berlines dont 29 380 versions longues, de 1974 à 1989, et 129 085 breaks dont 900 Entreprise, de 1976 à 1991.

Le cinquantenaire de la CX

Deux clubs français de collectionneurs de CX, L’Agence CX et le CX Club de France, s’associent pour organiser les vendredi 13, samedi 14 et dimanche 15 septembre prochains, au domaine de Montigny-Le-Ganelon à Cloyes-Les-Trois-Rivières en Eure-et-Loir, le Jubilé CX. Des équipages en provenance de toute la France, mais aussi de tous les pays d’Europe sont attendus pour cet événement qui s’annonce déjà inoubliable. Pendant ces trois jours de passion, de nombreuses animations figurent au programme dont, par exemple, une séance de roulage exclusive le vendredi sur le circuit du centre d’essais de La Ferté-Vidame. Là-même où la CX, comme tant d’autres Citroën, a fait ses premiers tours de roues. La journée du samedi sera quant à elle ouverte au public.

Jubilé CX

Mail : information@jubilecitroencx.net

Site : www.jubilecitroencx.net

C5 X une digne héritière

Bien que séparées par plusieurs décennies, la CX trouve aujourd’hui avec la C5 X une digne héritière, qui partage la même audace en termes de style, et de grandes ambitions en termes de confort et de technologie. La CX a été saluée en 1974 pour son design aérodynamique innovant, marqué par des lignes fluides et un profil bas. Elancée elle aussi, la C5 X associe l’élégance d’une berline, le dynamisme et la praticité d’un break avec les attributs de protection et de robustesse d’un SUV. Les deux modèles mettent l’accent sur le confort, un élément central de l’identité de Citroën. La CX était connue pour sa suspension hydropneumatique, offrant une conduite douce et fluide, même sur les routes les plus difficiles. La C5 X perpétue cette tradition avec une suspension à double butée hydraulique, qui reproduit l’effet „tapis volant“ cher à Citroën. Complétée de sièges Citroën Advanced Comfort et d’un traitement acoustique optimal, la C5 X est un véritable cocon qui invite au voyage en toute sérénité. Enfin, la CX a introduit plusieurs innovations pour son époque, comme la direction à rappel asservi „Diravi“ et un tableau de bord orienté vers le conducteur. La C5 X continue dans cette voie en offrant des technologies modernes comme l’affichage tête haute, les aides à la conduite avancées, et des fonctionnalités de connectivité moderne pour simplifier la conduite au quotidien. Ces similitudes montrent comment Citroën a su maintenir une continuité dans ses valeurs et son approche de l’expérience automobile.

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Sep 112024
 

(english below, en francais au-dessous (+photos))

Die Pressemitteilung von DS Automobiles:

DS AUTOMOBILES PRÄSENTIERT NEUE DESIGNSTUDIE „SM TRIBUTE“ IN CHANTILLY

• Hommage an eine Legende: Neue DS Designstudie SM Tribute erinnert an den technologisch und revolutionären Sportwagen SM aus den 1970er Jahren.

• 50 Jahre später: DS Design Studio Paris interpretiert ikonische Merkmale des historischen SM auf aktuelle Weise.

• Partner seit 2014: DS Automobiles stellt die neue Design-Studie erstmals live bei der Veranstaltung „Chantilly Arts & Elegance“ vor, bereits in der Vergangenheit wurden hier viele Preise gewonnen.

Rüsselsheim, 11. September 2024 – DS Automobiles zeigt bei der Veranstaltung „Chantilly Arts & Elegance“ (12. bis 15. September 2024) die Designstudie SM Tribute. Das einzigartige Werk des DS Design Studio Paris erinnert an den Sportwagen SM aus den 1970er Jahren, der – ebenso wie die historische DS – als Erbe und Inspiration für die heutige eigenständige Marke DS Automobiles gilt*. Höhepunkt der Veranstaltung auf dem Gelände des Schloss Chantilly in der Nähe von Paris ist der „Concours d’Élégance“, ein Schönheitswettbewerb für automobile Designs.

„Wir arbeiten mit den Genen unserer ikonischen Modelle, um die Entwicklung zukünftiger Modelle voranzutreiben, die wir Ende des Jahrzehnts präsentieren werden“, beschreibt Thierry Metroz, Design-Direktor DS Automobiles. „Wir knüpfen an das Jahr 2020 an. Unsere Präsenz in Chantilly mit dem SM Tribute ist die Fortsetzung unserer Aktivitäten in diesem Bereich und unterstreicht, dass wir dieses Thema nicht aus dem Auge verloren haben.“

Tatsächlich teilte DS Automobiles schon vor vier Jahren eine Serie von Skizzen mit dem Hashtag #SM2020 in seinen sozialen Netzwerken. Diese Zeichnungen waren das Ergebnis eines internen Kreativwettbewerbs zwischen den Designern des DS Design Studio Paris. Aufgabe war die zeitgenössische Neuinterpretation des historischen Sportwagen SM, der 1970 auf den Markt kam.

„Unsere Community hat uns damals starke Botschaften gesendet“, erinnert sich Thierry Metroz. „Die erste Erkenntnis was war, dass die Fans unserer Marke sehr an den ikonischen Modellen aus der Historie hängen. Zweitens wurden wir aufgefordert, das historische Design zu respektieren.“

Das Team des DS Design Studio Paris lässt sich regelmäßig von den historischen Modellen DS und SM inspirieren, um Kreativität und Inspiration zu fördern. „Aber wir wollten noch weitergehen“, sagt Thierry Metroz. „Wir möchten unser Erbe durch unsere Ikonen DS und SM pflegen. Daraus schöpfen wir unser Engagement für avantgardistisches Design.“

Der SM Tribute ist mehr als eine Hommage. Er feiert zehn Jahre Kunst und Eleganz seit der Gründung von DS Automobiles und der Teilnahme der Marke an der Premiere von „Chantilly Arts & Elegance“. Darüber hinaus trägt das spektakuläre Showcar zur zukunftsorientierten Forschung des DS Design Studio Paris bei.

Eine aktuelle Designstudie als Hommage an den historischen SM

Die durch die Community von DS Automobiles übermittelte Botschaft wurde erhört. Das Team des DS Design Studio Paris ging an die Kreation des SM Tribute heran, als sei der historische SM im Verlauf der fünf zurückliegenden Jahrzehnten weiterentwickelt worden.

Der SM, der Anfang der 1970er Jahre vorgestellt wurde, war zu seiner Zeit das innovativste Automobil aus französischer Produktion. Die aerodynamisch fortschrittliche Karosserie des Grand Tourers wurde von Robert Opron gestaltet. Das Design war sowohl elegant als auch avantgardistisch. Ein leistungsstarker V6-Motor sorgte für außergewöhnliche Fahrleistungen. Aber was den SM wirklich zu einem bemerkenswerten Auto machte, war die hydropneumatische Federung. Diese Technologie, die unvergleichlichen Fahrkomfort und beispielhafte Straßenlage garantiert, teilte sich der SM mit dem DS.

Der rund 13.000 Mal produzierte SM ist bis heute ein Kultmodell, das von Sammlern auf der ganzen Welt geschätzt wird. Seine einzigartige Mischung aus Komfort, Leistung und Innovation macht ihn zu einer Automobillegende.

Dass der SM in der Historie des Automobils einen bleibenden Eindruck hinterlassen hat, liegt auch an seinem luxuriösen und aufwändig gestalteten Innenraum. Die hochwertigen Materialien, die präzise Verarbeitung und die durchdachte Ergonomie schufen eine besonders raffinierte Atmosphäre. Die Armaturentafel mit runden Instrumenten und dem markanten Lenkrad war sowohl funktional als auch ästhetisch. Der SM war für seine Zeit bemerkenswert, unter anderem waren elektrisch verstellbare Sitze, Klimaanlage und Servolenkung an Bord.

Frédéric Soubirou, Leiter Außendesign von DS Automobiles, kommentiert: „Wir ließen uns vom Stil mehrerer unterschiedlicher Varianten des SM inspirieren, darunter Prototypen und die beiden für den französischen Präsidenten gefertigten SM Présidentielle. Diese Fahrzeuge sind so einzigartig wie eine Signatur. Der SM vermittelt den Eindruck, über die Straße zu schweben.“

Diese Leichtigkeit, die Dynamik und Effizienz symbolisiert, spiegelt sich in der schlanken, aber muskulösen Silhouette der Designstudie SM Tribute wider. Die enge Verwandtschaft wird stark durch das ikonische Design der Fahrzeugfront und die lange Motorhaube charakterisiert.

„Wir haben einige Merkmale modernisiert“, fährt Frédéric Soubirou fort. Ein historischer Zweifarben-Look wurde in der Farbe „Gold Leaf“ neu interpretiert, die bereits 1971 angeboten wurde. Der satinierte Lack ist per Hand mit einer Patina versehen und mit einem speziellen Schwarz kombiniert.

„Wir wollten Brücken zwischen verschiedenen Epochen schlagen. In den 1930er Jahren nahmen die prestigeträchtige französischen Marken häufig mit zweifarbigen Fahrzeugen an den renommierten Concours d’Élégance teil. 1970 kam der SM auf den Markt. Und den Abschluss bilden aktuelle Designtrends wie die spezielle Zweifarben-Lackierung, die wir bereits beim Konzeptfahrzeug DS Aero Sport Lounge umgesetzt haben. Diese Veredelungen sind zu einem Markenzeichen des Designs von DS Automobiles geworden“, sagt Vincent Lobry, Head of Colour, Materials and Finishes (CMF) Design DS Automobiles.

Beim historischen SM war der obere Teil des Kühlergrills durch eine Glasabdeckung ersetzt, die beide Scheinwerfer miteinander verband und auch den Kennzeichenhalter einschloss. Fünfzig Jahre später wird diese Glasfläche beim SM Tribute zu einem 3D-Bildschirm. Die Mitte ist beleuchtet und wird von einer Lichtsignatur eingerahmt, die aus drei Modulen auf jeder Seite besteht. Auch die acht diamantförmigen, vertikalen Tagfahrleuchten, die an einem Punkt wie ein Schiffsbug zusammenlaufen, orientieren sich am historischen Vorbild.

Das Profil der Designstudie behält die charakteristischen Linien des SM bei, die den Luftstrom harmonisch von vorne bis zum schmaleren Heck führen. Hinter zwei großen Seitenfenstern zeigen die hinteren Seitenscheiben eine S-förmige Trennung, wodurch sie zu schweben scheinen. Wie beim historischen Vorbild sind die Hinterräder des SM Tribute teilweise verkleidet, die Abdeckungen sind abnehmbar.

Während der SM Tribute die ikonischen Proportionen des SM mit einer Länge von 4,94 Metern (+3 Zentimeter) und einer Höhe von 1,34 Metern (+ 2 Zentimeter) annähernd beibehält, legt die Designstudie in der Breite deutlich um 14 Zentimeter auf 1,98 Meter zu. Dieser Kniff verleiht dem SM Tribute eine muskulöse Präsenz. Die reduzierte Bodenfreiheit von 12,0 Zentimetern (-3,5 Zentimeter) optimiert die aerodynamische Effizienz. Mit dem demselben Ziel rollt der SM Tribute auf 22-Zoll-Rädern, die mit aerodynamischen Einsätzen versehen sind.

Auch der Innenraum des SM Tribute greift die Formensprache des historischen Vorbilds auf

Das Cockpit des SM Tribute interpretiert das Design des SM von 1970 mit der charakteristischen Form des oberen Teils der Armaturentafel und der ovalen Gestaltung der Instrumente. Getreu dem avantgardistischen Geist des SM erfolgt die Anzeige per Projektion. Das Lenkrad ist in Steer-by-Wire-Technologie ausgeführt – die Verbindung zu den Vorderrädern ist nicht mechanisch, sondern rein elektrisch.

Der gesamte Innenraum ist sehr hell gehalten. Sitzbezüge und Verkleidungen sind in elfenbeinfarbenem Leder und Alcantara® ausgeführt. Eine große Ablage an der Vorderseite der Armaturentafel bietet einen außergewöhnlichen Rahmen für eine fast unendliche Auswahl an Oberflächen und Materialien. Die Sitzbezüge erinnern an die ikonische Polsterung des SM mit horizontalen Kedern.

„Das Design des oberen Teils der Instrumententafel zeigt eine klare Linie und zitiert den historischen SM“, sagt Luc Quirin, Interieur-Designer bei DS Automobiles. „Wir haben das damalige Design mit den neuesten Ergebnissen unserer Forschung kombiniert. Die Anzeige von Informationen erfolgt durch Projektion, ohne Bildschirm. Die Umgebung ist dadurch immersiver und gleichzeitig weniger einschränkend für den Fahrer und die Insassen“.

Lasergraviertes Leder auf den Türverkleidungen zeigt Muster, die von der dekorativen Kunst inspiriert sind. „Dieser Trend entstand zur gleichen Zeit wie die ersten Concours d’Élégance. Die Perlmutt-Dekorationen sind eine Anspielung auf die aktuellen Modelle“, ergänzt Vincent Lobry, Head of Colour, Materials and Finishes (CMF) Design DS Automobiles.

DS Chefdesigner Thierry Metroz fasst zusammen: „Der SM Tribute ist nicht nur ein Abbild des SM. Das Team des DS Design Studio Paris hat mit viel Freude an diesem ehrgeizigen Projekt gearbeitet. Wir haben den Geist und die Details des Originals respektiert. Wir haben den SM neu interpretiert. Gleichzeitig haben wir Elemente unserer tagtäglichen Arbeit integriert: Einige Details des SM Tribute werden sich in zukünftigen Modellen von DS Automobiles wiederfinden.“

Die Designstudie SM Tribute bei „Chantilly Arts & Elegance“

DS Automobiles war schon Partner von „Chantilly Arts & Elegance“ bei der Premiere der Veranstaltung im Jahr 2014. Beim zehnjährigen Jubiläum dieser Partnerschaft präsentiert DS Automobiles den SM Tribute im Rahmen des Concours d‘Élégance, der am Sonntag (15. September 2024) in den französischen Gärten des Château de Chantilly stattfindet. Der SM Tribute wird von einem historischen SM begleitet.

Designstudien und Fahrzeuge von DS Automobiles wurden bei „Chantilly Arts & Elegance“ schon mehrfach mit Auszeichnungen geehrt. 2016 siegte der DS E-Tense. Im vergangenen Jahr gewann der DS E-Tense Performance den Innovationspreis. Mehrere Modelle aus der Vergangenheit von DS Automobiles haben im Laufe der Jahre beim Concours d’État gewonnen, der historischen Fahrzeugen vorbehalten ist. Darunter waren der SM Mylord (zwei Trophäen) und die DS 19 La Croisette (eine Trophäe).
Besucher von „Chantilly Arts & Elegance“ können sich außerdem auf weitere historische SM freuen, die in einem eigenen Bereich ausgestellt sind. Erwartet werden unter anderem ein viertüriger SM Opera, ein SM Mylord Cabriolet, ein SM, der 1974 am 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps teilnahm, ein SM Proto sowie weitere SM von Mitgliedern des Euro SM Club.

Weitere Informationen zum SM Tribute und der Arbeit des DS Design Studio Paris erhalten Sie auf der Website des Designstudios:

https://www.dsdesignstudio.paris/en/

* Medienhinweis: 2014 wurde der Entschluss gefasst, DS Automobiles als eigenständige Marke – unabhängig von Citroën – zu entwickeln. Im Zuge der Markentrennung wurden die historischen Modelle DS (1955-1975) sowie der SM (1970-1975) der neugegründeten Marke DS Automobiles zugeordnet.

KONTAKT PRESSE
Dorothea Knell
Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
E-Mail: dorothea.knell@stellantis.com

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SM TRIBUTE TEN YEARS OF ART AND ELEGANCE

SM, a model enshrined in DS Automobiles heritage, returns in the form of a design study on show at Chantilly Arts & Elegance
SM TRIBUTE is a unique work created by DS DESIGN STUDIO PARIS to celebrate ten years of art and elegance

A narrative between DS Automobiles and its community

More than just a tribute, SM TRIBUTE celebrates ten years of art and elegance since the creation of DS Automobiles and its participation in the first Chantilly Arts & Elegance, while contributing to future-oriented research by DS DESIGN STUDIO PARIS.

„We are working on the genes of our iconic models to fuel our research into the shape of future models that will come along at the end of the decade,“ confides Thierry Metroz, DS Automobiles Design Director. „What we’re sharing, which dates from 2020, and our presence in Chantilly with SM TRIBUTE bear witness to this activity and our research on the subject.“

In the spring of 2020, DS Automobiles actually shared a series of sketches called #SM2020 on its social networks. These drawings were the result of an internal creative competition between the designers of DS DESIGN STUDIO PARIS about a reinterpretation of the majestic SM introduced in 1970.

“Our community sent us several strong messages during this sketch sharing,” recalls Thierry Metroz. “The first was that it was very attached to the iconic models from our heritage. The second was that it didn’t want the original design to be spoilt.”

The DS DESIGN STUDIO PARIS team works regularly on the legacy of the historic DS and SM, through sketches that unleash their creativity and fuel their thinking.

“We wanted to go further,” says Thierry Metroz. “We want to nurture our legacy through our icons which are the DS and SM. We draw our commitment to avant-garde design from it.”

A tribute to the SM and a very current design study

The message conveyed by the DS Automobiles community has been listened to. The DS DESIGN STUDIO PARIS team worked as if SM had continued to develop over the past five decades.

The SM, born at the beginning of the 1970s, embodied the pinnacle of French automotive innovation. This grand tourer was a real concentration of technology. Its aerodynamic styling, designed by Robert Opron, was both elegant and avant-garde. Beneath the bonnet, a powerful V6 offered exceptional on-road performance. But what really made the SM a remarkable car was its hydropneumatic suspension, inherited from the DS, which gave it unrivalled driving comfort and exemplary road holding. The SM remains a cult model today, sought after by collectors around the world. Its unique blend of comfort, performance and innovation makes it a true automotive legend.

If the SM has made an impression, it is also thanks to its luxurious and meticulous interior. The high-quality materials, the precision build and the calculated ergonomics created an especially refined atmosphere inside. The dashboard, with its circular instruments and distinctive steering wheel, was both functional and aesthetic. The SM was also very well equipped for the time, including electric seats, air conditioning and power-assisted steering. In addition to its dynamic character, the SM was a car capable of offering first-class comfort to its occupants.

Frédéric Soubirou, DS Automobiles Head of Exterior Design, says: “We were inspired by studying several SM models, including prototypes and the two presidential SMs. They had a striking trait, like a signature. They gave the impression of flying on the road, they were very aerial.”

This lightness, suggesting dynamism and efficiency, is reflected in the slender yet muscular silhouette of SM TRIBUTE. The direct relationship is characterised strongly with an iconic front end and a profile dominated by a long bonnet…

“We added some very current symbols of our work to it,” continues Frédéric Soubirou.

The extended bi-tone look was worked around a reinterpretation of the Gold Leaf colour that was in the brochure in 1971, featuring a satin varnish worked with a handmade patina and combined with a specially coloured black.

“We wanted to build bridges between different eras: the 1930s, when the prestigious French brands showcased two-tone bodywork in concours d’elegance, the automotive icon of the 1970s that is the SM and our current designs with finishes such as the extended bi-tone paint, seen on the DS AERO SPORT LOUNGE concept. This treatment has really become a hallmark of DS Automobiles designs,” says Vincent Lobry, Head of Colour, Materials and Finishes (CMF) Design at DS Automobiles.

The SM did not have an obvious upper grille, which was replaced by a very large glass section that revealed the headlamp modules and registration plate. Fifty years on, this glass section becomes a 3D screen that lights up to its middle, framed by a light signature made up of three modules on each side – as in the past – enhanced by eight diamond-tipped and vertical DRLs based on a triad shape meeting at a point like a ship’s bow.

The profile retains the characteristic lines of the SM following the airflow from the front to the narrower rear. Behind two large windows, the rear quarter panel is cut in half and goes on to make the rear part float in an S shape. Naturally, the rear wheels are partially faired with removable parts.

While the iconic proportions of the SM are maintained with a length at 4.94m (+ 3cm) and height at 1.3m (+ 2cm), SM TRIBUTE gains primarily in muscularity and presence with a 1.98m width (+ 14cm). In search of efficiency, ground clearance changes to 12cm (-3.5cm). SM TRIBUTE sits on large 22-inch wheels embellished with aerodynamic inserts.

The interior also continues the language of the 1970 SM

Inside, the 1970 design has also been reinterpreted with the characteristic shape of the top of the dashboard and even the oval design of the instruments. True to the avant-garde soul of the SM, the information display is through projection and the curved ‘screen console’, connected to the steer-by-wire steering wheel, complete this spirit that is dear to the brand. Sound and lights envelop the occupants.

The interior is very light with an ivory colour made up of leather and Alcantara®. A large display case on the front of the dashboard provides an extraordinary setting to accommodate an almost infinite range of finishes and materials. The seats continue the iconic upholstery of the SM, with its horizontal cushions.

“The design of the top of the dashboard was a strong signature with an implicit crossover,” says Luc Quirin, DS Automobiles Interior Designer: “We have kept this identity-based approach by including the results of our research. The display is by projection, without a screen. The setting is more immersive while being less restrictive for the driver and occupants.”

“The laser-engraved leatherwork on the door panels conjures up patterns inspired by the decorative arts. This trend was born in the same years as the concours d’elegance. The pearl trim alludes to current models,” adds Vincent Lobry, DS Automobiles Head of CMF Design.

“It’s not just a portrayal of the SM,” concludes Thierry Metroz. “The DS DESIGN STUDIO PARIS team had fun with an ambitious project. We have respected the original design through its spirit and details. We have done a transcript and reinterpretation of the SM. But as it is not our habit to disconnect from our other work, we have included a lot of details about what DS Automobiles models and our future projects are.”

SM TRIBUTE at Chantilly Arts et Élégance

A partner of Chantilly Arts & Elegance from its beginning in 2014, DS Automobiles is introducing SM TRIBUTE on the tenth anniversary of the concours held in the French gardens of the Château de Chantilly.

Positioned in a 120m2 setting alongside an original SM, SM TRIBUTE will take part in the Concours d’Elegance on 15 September. DS Automobiles is already on the list of winners of the most prized competition in France with DS E-TENSE in 2016.

At the previous event, DS E-TENSE PERFORMANCE won the Innovation Prize and several models from DS Automobiles have also won the Concours d’État over the years, including the SM MYLORD (two trophies) and DS 19 LA CROISETTE (one trophy).

For this year, SM TRIBUTE will be accompanied by a wide range of SMs on show in the collectors‘ village. Visitors will be able to see or rediscover a four-door SM OPERA, an SM MYLORD cabriolet, a racing SM entered in the 1974 24 Hours of Spa-Francorchamps, an SM PROTO already seen at the 2023 Rétromobile and other SMs in different colours from the Euro SM Club, thanks to l’Aventure DS.

Alongside the introduction of the SM TRIBUTE in Chantilly, go behind the scenes of its design on the DSDESIGNSTUDIO.PARIS website.

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SM TRIBUTE : DIX ANS D’ART ET D’ÉLÉGANCE

Modèle inscrit dans l’héritage de DS Automobiles, SM revient sous la forme d’une étude de style présentée à Chantilly Arts & Élégance.
SM TRIBUTE est une œuvre unique réalisée par le DS DESIGN STUDIO PARIS pour célébrer dix années d’art et d’élégance.

Une histoire entre DS Automobiles et sa communauté

« Nous travaillons sur les gènes de nos modèles emblématiques pour alimenter nos recherches sur les silhouettes de futurs modèles qui arriveront à la fin de la décennie », confie Thierry Metroz, Directeur du Style de DS Automobiles. « Nos partages qui datent de 2020 et notre présence à Chantilly avec SM TRIBUTE témoignent de cette activité et de nos recherches sur le sujet. »

Au printemps 2020, en effet, DS Automobiles partage une série de sketches baptisés #SM2020 sur ses réseaux sociaux. Ces dessins sont issus d’un concours créatif interne entre les designers du DS DESIGN STUDIO PARIS autour d’une réinterprétation de la majestueuse SM présentée en 1970.

« Notre communauté nous a envoyé plusieurs messages forts à l’occasion de ce partage », se souvient Thierry Metroz. « Le premier était qu’elle était très attachée aux modèles emblématiques de notre héritage. Le second était qu’elle voulait que le dessin originel ne soit pas dénaturé. »

Régulièrement, les équipes du DS DESIGN STUDIO PARIS travaillent autour de l’héritage des DS et des SM historiques, à travers des sketches qui libèrent leur créativité et nourrissent leurs réflexions.

« Nous avions envie d’aller plus loin », reprend Thierry Metroz. « Nous désirons cultiver notre héritage grâce à nos icônes que sont les DS et les SM. Nous y puisons notre engagement pour un design d’avant-garde. »

Plus qu’un simple hommage, SM TRIBUTE célèbre dix années d’art et d’élégance depuis la création de DS Automobiles et sa participation à la première édition de Chantilly Arts & Élégance, tout en contribuant aux recherches prospectives du DS DESIGN STUDIO PARIS.

Un hommage à la SM et une étude de style très actuelle

Le message passé par la communauté de DS Automobiles a été entendu. Les équipes du DS DESIGN STUDIO PARIS ont travaillé comme si la SM avait continué d’évoluer au fil des cinq dernières décennies.

La SM, née au début des années 1970, incarnait le summum de l’innovation automobile française. Cette grande routière était un véritable concentré de technologie. Sa ligne aérodynamique, dessinée par Robert Opron, était tout à la fois élégante et avant-gardiste. Sous le capot, un puissant V6 offrait des performances routières exceptionnelles. Mais ce qui faisait véritablement de la SM une voiture d’exception, c’était sa suspension hydropneumatique, héritée de la DS, qui lui conférait un confort de roulage inégalé et une tenue de route exemplaire. La SM reste aujourd’hui un modèle culte, recherché par les collectionneurs du monde entier. Son mélange unique de confort, de performance et d’innovation en fait une véritable légende de l’automobile.

Si la SM a marqué les esprits, c’est aussi grâce à son intérieur luxueux et soigné. Les matériaux nobles, les assemblages précis et l’ergonomie étudiée créaient une ambiance à bord particulièrement raffinée. La planche de bord, avec ses instruments circulaires et son volant spécifique, était à la fois fonctionnelle et esthétique. La SM était également dotée d’un équipement très complet pour l’époque, avec notamment la climatisation et une direction à rappel asservi. En plus de son caractère dynamique, la SM était une voiture capable d’offrir un confort de premier ordre à ses occupants.

Frédéric Soubirou, responsable du style extérieur de DS Automobiles, raconte : « Nous nous sommes inspirés en observant plusieurs modèles de SM, dont des prototypes ou les deux SM présidentielles. Elles avaient une caractéristique notable, comme une signature. Elles donnaient l’impression de voler sur la route, elles étaient très aériennes. »

Cette légèreté, suggérant dynamisme et efficience, se retrouve à travers la silhouette à la fois élancée et musclée de SM TRIBUTE. La filiation directe est fortement marquée avec une face avant emblématique et un profil dominé par un long capot…

« Nous y avons ajouté quelques marqueurs très actuels de nos travaux », continue Frédéric Soubirou.

L’aspect biton étendu est notamment travaillé autour d’une réinterprétation de la teinte Feuille Dorée qui était au catalogue en 1971, arborant un vernis satiné patiné à la main et mariée à un noir coloré spécifique.

« Nous avons voulu créer des ponts entre différentes époques : les années 1930, au cours desquelles les prestigieuses marques françaises présentaient des carrosseries biton dans les concours d’élégance, l’icône automobile des années 1970 que représente la SM et nos créations actuelles avec des finitions comme le biton étendu, vu sur le concept DS AERO SPORT LOUNGE. Ce traitement est en effet devenu un marqueur du design des créations DS Automobiles », précise Vincent Lobry, responsable du design Couleurs, Matières et Finitions (CMF) de DS Automobiles.

La SM ne présentait pas de calandre supérieure apparente, alors remplacée par une très large verrière qui laissait apparaître les modules des projecteurs et la plaque d’immatriculation. Cinquante ans plus tard, cette verrière devient un écran 3D qui s’allume jusqu’en son centre, encadré par une signature lumineuse composée de trois modules de chaque côté – comme à l’époque – réhaussées de huit pointes de diamant et de DRL verticaux déclinés en triade qui se rejoignent en un point comme une étrave de bateau.

Le profil conserve les lignes caractéristiques de la SM pour accompagner les flux d’air de l’avant vers l’arrière, plus fin. Derrière deux grandes vitres, la custode coupée en deux continue de faire flotter la partie arrière en dessinant un S. Bien évidemment, les roues arrière sont partiellement carénées par des pièces amovibles.

Si les proportions iconiques de la SM sont respectées avec une longueur de 4,94 m. (+ 3 cm) et une hauteur de 1,34 m. (+ 2 cm), SM TRIBUTE gagne surtout en musculature et en prestance avec une largeur de 1,98 m. (+ 14 cm). À la recherche d’efficience, la garde au sol passe à 12 centimètres (- 3,5 cm). SM TRIBUTE se pose sur de grandes jantes de 22 pouces enjolivées d’inserts aérodynamiques.

L’habitacle reprend également les codes de la SM de 1970

À l’intérieur, le dessin de 1970 est aussi réinterprété avec la forme caractéristique du haut de la planche de bord ou encore le dessin ovale de l’instrumentation. Fidèle à l’esprit d’avant-garde de la SM, l’affichage des informations se fait par projection et la « console écran » courbe associée au volant steer-by-wire viennent compléter cet esprit cher à la marque. Le son et les lumières enveloppent les occupants.

L’intérieur est très clair avec une teinte ivoire composée de cuir et d’Alcantara®. Une large vitrine en façade de planche de bord offre un écrin extraordinaire pour accueillir un éventail de finitions et de matériaux quasi infini ! Les fauteuils reprennent la confection iconique de la SM, avec ses coussins horizontaux.

« Le dessin du haut de la planche de bord était une signature forte avec une transversalité assumée », souligne Luc Quirin, Designer Intérieur de DS Automobiles : « Nous avons conservé cette approche identitaire en intégrant le fruit de nos recherches. L’affichage se fait par de la projection, sans écran. L’environnement est plus immersif tout en étant moins contraignant pour le conducteur et les occupants. »

« Le travail du cuir gravé au laser sur les contre-portes fait apparaître des motifs inspirés des arts décoratifs. Ce courant est né dans le mêmes années que les concours d’élégance. Les décors point-perle font quant à eux référence aux modèles actuels », ajoute Vincent Lobry, responsable du design CMF de DS Automobiles.

« Ce n’est pas qu’une évocation de la SM », conclut Thierry Metroz. « L’équipe du DS DESIGN STUDIO PARIS a pris du plaisir autour d’un projet ambitieux. Nous avons respecté le dessin originel par son esprit et ses détails. Nous avons fait une retranscription et une réinterprétation de la SM. Mais comme il n’est pas dans nos habitudes de nous séparer de nos autres travaux, nous avons intégré beaucoup de détails de ce que sont les modèles de DS Automobiles et nos futurs projets. »

SM TRIBUTE à Chantilly Arts et Élégance

Partenaire de Chantilly Arts & Élégance dès sa première édition en 2014, DS Automobiles présente SM TRIBUTE à l’occasion du dixième anniversaire du concours organisé dans les jardins à la française du Château de Chantilly.

Installée dans un écrin de 120 m2 aux côtés d’une SM d’époque, SM TRIBUTE participera au Concours d’Élégance, le 15 septembre. DS Automobiles figure déjà au palmarès du concours le plus prisé de France grâce à DS E-TENSE en 2016.

Lors de la précédente édition, DS E-TENSE PERFORMANCE avait remporté le Prix de l’Innovation et plusieurs modèles de l’héritage de DS Automobiles ont également gagné des Concours d’État au fil des années, notamment les SM MYLORD (deux trophées) et DS 19 LA CROISETTE (un trophée).

Pour cette édition, SM TRIBUTE sera accompagnée d’un large éventail de SM présentées dans le village des collectionneurs. Les visiteurs pourront notamment découvrir ou redécouvrir une SM OPÉRA à quatre portes, une SM MYLORD cabriolet, une SM de compétition engagée aux 24 Heures de Spa-Francorchamps 1974, une SM PROTO déjà vue lors de l’édition 2023 de Rétromobile et d’autres SM de différentes teintes de l’Euro SM Club grâce à l’Aventure DS.

En parallèle de sa présentation à Chantilly, découvrez les coulisses du design de SM TRIBUTE sur le site internet DSDESIGNSTUDIO.PARIS.

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Jul 232024
 

(english below)

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Christian Sauter | MdB
Matthias W. Birkwald | MdB

Christian Sauter und Matthias W. Birkwald begrüßen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der PAK-Sitzung. Sie grüßen alle Anwesenden herzlich von Carsten Müller, der seine Teilnahme aus gesundheitlichen Gründen kurzfristig absagen musste. Nach Rücksprache wird das ursprünglich angekündigte Thema „AKE“ auf die Folgesitzung verschoben.

Besonders begrüßt wird der Parlamentarische Staatssekretär, Oliver Luksic. Im Namen des PAK wird dem Staatssekretär für die Möglichkeit gedankt, im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) tagen zu können.

Matthias W. Birkwald schlägt zwei Termine für die nächste Sitzung des Parlamentskreises vor. Die Mehrheit der Anwesenden stimmt für Freitag, 8. November 2024 um 12:00 Uhr als Sitzungstermin. Der PAK wird dann wieder im Paul-Löbe-Haus des Deutschen Bundestages tagen.

TOP 2 Grußwort der Bundesregierung
Oliver Luksic | Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr

Staatsekretär Oliver Luksic begrüßt alle Gäste sehr herzlich im Bundesministerium und betont die Wichtigkeit der guten Zusammenarbeit zwischen dem Haus und dem Parlamentskreis. Das Thema historische Fahrzeuge hat einen hohen Stellenwert im Bundesministerium, denn diese leisten einen wichtigen Beitrag zur Bewahrung des Kulturgutes. Dementsprechend zeigt der Staatssekretär einige zentrale Punkte auf, die im Kontext des historischen Kulturguts regelmäßig auf den Tagesordnungen auftauchen und im Sinne der historischen Fahrzeuge durch das Bundesverkehrsministerium unterstützt werden. Dazu zählt etwa die Thematik der H-Kennzeichen, welches nicht nur aktuell sondern regelmäßig im Rechnungsprüfungsausschuss des Deutschen Bundestages diskutiert wird. Beim Thema „Altfahrzeugeverordnung“ verweist Oliver Luksic auf den europäischen Novellierungsvorschlag mit weitreichenden Regelungen, die auch innerhalb der Bundesregierung diskutiert werden. Die Positionierung des PAK ist stets für Diskussionen innerhalb der Bundesregierung und auch auf europäischer Ebene wichtig.

TOP 3 „Wo ist es eigentlich, das Kulturgut am Fahrzeug?“
Dr. Gundula Tutt | Omnia Restaurierung

Dr. Gundula Tutt widmet sich dem Begriff Kulturgut am Fahrzeug, der in vielen Papieren und Zusammenhängen rund um die historischen Fahrzeuge verwendet wird. Die verwendete Präsentation wird dem Protokoll beigefügt.

Es werden Bedeutung und Hintergründe aufgezeigt, um unberechtigten Behauptungen der Kritikerinnen und Kritiker am vermeintlichen „Culture Washing“ fundierter begegnen zu können. Die Ausführungen sind ein Einstieg ins Thema, erheben keine Ansprüche auf Allgemeingültigkeit und sind auslegbar. Kulturgut lässt sich nach dem Kulturgutschutzgesetz und der Internetseite der Kulturstaatsministerin allgemein definieren als:

„Kulturgut ist, was uns ausmacht… Historische Kulturgüter sind Spiegel der Geschichte von dem, was uns ausmacht, des gesellschaftlichen Zusammenlebens und der menschlichen Kreativität … zu verstehen auf künstlerischer, sozialer, naturwissenschaftlicher und ökonomischer Ebene.“

Das trifft auf Fahrzeuge zu, die die Gesellschaften und die Mobilität des 20. Jahrhunderts geprägt haben, stetige Innovationen, neue Verfahren und Materialien hervorgebracht haben, die Arbeitswelt prägten und zahlreiche neue Berufsbilder erforderten. Einige Fahrzeuge sind eng mit geschichtlichen Ereignissen verknüpft oder sind Kunstwerke. Kraftfahrzeugentwicklungen prägten das Design oder Ausdruck eines Lebensstils. Fahrzeuge prägten kulturelle Identitäten, ermöglichten auch Frauen gesellschaftliche Mobilität, die es vorher so nicht gab. Rund um die Mobilität bildeten sich neue Architekturformen, neue rechtliche Regelungen, neue Verkehrskonzepte oder es sie nahm direkten und nachhaltigen Einfluss auf die Stadtplanung.

Bei der Betrachtung eines Fahrzeugs als Kulturgut ist es wichtig, die Lebensphase des Fahrzeugs zu beachten. Den vom Hersteller gewollten Zustand eines Fahrzeugs gibt es nur unmittelbar nach der Herstellung, im „Auslieferungszustand“.

Angelehnt an die Kunstgeschichte sollte dieser Zustand jedoch nicht als „Originalzustand“ tituliert werden. Das würde die Eingliederung in die Kulturgutfamilie komplizieren. Unmittelbar nach der Auslieferung beginnt die Gebrauchsphase und alle Fahrzeuge entwickeln ihre eigene Identität. Diese Gebrauchsphasen können viel länger sein als die von den Herstellern angenommenen 10 bis 15 Jahre. Am architektonischen Beispiel der Kirche St. Sebastien wird aufgezeigt, dass sich ein historisches Kulturgut im Zeiten der Gebrauchsphase weit vom herstellungszeitlichen Zustand entfernen kann und dennoch als Kulturgut zu definieren ist. Die romanische Kirche vom Ende des 12. Jahrhunderts wurde Ende des 13. Jahrhunderts stark beschädigt und verändert wiederhergestellt. Zum Ende des 15. Jahrhunderts wurde die Kirche erneut umgebaut und im Stil der Spätgotik verändert. Im Laufe der folgenden Jahrhunderte wurde die Kirche saniert, teilweise erneuert, erweitert und restauriert. Es gingen die mittelalterliche Giebelwand und das romanische Portal verloren, gleichzeitig wurde Chor- und Altarbereiche um Barockelemente erweitert und die flache Decke stammt aus dem Klassizismus. Dennoch ist die weiter im Gebrauch befindliche Kirche ein historisches Original und Kulturgut. Die Gebrauchsphase kann und darf sich bei Kulturgütern auswirken.

Im automobilen Kontext setzt nach der Gebrauchsphase die Zeit der Vernachlässigung ein und bei einigen Fahrzeugen schließt sich hieran die Sammlungsphase an. In diesem Zeitabschnitt ändern sich nun die Blickwinkel auf und „Werte“ das Fahrzeug selbst. Es treten aufwendigere Bearbeitung- und Instandhaltungsprozesse auf. Nach der Gebrauchsphase finden gegebenenfalls besondere Regelungen Anwendung, wie etwa Oldtimer-Versicherungen, Zulassung mit Sonderkennzeichen und möglicherweise wieder ein monetärer Wertzuwachs. Fahrzeuge erleben in dieser Phase eine Veränderung – von der Restaurierung und Wiederherstellung des Auslieferungszustandes, einem „Retro-Tuning“ unter Verwendung nicht zeitgenössischer Komponenten bis hin zum kompletten Bruch mit historischen Zusammenhängen des individuellen Fahrzeugs selbst. Werden Veränderungen an Fahrzeugen vorgenommen, die keinen Spiegel der Zeit oder die wichtigen Momente der Gebrauchsphase abbilden, wird der Bereich des Kulturguts verlassen. Entsprechend sind etwa die Regelungen zum H-Kennzeichen so verfasst, dass zu großen Veränderung einer Erteilung des H-Kennzeichens für ein historisches Fahrzeug verhindern. Gleichzeitig muss bei der Prüfung des Kulturguts auch berücksichtigt werden, ob die Änderung während der Gebrauchsphase erst die kulturelle Bedeutung begründen, z. B. der Umbau eines Mercedes G-Modells zum Papamobil oder ein dem Kontext der Zeit bedingter Umbau von Verbrennerfahrzeugen in Holzvergaserfahrzeuge.

Wichtig ist: Es geht bei der Betrachtung des Kulturguts nicht um Luxusobjekte, Einzelstücke oder Design-Ikonen, sondern gerade auch um Alltags- und Gebrauchsgegenstände. Es reicht nicht aus, allein die Form zu betrachten, sondern es gilt, immer auch die Funktion eines Kulturgutes für die ganzheitliche Betrachtung zu berücksichtigen, beispielsweise bei Orgeln, Tanzmasken oder Prozessionsutensilien. Kulturgut muss im Zusammenhang erklärt und gezeigt werden. Dabei geht es auch um Spaß und Spannung, um auch die gesellschaftliche Akzeptanz zu sichern. Das ist auch ein wichtiges Argument, warum historische Fahrzeuge auf die Straße und nicht ins Museum gehören. (Das im Vortrag auszugsweise gezeigte Video ist vollständig abrufbar unter https://vimeo.com/187650151.)

Zur Klärung der Frage, wann „historisch“ historisch ist, wird das Prinzip der Geschichtswissenschaften herangezogen. Demnach ist ein historischer Abstand notwendig, um die „historische Perspektive auf ein Ereignis, einen Gegenstand oder ein Brauchtum zu haben“. Man geht dort von einer Generation aus, was 30 Jahren entspricht. Ebenso wichtig für das Kulturgut ist der Erhalt lebendigen Fachwissens. Beispiele aus Frankreich, den USA oder der Schweiz verdeutlichen, dass es mit guten Ansätzen möglich ist, Fachwissen an Nachfolgegenerationen weiterzugeben.

Die Referentin spricht sich für mehr Interaktion der Oldtimergemeinde mit der Außenwelt aus. Die Oldtimercommunity bewegt sich noch zu häufig als „Blase“ in der Welt, wenn einzig Ausfahrten durchgeführt werden, bei denen die Zuschauerinnen und Zuschauer passiv am Rand stehen, die vorbeifahrenden Fahrzeuge nur anschauen und ihnen zujubeln. Ein Positivbeispiel für aktive Interaktion ist das „Goodwood Festival of Speed“, bei dem das Publikum auf unterschiedlichste Art und Weise eingebunden ist. Selbst wer sich nicht für die historischen Fahrzeuge interessiert, jung oder alt, findet am Veranstaltungswochenende Interessantes im Rahmenprogramm.

Stephan Joest berichtet von positiven Erfahrungen eines französischen Restaurierungsprojekt, bei dem junge Schülerinnen und Schüler ein Fahrzeug restauriert haben und dadurch für das Thema begeistert wurden. Er regt an, das Interesse und die Weitergabe des Fachwissens gezielt durch Fachprojekte für junge Menschen anzuregen, bei denen Schulen und Handwerkskammern regional eingebunden werden. Christian Theis zweifelt, dass sich über einzelne Projekte der Fachkräftemangel beheben und großes neues Interesse wecken lässt. Diejenigen, die sich dafür interessieren, werden den Weg finden. Wichtig wäre es, im Bereich der Ausbildung aktiv zu werden. Er verweist auf die gegenwärtigen Ausbildungsberufe, in deren Lehrpläne das Thema „Oldtimer“ nicht einfach ergänzt werden kann. Zu Bedenken wäre zudem, dass in der ganz überwiegenden Mehrheit der gegenwärtigen Ausbildungsbetriebe so gut wie keine Maschinen und Techniken vorhanden sind, die Facharbeit an historischen Fahrzeugen ermöglichen. Auch in der zeitlich eng bemessenen, modularen Meisterausbildung lässt sich die Restauration nicht adäquat einbinden. Dr. Gundula Tutt betont, dass es sich beim angeführten Schweizer Modell um eine eigenständige Berufsausbildung zum Fahrzeugrestaurator handelt. Prof. Dr. Lutz Strobach berichtet von den Studiengängen „Konservierung und Restaurierung“ sowie „Konservierung und Restaurierung/Grabungstechnik“. Restaurierung wird in der Breite der Technik angeboten. Es werden die Grundlage der
Restaurierung vermittelt und nach dem Master-Abschluss kann die Spezialisierung erfolgen. Die hier skizzierten Projekte zur Schaffung von Interesse werden ausdrücklich begrüßt.

Wolfgang Presinger und Dr. Henning Rauls kritisieren die Ausführungen zu dem gezeigten Foto der Bertha Benz Fahrt, die der ASC seit Jahrzehnten organisiert und die stets eine große Zuschauerresonanz erzielt. Mit Nichten sind dort nur die Wohlhabenden, die in einer „Blase“ leben. Auch die Kritik am ASC zum fehlenden Nachwuchs weist Dr. Henning Raul zurück, denn im Vorstand des Landesverbandes Niedersachsen sind drei Mitglieder unter 45 Jahre alt.

Matthias W. Birkwald richtet die Frage an die Referentin, mit der man als Fahrerin oder Fahrer eines „normalen einfachen Alltagsoldtimer“ häufig konfrontiert wird: Was macht dieses Alltagsauto zu einem historischen Kulturgut? Dr. Gundula Tutt streicht heraus, dass die „normalen“ historischen Alltagsfahrzeug im Gegensatz zum spektakulären Rennauto oder Einzelstück den Alltag der Gesellschaften mobilisiert haben, Lebensqualität ausgemacht und somit mehr Leben geprägt oder geändert als das historische Einzelstück. Damit sind diese Fahrzeuge klar unter „Kultur“ einzuordnen. Philipp Schloßhauer betont, dass es für die Jüngeren häufig schwer ist, eine Verbindung zu dieser Technik zu finden. Hier besteht ein entscheidender Ansatzpunkt.

TOP 4 Falsche Identitäten bei Oldtimern, Sammlungs – und Liebhaberfahrzeugen
Sebastian Hoffmann | FSP Schaden- und Wertgutachterdienst GmbH
Helmut Horn | tuning.de

Sebastian Hoffmann führt einleitend zum Thema aus. Der Wortlaut der Ausführungen liegt dem Protokoll bei. Ergänzend wird eine Präsentation gezeigt, die dem Protokoll ebenfalls beigefügt ist.

Am Beispiel der Arbeit der Kunstfälscher Beltracchi wird die Komplexität von Fälschungen aufgezeigt, die nicht nur das Kunstwerk selbst betreffen können, sondern selbst die Hintergründe und Geschichte des vermeintlichen Kulturguts wurde in betrügerischer Absicht manipuliert. Diese komplexen Fälschungsvorgänge treten auch im Oldtimerbereich auf, bei denen regelmäßig umfangreiche Gutachten, Hintergrundgeschichten und Papiere vorgelegt werden. Es werden zahlreiche Gutachten angefordert und erstellt. Belegen ein Gutachten, dass es sich um kein Original, sondern eine Fälschung handelt, verschwindet diese Ausarbeitung und das Fahrzeug wird nur mit den Gutachten zum Kauf angeboten, die im Sinne der Verkäufer ausgefallen sind.

Sebastian Hoffmann berichtet, dass er bestimmte Fahrzeuge bereits mehrfach mit der Bitte um Begutachtung vorgeführt bekam, wenn beispielsweise nach einem Besitzerwechsel Zweifel aufgekommen waren. Das kann passieren, weil erkannte Fälschungen wieder an den anbietenden Besitzer zurückgehen und es keine Möglichkeiten gibt, diese Fahrzeuge aus dem Markt zu nehmen. Anschließend wird das Fahrzeug weiter angeboten, bis ein Käufer gefunden wird. Ein weiterer Aspekt in diesem Kontext, der sehr verwundert, lässt sich am Beispiel der Fahrzeuge des Mercedes Benz W198 verdeutlichen: In keinem der offiziellen Register ist ein einziges Fahrzeug dieser Baureihe als verschrottet geführt, obwohl es zahlreiche fotografische Belege gibt, dass Fahrzeuge dieser Baureihe nicht mehr auf den Straßen unterwegs sein oder regulär dorthin zurückkehren können. So muss darüber diskutiert werden, was mit diesen nicht mehr fahrbereiten Fahrzeugen passiert.

Ein abschließendes Beispiel für eine Schwachstelle des Handels von alten Fahrzeugen ist der Identitätenhandel von Fahrzeugen, der sehr einfach online erfolgt. Dieser Handel mit Fahrzeugidentitäten findet außerordentlich häufig in Deutschland statt. Auf Grundlage dieser gehandelten Identitäten werden Fahrzeuge nachgebaut und als Original verkauft.

Dargelegt werde auch Fälle von Versicherungsbetrug, bei denen die Identität eines hochpreisigen Fahrzeugs gekauft wird. Anschließend wird das nachgebaut und kopierte Fahrzeug gestohlen und von der Versicherung der Wert des Originals ersetzt, obwohl es sich um einen Nachbau handelte. Dieser offensichtliche Handlungsbedarf erfordert eine Reaktion. Daher schlagen die Referenten eine Facharbeitsgruppe des PAK zum Thema „Falsche Identitäten bei Oldtimern“ vor. Diese kann das Thema in der gesamten Bandbreite mit ihrer Expertise aufarbeiten und konkrete Lösungsvorschläge erarbeiten. Helmut Horn ergänzt die Ausführungen mit zwei weiteren Beispielen. Wer bei ebay „Kfz-Brief“ eingibt,
erhält mehrere tausend Treffer. Auch wenn die Zahl schwankt, hält sie sich auf hohem Niveau.

Nicht selten werden „Fahrzeuge“ angeboten, die nicht mehr erkennbar sind und nur noch aus einem Motor, einem Getriebe und einigen Rahmenfetzen bestehen. Ebenso werden diese Anzeigen offen beworben mit „sauberen Papieren“, das bedeutet, diese Fahrzeuge sind bei deutschen Versicherungen nicht als gestohlen registriert und es können Phantome aufgebaut werden. Schon dieser Betrug könnte mit einer einfachen Datenbank, wie etwa EUCARIS, verhindert oder zumindest massiv erschwert werden. Helmut Horn verweist darauf, dass diese Betrügereien nicht nur bei hochpreisigen Modellen auftreten, sondern überall. Hierzu werden Beispiele von angeblichen VW Käfer Cabrios präsentiert.

Detailliert wird am Beispiel eines angeblich aus dem Jahr 1966 stammenden Käfer Cabrios der Betrug aufgezeigt. Allein der Blick auf das Fahrgestell reichte dem Experten, um die Falschaussage des Verkäufers zu belegen. Das Fahrgestell des Fahrzeugs stammte aus dem Zeitraum zwischen 1973 und 1978. Zu dieser Zeit hatten die Käfer Cabrios bereits ein anderes Fahrgestell, so dass der neue Besitzer des zusammengeschusterten „66-Cabrios“ um ca. 15.000 Euro betrogen wurde. Die tatsächliche Identität des nachgebauten Fahrzeugs ist nicht nachweisbar und eigentlich sollte dieses Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen werden. In diesem konkreten Fall verweigerte der Vorbesitzer die Rücknahme. Bei auftretenden juristischen Auseinandersetzungen kommt es regelmäßig zur Rückabwicklung des Kaufs. Klar zu kritisieren ist dabei, dass der ursprüngliche Besitzer im Besitz des Fahrzeugs bleibt. Er kann das Fahrzeug erneut verkaufen und zwar so lange, bis er es los ist oder – nicht selten – ins Ausland. Deshalb sollte die Arbeitsgruppe dringend Lösungsvorschläge erarbeiten, wie etwa Zwangsverschrottung der Duplikate, Speicherung und ggf. Sperrung der Fahrgestellnummern usw.

Der PAK unterstützt den Vorschlag zur Bildung einer Arbeitsgruppe. Matthias W. Birkwald bittet alle Interessierten um eine entsprechende Rückmeldung im Büro von Carsten Müller. Dort werden die Interessensbekundungen zusammengetragen und den beiden Initiatoren zur Verfügung gestellt. Matthias W. Birkwald bittet Christian Theis um eine interministerielle Kontaktaufnahme mit den Fachkolleginnen und -kollegen des Bundesinnenministeriums, die für die Verbrechensbekämpfung zuständig sind, um mögliche Lösungsvorschläge zu diskutieren. Christian Theis sichert seine Unterstützung zu und wird die entsprechenden Lösungsvorschläge der Arbeitsgruppe mit dem BMI diskutieren. Er betont jedoch, dass es die Fälschung und Thematik schon sehr lange gibt und dass sich diese nicht allein auf die Oldtimer beschränkt, sondern etwa auch bei Neufahrzeugen zu Tage tritt. Die Besonderheit bei historischen Fahrzeugen ist jedoch die Anforderung einer gesonderten Begutachtung für die Erteilung des H-Kennzeichens. Daher müssten gut qualifizierte Gutachter die Identität feststellen können. Er ist sich jedoch über die Begutachtungssituation und die Lage bei den Prüforganisationen bewusst. Marco Wenzel plädiert in diesem Kontext für die Stärkung des Käuferschutzes. Christian Grundmann regt eine Prüfung des Handels mit Fahrzeugbriefen an. Stephan Joest unterstützt den Vorschlag internationaler Datenbanken zu Fahrzeugen. Christoph Karle berichtet aus Sicht der Ermittler über mögliche Ansätze und vorhandene Rechtsgrundlagen. Christian Theis wird eine Mitarbeiterin/einen Mitarbeiter aus seiner Abteilung in die zu gründende PAK-Facharbeitsgruppe entsenden. In diesem Zusammenhang verweist er auf das aktuelle Thema der „EU-Altfahrzeugverordnung“ und die anstehenden Definitionen für das Recyceln usw. Er regt an, dieses Thema auf die Tagesordnung der nächsten PAK-Sitzung zu setzen und wird jemanden benennen, der den TOP bestreiten wird.

Zum Abschluss des Tagesordnungspunktes verweist Sebastian Hoffmann auf die Entwicklungen in Achen zum „Scuderia M66“. Der Vorgang ist nicht nur für die Szene eine Farce und Katastrophe, sondern vor allem auch ein Armutszeugnis des als Nebenkläger auftretenden Herstellers Porsche. Diese fokussieren sich einzig auf Marken- und Urheberschutz, der am umfangreichen Thema „Identitäten“ jedoch weit vorbeigeht. Aus aktuellem Anlass wird zudem ergänzt, dass es im Fall Kienle in diesem Jahr wahrscheinlich noch keine Anklageerhebung geben wird, da der Ermittlungsumfang so umfänglich und damit andauernd ist. Helmut Horn verweist zum Abschluss auf die Tatsache, dass es zwar einen SoKo „Autoposer“ gibt, aber keine SoKo „Autofälscher“.

Christian Sauter sieht beim Thema Identitäten zahlreiche Ansatzstellen für behördliche Auseinandersetzung: Identitätsdiebstahl, Steuerbetrug, Versicherungsbetrug usw. Die Facharbeitsgruppe des PAK wird diese punkte aufgreifen und diskutieren.

TOP 5 Arbeitsgruppe „eFuels“
Carsten Müller | MdB

Dr. Ekkehard Pott regt eine zeitnahe Befassung mit dem Thema und eine Besetzung der Arbeitsgruppe an. Er schlägt einige mögliche externe Expertinnen und Experten zur Mitarbeit vor. Christian Sauter bittet, den Vorschlag an Carsten Müller zu übersenden. Wer an der Arbeitsgruppe mitarbeiten will, richtet das Interesse ebenfalls an das Büro von Carsten Müller. Abschließend berichtet Roland Kayser von zwei Bachelorarbeiten zum Thema „eFuels“, die er nach der Benotung dem PAK zur Verfügung stellen kann.

TOP 6 Verschiedenes
Da es keine Wortmeldung gibt, schließt Christian Sauter die Sitzung.

Die nächste Sitzung des Parlamentskreises findet statt am
Freitag, 8. November 2024 ab 12:00 Uhr

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden hierzu rechtzeitig eingeladen.

Anhänge:

* TOP 3 – Kulturgut

* TOP 4 – Originalität


Parliamentary Circle for the Preservation of the Automotive Cultural Heritage – Minutes of Meeting, 11-June-2024

Agenda Item 1: Opening of the Meeting & Welcome
Christian Sauter | Member of the German Bundestag
Matthias W. Birkwald | Member of the German Bundestag

Christian Sauter and Matthias W. Birkwald welcome the participants of the PAK meeting. They extend warm greetings to all attendees from Carsten Müller, who had to cancel his participation on short notice due to health reasons. Following a discussion, the originally announced topic „AKE“ will be postponed to the next meeting.

Special welcome is given to the Parliamentary State Secretary, Oliver Luksic. On behalf of the PAK, the State Secretary is thanked for the opportunity to hold the meeting at the Federal Ministry of Digital and Transport (BMDV).

Matthias W. Birkwald proposes two dates for the next meeting of the parliamentary group. The majority of those present agree on Friday, November 8, 2024, at 12:00 PM as the meeting date. The PAK will then reconvene in the Paul-Löbe-Haus of the German Bundestag.

Agenda Item 2: Greeting from the Federal Government
Oliver Luksic | Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry for Digital and Transport

State Secretary Oliver Luksic warmly welcomes all guests to the Federal Ministry and emphasizes the importance of good cooperation between the ministry and the parliamentary group. The topic of historic vehicles is of high importance to the Federal Ministry, as they contribute significantly to preserving cultural heritage. Accordingly, the State Secretary outlines several key points that regularly appear on the agendas concerning historic cultural assets and are supported by the Federal Ministry of Transport in relation to historic vehicles. This includes the topic of H-plates, which is not only currently but also regularly discussed in the Audit Committee of the German Bundestag. Regarding the „Old Vehicles Regulation“, Oliver Luksic refers to the European amendment proposal with extensive regulations that are also being discussed within the federal government. The position of the PAK is always important for discussions within the federal government and at the European level.

Agenda Item 3: „Where is the Cultural Heritage in the Vehicle?“
Dr. Gundula Tutt | Omnia Restoration

Dr. Gundula Tutt addresses the concept of cultural heritage in vehicles, a term used in many documents and contexts related to historic vehicles. The presentation used will be appended to the minutes.

The significance and background are explained to more effectively counter unjustified claims from critics about supposed „cultural washing.“ The discussion serves as an introduction to the topic, does not claim universal validity, and is open to interpretation. According to the Cultural Heritage Protection Act and the website of the Minister of State for Culture, cultural heritage can be generally defined as:

“Cultural heritage is what defines us… Historic cultural assets are mirrors of the history of what defines us, of social life, and human creativity… to be understood on artistic, social, scientific, and economic levels.”

This applies to vehicles that shaped societies and mobility in the 20th century, brought forth constant innovations, new methods and materials, influenced the working world, and required numerous new professions. Some vehicles are closely linked to historical events or are artworks. Motor vehicle developments shaped design or the expression of a lifestyle. Vehicles influenced cultural identities, also providing societal mobility for women that did not exist before. Around mobility, new architectural forms, legal regulations, traffic concepts emerged, or it had a direct and lasting impact on urban planning.

In considering a vehicle as cultural heritage, it is important to consider the vehicle’s life phase. The condition intended by the manufacturer only exists immediately after production, in the „delivery condition.“

However, drawing from art history, this condition should not be termed as „original condition.“ This would complicate the integration into the cultural heritage family. Immediately after delivery begins the usage phase, and all vehicles develop their own identity. These usage phases can be much longer than the 10 to 15 years assumed by manufacturers. Using the architectural example of St. Sebastien Church, it is shown that a historic cultural asset can deviate significantly from its original condition during its usage phase and still be defined as a cultural asset. The Romanesque church from the late 12th century was heavily damaged and altered during restoration in the late 13th century. By the end of the 15th century, the church was once again rebuilt and changed in the style of late Gothic. Over the following centuries, the church was renovated, partially renewed, extended, and restored. The medieval gable wall and Romanesque portal were lost, while the choir and altar areas were extended with Baroque elements, and the flat ceiling is from the Classicism period. Nevertheless, the church, still in use, remains a historical original and cultural asset. The usage phase can and must affect cultural assets.

In the automotive context, after the usage phase begins the period of neglect, and for some vehicles, this is followed by the collection phase. During this period, the perspectives on and „values“ of the vehicle itself change. More elaborate processing and maintenance processes occur. After the usage phase, special regulations may apply, such as classic car insurance, registration with special plates, and possibly a monetary increase in value. Vehicles undergo a transformation during this phase – from restoration and return to the delivery condition, a „retro-tuning“ using non-contemporary components, to a complete break from the historical context of the individual vehicle. Changes made to vehicles that do not reflect the time or significant moments of the usage phase move out of the realm of cultural heritage. Consequently, regulations for H-plates are formulated to prevent significant changes from being awarded an H-plate for a historic vehicle. At the same time, the assessment of cultural heritage must also consider whether changes during the usage phase established the cultural significance, such as the conversion of a Mercedes G-Class into a papal vehicle or a contextually necessary conversion of combustion engine vehicles into wood gas vehicles.

It is important: The consideration of cultural heritage is not about luxury items, one-of-a-kind pieces, or design icons but also about everyday and practical items. It is not enough to look only at the form but also to consider the function of a cultural asset for a comprehensive view, for example, with organs, dance masks, or procession utensils. Cultural heritage must be explained and shown in context. It also involves fun and excitement to ensure societal acceptance. This is also an important argument for why historic vehicles should be on the road and not in a museum. (The video shown in excerpts during the presentation is fully accessible at https://vimeo.com/187650151.)

To clarify the question of when „historic“ is truly historic, the principle of historical sciences is applied. A historical distance is necessary to have a „historical perspective on an event, object, or tradition“. This is generally considered to be a generation, which is 30 years. Equally important for cultural heritage is the preservation of living expertise. Examples from France, the USA, or Switzerland illustrate that it is possible to pass on expertise to succeeding generations with good approaches.

The speaker advocates for more interaction between the classic car community and the outside world. The classic car community often operates too much in a „bubble,“ only conducting drives where spectators passively stand on the sidelines, merely watching and cheering for the passing vehicles. A positive example of active interaction is the „Goodwood Festival of Speed,“ where the audience is involved in various ways. Even those who are not interested in historic vehicles, young or old, find interesting elements in the accompanying program during the event weekend.

Stephan Joest reports on positive experiences from a French restoration project where young students restored a vehicle and became enthusiastic about the topic. He suggests stimulating interest and the transfer of expertise through specialized projects for young people, involving schools and craft chambers regionally. Christian Theis doubts that individual projects alone can address the shortage of skilled workers and generate significant new interest. Those interested will find their way. It would be important to be active in the field of training. He refers to current training professions where the topic of „classic cars“ cannot simply be added to the curriculum. Furthermore, it should be considered that most current training companies lack the machines and techniques necessary for working on historic vehicles. Even in the time-limited, modular master training, restoration cannot be adequately incorporated. Dr. Gundula Tutt emphasizes that the Swiss model mentioned is an independent vocational training as a vehicle restorer. Prof. Dr. Lutz Strobach reports on the degree programs „Conservation and Restoration“ and „Conservation and Restoration/Excavation Technology.“ Restoration is offered broadly in technology. Basic principles of restoration are taught, and after the master’s degree, specialization can occur. The projects outlined here to generate interest are explicitly welcomed.

Wolfgang Presinger and Dr. Henning Rauls criticize the comments on the photo of the Bertha Benz ride, which ASC has organized for decades and which always receives a large audience response. It is not only the wealthy living in a „bubble“ there. Dr. Henning Raul also rejects criticism of ASC regarding the lack of new talent, as three members under 45 years old are on the board of the Lower Saxony state association.

Matthias W. Birkwald asks the speaker about a frequently encountered question for drivers of „normal everyday classic cars“: What makes this everyday car a historical cultural asset? Dr. Gundula Tutt highlights that „normal“ historic everyday vehicles, as opposed to spectacular racing cars or one-of-a-kind pieces, mobilized the daily lives of societies, defined quality of life, and thus shaped or changed more lives than the historic one-off. Therefore, these vehicles clearly fall under „culture.“ Philipp Schloßhauer emphasizes that it is often difficult for younger people to find a connection to this technology. This presents a crucial point of approach.

Agenda Item 4: False Identities in Classic Cars, Collection, and Enthusiast Vehicles
Sebastian Hoffmann | FSP Damage and Valuation Experts GmbH
Helmut Horn | tuning.de

Sebastian Hoffmann introduces the topic. The text of his remarks is attached to the minutes. In addition, a presentation is shown, which is also attached to the minutes.

Using the example of the work of the art forger Beltracchi, the complexity of forgeries is shown, which can not only affect the artwork itself, but even the background and history of the supposed cultural asset was manipulated with fraudulent intent. These complex forgery processes also occur in the classic car sector, where extensive expert reports, background stories and papers are regularly submitted. Numerous expert reports are requested and prepared. If an appraisal proves that the vehicle is not an original but a fake, this report disappears and the vehicle is only offered for sale with the appraisals that have turned out in the seller’s favor.

ebastian Hoffmann reports that he has already been shown certain vehicles several times with a request for an appraisal, for example when doubts have arisen after a change of ownership. This can happen because detected fakes are returned to the offering owner and there is no way to remove these vehicles from the market. The vehicle is then offered for sale again until a buyer is found. Another very surprising aspect in this context is illustrated by the example of the Mercedes-Benz W198: Not a single vehicle of this series is listed as scrapped in any of the official registers, although there is plenty of photographic evidence that vehicles of this series can no longer be on the roads or return to them on a regular basis. It is therefore necessary to discuss what happens to these vehicles that are no longer roadworthy.

A final example of a weak point in the trade in old vehicles is the trading of vehicle identities, which is very easily done online. This trade in vehicle identities takes place extremely frequently in Germany. On the basis of these traded identities, vehicles are reproduced and sold as originals.

Cases of insurance fraud are also described in which the identity of a high-priced vehicle is purchased. The replica and copied vehicle is then stolen and the insurance company reimburses the value of the original, even though it was a replica. This obvious need for action requires a reaction. The speakers therefore propose a PAK specialist working group on the topic of “False identities in classic cars”. This group would be able to use its expertise to address the topic in its entirety and develop concrete proposals for solutions. Helmut Horn adds two further examples. If you enter “vehicle registration document” on ebay, will get several thousand hits. Even if the number fluctuates, it remains at a high level.

It is not uncommon for “vehicles” to be offered that are no longer recognizable and consist only of an engine, a gearbox and a few scraps of frame. These advertisements are also openly advertised with “clean papers”, which means that these vehicles are not registered as stolen with German insurance companies and phantoms can be created. This fraud alone could be prevented or at least made much more difficult with a simple database such as EUCARIS. Helmut Horn points out that these frauds do not only occur with high-priced models, but everywhere. Examples of alleged VW Beetle convertibles are presented.

The fraud is demonstrated in detail using the example of a Beetle convertible allegedly from 1966. Just looking at the chassis was enough for the expert to prove the seller’s false statement. The chassis of the vehicle was from the period between 1973 and 1978, by which time the Beetle convertibles already had a different chassis, so that the new owner of the cobbled-together “66 convertible” was defrauded of around 15,000 euros. The actual identity of the replica vehicle cannot be proven and this vehicle should actually be taken out of circulation. In this specific case, the previous owner refused to take it back. When legal disputes arise, the purchase is regularly reversed. A clear criticism is that the original owner remains in possession of the vehicle. He can sell the vehicle again until he is rid of it or – not infrequently – sell it abroad. The working group should therefore urgently draw up proposals for solutions, such as compulsory scrapping of duplicates, storage and possibly blocking of chassis numbers, etc.

The PAK supports the proposal to form a working group. Matthias W. Birkwald asks all interested parties to report back to Carsten Müller’s office. The expressions of interest will be compiled there and made available to the two initiators. Matthias W. Birkwald asks Christian Theis to establish interministerial contact with his colleagues at the Federal Ministry of the Interior who are responsible for combating crime in order to discuss possible solutions. Christian Theis pledges his support and will discuss the working group’s proposed solutions with the BMI. However, he emphasizes that the issue of counterfeiting has been around for a very long time and that it is not limited to classic cars, but also occurs in new vehicles, for example. The special feature of historic vehicles, however, is the requirement for a separate appraisal for the issue of the H license plate. Well-qualified experts should therefore be able to determine the identity. However, he is aware of the appraisal situation and the situation at the testing organizations. In this context, Marco Wenzel advocates strengthening buyer protection. Christian Grundmann suggests examining the trade in vehicle registration documents.

Stephan Joest supports the proposal for international databases on vehicles. Christoph Karle reports on possible approaches and existing legal bases from the perspective of the investigators. Christian Theis will send a member of staff from his department to the PAC working group to be set up. In this context, he refers to the current topic of the “EU End-of-Life Vehicles Regulation” and the upcoming definitions for recycling, etc. He suggests putting this topic on the agenda of the next PAK meeting and will nominate someone to discuss the item.

To conclude the agenda item, Sebastian Hoffmann refers to the developments in Achen regarding the “Scuderia M66”. The process is not only a farce and catastrophe for the scene, but above all an indictment of the manufacturer Porsche, which is acting as co-plaintiff. They are focusing solely on brand and copyright protection, which, however, misses the extensive topic of “identities” by far. In light of current events, it is also added that there will probably be no indictment in the Kienle case this year, as the scope of the investigation is so extensive and therefore ongoing. Helmut Horn concludes by referring to the fact that although there is a Special Commission “car poser”, there is no Special Commission “car forger”.

Christian Sauter sees numerous starting points for official action on the subject of identities: identity theft, tax fraud, insurance fraud, etc. The specialist working group of the PAK will take up and discuss these point

Agenda Item 5: “eFuels” working group
Carsten Müller | Member of the Bundestag

Dr. Ekkehard Pott suggests that the topic be dealt with promptly and that the working group be set up. He suggests some possible external experts to participate. Christian Sauter asks that the proposal be sent to Carsten Müller. Anyone wishing to participate in the working group should also send their interest to Carsten Müller’s office. Finally, Roland Kayser reports on two bachelor theses on the subject of “eFuels”, which he can make available to the PAK after they have been graded.

Agenda Item 6 Miscellaneous
As there were no requests to speak, Christian Sauter closed the meeting.

The next meeting of the Parliamentary Group will take place on
Friday, November 8, 2024 from 12:00 noon

Participants will be invited in good time.

Jun 282024
 

Der Autor Andreas Gaubatz ist zumindest den Renault-Freunden unter den Lesern bekannt, veröffentlichte er doch die Titel über Renault 4CV, R16, Renault Alpine (zusammen mit Jan Erhartitsch) und den Renault-Typenkompass, den er von Ulrich Knaack übernahm. Mit diesem Kompendium erschien sein letztes Werk, denn während des Projektes starb Andreas Gaubatz völlig unerwartet. Stefan Müller hat es vollendet.

Beginnend mit dem Jahr 1945 – also der berühmten „Stunde null“ – listen die Autoren eine Vielzahl von französischen Marken auf, von deren – man muss es so sagen – fast alle inzwischen nicht mehr existieren. Übrig geblieben sind lediglich Citroën, Peugeot und Renault. Insgesamt waren es mal über 160. Natürlich geht die Geschichte auch in die Zeit vor 1945 zurück, wenn es eine ältere Firmen-Historie gibt. Es werden ausschließlich Personenkraftwagen vorgestellt, allerdings in allen Versionen, natürlich auch aus dem Renn- und Rallye-Sport.

Herausragend für den Leser sind natürlich die Ikonen des französischen Automobilbaus: Die Citroën DS sowie der Renault 16, die für unser heutiges Verständnis die französische Lebensart bestens verkörpern. Aber auch an „Ente“ und R4 sowie den französische Nachkriegs-Volkswagen 4CV, der natürlich schon vor dem Krieg nicht nur entwickelt, sondern fix und fertig in den Startlöchern stand, erinnern wir uns gern. Bugatti, Delahaye und Facel sind vielleicht noch im Hinterkopf präsent, aber wer hat schon mal etwas von Grégoire, Jidé oder SOVAM gehört. Das Buch gibt die Antworten.

Die über 160 verschiedenen Marken werden alphabersch und je nach Wichtigkeit und vor allem ihrer Lebensdauer ausführlich beschrieben und reichlich illustriert. Rund 1000 Abbildungen sollen es sein; alle sind zeitgenössisch und spiegeln die französische Lebensart wieder. Ein kleiner Wermutstropfen ist die technische Beschreibung der Fahrzeuge: Da sie weitere 308 Seiten umfasst und damit den Umfang des Buches sprengen würde, ist sie nur online verfügbar, und zwar über einen QR-Code am Ende des Inhaltsverzeichnisses. Somit werden die Lektüre und die intensive Beschäftigung mit einzelnen Marken etwas herausfordernd. Die Tabellen bieten dafür aber detaillierte Angaben von technischen Daten wie man sie in Neuwagen-Prospekten gewohnt war.

Sehr schön herausgearbeitet wurde von den beiden Autoren die jeweilige Geschichte der Marken sowie ihre Verflechtungen untereinander, die es nicht selten gab. Frank Jesse als Spezialist für die Marke Citroën sowie der Autor dieser Rezension als ebensolcher im Bereich Renault sind etwas ausführlicher in die jeweilige Darstellung eingestiegen. Dabei ist uns die eine oder andere Unstimmigkeit sowohl im Hinblick auf die Historie als auch bei den Bildunterschriften aufgefallen. So etwas lässt sich bei einer späteren Neuauflage leicht korrigieren, schmälert aber auch jetzt nicht den durchweg positiven Gesamteindruck.

In der großen frankophilen Oldtimerfamilie in Deutschland sei dem Buch ein großer Leserkreis gewünscht. Zu einem Preis von 69 Euro gibt es geballte Informationen über die motorisierte Historie unseres westlichen Nachbarlandes, die – ich wage es zu behaupten – um einiges umfangreicher als bei uns war. Nur: wo sind sie alle geblieben?

Französische Autos 1945-2000
Autoren: Andreas Gaubatz und Stefan Müller
ISBN: 978-3-613-04486-9
Titel-Nr.: 04486
Einband: gebunden
Seitenzahl: 352
Abbildungen: 1000 Bilder
Format: 230mm x 265mm
Erschienen: 04/2024
Preis: 69 EUR

Erhätlich unter anderem bei den einschlägigen Buchhändlern wie „Buch und Motor“, https://edition.garage2cv.de/ und anderen.

In diesem Zusammenhang sei auch ein bereits in der Amicale Citroën 2016 vorgestelltes, als e-Book aufgelegtes Werk von Albert Rupprecht verwiesen: https://amicale-citroen.de/2016/ebook-albert-rupprecht-franzoesische-personenwagen-seit-1945/ das erstmalig sich dieser Herkules-Aufgabe gewidmet hat.

Wir danken Martin Zabel vom DEUVET für die Rezension.

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Jun 262024
 

Nicht nur in der Oldtimerszene wird die von der EU-Kommission vorgeschlagenen Neuregelung zur Wiederverwendung, Recycling und Verwertung von Fahrzeugen kontrovers diskutiert.

In diesem Zusammenhang hat der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages ein kurzes Gutachten „Entsorgung von Altfahrzeuge und der Abfallbegriff“ zur EU-Altfahrzeugverordnung und dem Abfallbegriff ausgearbeitet und neben den Kraftfahrzeugen auch die Entsorgung von Schiffen und Flugzeugen berücksichtigt.

Das Gutachten (WD 5-044-24) hat uns der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag (PAK) und CDU-Bundestagsabgeordnete Carsten Müller zur Verfügung gestellt, das wir hiermit weiterleiten:

Gutachten Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages: „Entsorgung von Altfahrzeuge und der Abfallbegriff“

Positiv ist die folgende Klarstellung unter Punkt „1.2. Entwicklung des Abfallbegriffs im nationalen Recht:

„…Die Einordnung von Altfahrzeugen als Abfall sowie die Vorgaben zur Entsorgung richten sich nach der (deutschen) Altfahrzeug-Verordnung. Fahrzeuge, die zwar nicht fahrbereit sind, aber restauriert werden sollen, stellen keinen Abfall dar, auch wenn die Restaurierung nicht wirtschaftlich vernünftig ist…“

Leider hat der wissenschaftliche Dienst den für uns wichtigsten Punkt „2.3. Verordnungsentwurf 2024“ etwas kurz gehalten.

In diesem Zusammenhang möchten wir erneut auf die regelmäßigen FIVA EU Updates hinweisen – zu dem Thema der Altauto-Verordnung gab es hierzu eine öffentliche Anhörung der EU Kommission, siehe hierzu auch die seinerzeitigen nachfolgenden Stellungnahmen:

https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12633-End-of-life-vehicles-revision-of-EU-rules/F3443357_de

https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12633-End-of-life-vehicles-revision-of-EU-rules/F3445187_en

Vielen Dank.

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Mai 202024
 

(in English below, en francais au-dessous)

Vor wenigen Tagen öffnete das Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH) in Diekirch/Luxemburg seine Pforten, um die Retrospektive über den berühmten französischen Automobildesigner Robert Opron zu zeigen. Unter dem Titel „Die Zärtlichkeit des Absoluten“ präsentiert die Ausstellung rund 20 Fahrzeuge, für die Opron verantwortlich zeichnete, kombiniert mit persönlichen Zeichnungen, Entwürfen und auch „Maquettes“, Konzepten von Opron in kleinerem Maßstab, und erzählt auch in vielen Details die Geschichte der Entwicklung einzelner Modelle.

„Die Zärtlichkeit des Absoluten“ – Dieses aussagekräftige Zitat von Robert Opron offenbart eine tiefgreifende philosophische Sichtweise des Automobildesigns und -schaffens.

Hier drückt er die Idee aus, dass wahre Meisterwerke des Automobildesigns eine Art „Zärtlichkeit“ oder Liebe zum Detail in ihrer Konzeption und Umsetzung beinhalten.

Es ist die Vorstellung, dass hinter dem äußeren Erscheinungsbild eines Autos eine tiefe, fast romantische Verbindung zwischen Designer und Werk besteht. Diese „Zärtlichkeit des Absoluten“ erinnert daran, dass ein außergewöhnliches Automobildesign nicht nur eine Aneinanderreihung von Formen und Linien ist, sondern ein Ausdruck von Hingabe und Leidenschaft für die Schaffung von etwas wirklich Außergewöhnlichem.

Es ist eine Aufforderung, Perfektion und Eleganz im Design zu schätzen, die über das Praktische hinausgehen und das Automobil zu einer Kunstform erheben.

Die Sonderausstellung im Nationalen Museum für historische Fahrzeuge (CNVH) in Diekirch / Luxemburg würdigt Leben und Werk des Designers, der als eines der großen kreativen Genies des letzten Jahrhunderts gilt.

Die Retrospektive ist ein gemeinsames Projekt von

* Amicale Robert Opron, einer Vereinigung, die sich für die Erhaltung des Wissens über Robert Opron und sein Schaffen einsetzt
* Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH)
* L’Aventure Peugeot Citroën DS und sein Conservatoire Citroën, die Sammlung des historischen Erbes der Marke
* Amicale Citroën Internationale (ACI), die Vereinigung aller Citroën-Autoclubs weltweit
* André Citroën-Club, Deutschlands größter Club für Citroën-Fahrzeuge von 1919 bis heute

sowie unter der Schirmherrschaft des luxemburgischen Kulturministeriums.

Wir laden Sie ein, diese Retrospektive bis zum 11. Mai 2025 zu erleben.

Weitere Informationen zu Eintrittskarten, Anreise usw. findet sich auf der Website des Museums:

https://www.cnvh.lu/

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A few days ago, the Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH) in Diekirch/Luxembourg opened its doors to host the retrospective about the famous french automobile designer Robert Opron. Under the title „The Tenderness of the Absolute“, the exhibition will present about 20 vehicles for which Opron signed responsible, combined with personal drawings, designs and also „maquettes“, smaller-scaled concepts by Opron.

“The tenderness of the absolute” – This powerful quote by Robert Opron reveals a profound philosophical view of automotive design and creation.

Here he expresses the idea that true masterpieces of automotive design contain a kind of “tenderness” or attention to detail in their conception and implementation.

It is the idea that behind the outward appearance of a car there is a deep, almost romantic connection between designer and work. This “tenderness of the absolute” is a reminder that an exceptional automotive design is not just a string of shapes and lines, but an expression of dedication and passion for creating something truly extraordinary.

It is a call to appreciate perfection and elegance in design that goes beyond the practical and elevates the automobile to an art form.

The special exhibition at the national historic vehicle museum (CNVH) in Diekirch / Luxembourg pays tribute to the life and work of the designer, who is considered one of the great creative geniuses of the last century.

The retrospective is a joint project of

* Amicale Robert Opron, an association dedicated to the preservation of knowledge about Robert Opron and his creations
* Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH)
* L’Aventure Peugeot Citroën DS and its Conservatoire Citroën, the collection of the heritage of the brand
* Amicale Citroën Internationale (ACI), the association of all Citroën car clubs world-wide
* André Citroën-Club, Germany’s biggest enthusiast club for Citroën vehicles from 1919 until today

and under the patronage of the Ministry of Culture of Luxembourg.

We invite you to experience this retrospective until 11-May-2025.

For more details on tickets, travel, etc., please visit the museum’s website:

https://www.cnvh.lu/

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Il y a quelques jours, le Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH) de Diekirch/Luxembourg a ouvert ses portes pour accueillir la rétrospective consacrée au célèbre designer automobile français Robert Opron. Sous le titre „La tendresse de l’absolu“, l’exposition présentera une vingtaine de véhicules dont Opron est l’auteur, ainsi que des dessins personnels, des conceptions et des „maquettes“, des concepts à plus petite échelle réalisés par Opron.

„La tendresse de l’absolu“ – Cette puissante citation de Robert Opron révèle une profonde vision philosophique de la conception et de la création automobiles.

Il exprime ici l’idée que les véritables chefs-d’œuvre du design automobile contiennent une sorte de „tendresse“ ou d’attention au détail dans leur conception et leur mise en œuvre.

C’est l’idée que derrière l’apparence extérieure d’une voiture, il existe un lien profond, presque romantique, entre le concepteur et l’œuvre. Cette „tendresse de l’absolu“ nous rappelle qu’un design automobile exceptionnel n’est pas seulement une suite de formes et de lignes, mais l’expression d’un dévouement et d’une passion pour la création de quelque chose de vraiment extraordinaire.

C’est un appel à apprécier la perfection et l’élégance d’un design qui va au-delà de l’aspect pratique et élève l’automobile au rang d’art.

L’exposition spéciale au musée national des véhicules historiques (CNVH) de Diekirch / Luxembourg rend hommage à la vie et à l’œuvre du designer, considéré comme l’un des grands génies créatifs du siècle dernier.

La rétrospective est un projet commun de

* l‘Amicale Robert Opron, association dédiée à la préservation des connaissances sur Robert Opron et ses créations
* Conservatoire National de Véhicules Historiques (CNVH)
* L’Aventure Peugeot Citroën DS et son Conservatoire Citroën, la collection du patrimoine de la marque
* Amicale Citroën Internationale (ACI), l’association de tous les clubs automobiles Citroën dans le monde.
* André Citroën-Club, le plus grand club allemand de passionnés de véhicules Citroën de 1919 à nos jours

et sous le patronage du Ministère de la Culture du Luxembourg.

Nous vous invitons à découvrir cette rétrospective jusqu’au 11 mai 2025.

Pour plus de détails sur les billets, le voyage, etc., veuillez consulter le site web du musée:

https://www.cnvh.lu/

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Mai 202024
 

Vor einigen Wochen fand in Essen die nunmehr xx34 „Techno Classica“ statt, und die Ausstellergemeinschaft der deutschen Citroën-Clubs, die „Citroën-Strasse“, präsentierte dort im Rahmen auch anderer Jubiläen von Citroën die „75 Jahre Kommerzialisierung“ des Citroën 2CV, der „Ente“.

Eines der dort präsentierten Modelle stammt aus der historischen Sammlung der Marke, dem „Conservatoire Citroën“, gelegen vor den Toren von Paris. Das als „toute petite voiture“, TPV, bekannte Fahrzeugkonzept, aus dem später dann der 2CV entstand, war Hingucker für viele Besucher auf der Messe und erregte besondere Aufmerksamkeit. Grund genug, einen etwas detaillierteren Blick auf das Fahrzeug und seine Geschichte zu werfen… und es gehört auch etwas Spannung und Abenteuer dazu: der TPV war über viele Jahre quasi vergessen und wurde dann wieder entdeckt.

Und das war so: im Jahr 1994 kam eine alte, leicht verrostete Felge auf den Tisch der Kommunikationsabteilung mit der Frage des Überbringers, ob Interesse an dem Objekt bestünde. Keiner konnte dort überhaupt etwas mit diesem Teil anfangen, man zuckte mit den Schultern, und fragte dann unter den Dienstälteren nach – einer schließlich konnte das den frühen 2CV-Prototypen zuordnen, die dann Anfang der 1930er Jahre entwickelt wurden, und in diversen Konzeptstudien als Versuchsträger realisiert wurden (mit Wasser-, mit Luftkühlung, mit diversen Aufhängungen, unterschiedliche Gangschaltungen und Getriebeübersetzungen etc.).

Blicken wir also noch weiter zurück.

Das Bild vom 25. August 1939 zeigt u.a. den Testpiloten Pierre Terrasson, der mit den vielversprechendsten Konzepten, die in Kleinserien umgesetzt wurden, Testfahrten unternahm; die Hochphase war dann Mitte der 1930er Jahre. Im Bild sind einige zu sehen, die „W“ Kennzeichen zeigen, daß nicht nur auf dem Testgelände in La Ferté-Vidame die Prüfungen stattfanden, sondern auch mit Sonderzulassung auf öffentlichen Strassen gefahren wurde – und das übrigens Tag und Nacht… das rechte Fahrzeug war mit einem 375ccm Motor, 9PS, Vmax 70km/h, 400kg Zuladung ausgestattet, und gilt als „Prototype Terrasson“.

Am 2. September 1939 war ein auf Terrasson-Basis weiterentwickeltes, produktionsfähiges Vorserien-Fahrzeug fertiggestellt, und einen Monat vorher gab es die „PV des Mines“ Zulassung (vgl. der KBA-Zulassung in D), aber die für Oktober 1939 geplante Präsentation auf dem Pariser Automobilsalon konnte wegen Kriegsbeginn nicht mehr stattfinden. Dieses „quasi kommerziell erhältliche“ Vorserien-Urenten-Modell ist das, was dann auch auf der Techno Classica ausgestellt wurde (ich wählte es aus diesem Grunde aus…).

Zur Ausstattung:

Im Inneren ist ein Lenkrad, das dem des 2CV von 1948 sehr ähnlich ist, sowie ein schwarzer Zugschalter für die Beleuchtung. Die Ausstattung beschränkt sich auf ein Ampèremeter, das links von einem Schalter für die Zündung und rechts von einem Anlasser-Seilzug umgeben ist. Der Hebel für die 3 Gänge (3. Gang als „Overdrive“ ausgelegt, durch den 2. Geschaltet) kommt direkt aus dem Armaturenbrett. Der Innenraum des Wagens zeigt eine gravierende Modifikation des Gangwechselsystems mit einer H-förmigen Schaltung. Auf der Motorhaube ist ein großes Double-Chevron-Logo eingeprägt. 16 Aluminium-Rippen sind mit einer Innenverstärkung versehen, die das Innenblech hält, und sorgen so für den Einlaß der notwendigen Kühlluft, die über einen Deflektor auf den Kühler geleitet wird. Die Fußbremse wirkte über einen hydraulischen Kreislauf nur auf die Vorderräder (Technik wie beim Traction). Die Handbremse wirkte nur über Seilzüge auf die Hinterräder.

Der Scheibenwischer wird noch rein manuell über eine kleine Kurbel von innen betätigt; noch gibt es weder einen Elektromotor noch eine andere mechanische Lösung wie beispielsweise den später realisierte, über die Tachowelle angetriebene Variante. Um die vorderen Türen zu öffnen, muss man noch das seitliche Klappfenster öffnen, und nach innen greifen, um den Türgriff zu drehen. An der Innenseite der Türen befindet sich eine einfache Stoff-Verkleidung (ähnelnd dem Stoff, der im Traction Avant für den Dachhimmel verwendet wird); dieser wird seitlich ab den Rücksitzen bis zur Windschutzscheibe auf das Aluminiumblech geklebt. Die auf den ersten Blick einfach konstruierten, aber anatomisch sehr bequemen Sitze erinnern eher an die Luftfahrt: das obere Aluminiumrohr wird von zwei von der Decke hängenden Drähten gehalten. bestehen aus sehr starkem Draht, der in einer Nut befestigt ist. Die oberen und unteren Rohre, die die vordere Hängematte halten, bestehen aus Aluminium ohne seitliche Anschläge. Das Verdeck kann voll aufgerollt werden und wird mit Druckknöpfen befestigt.

In schwarzer Farbe kann man im Kofferraum lesen, dass man nicht mehr als 50 kg Gepäck mitnehmen sollte (was sich übrigens auch für viele Jahre in den späteren A-Modellen wieder findet).

Die Produktion beginnt.

Aus dem Protokoll der ersten Sitzung des Citroën-Verwaltungsrats, die unter deutscher Besatzung stattfand, geht eindeutig hervor, dass damals 100 Exemplare des 2CV im Umlauf waren. Die Fabrikanlagen im 2CV-Werk in Levallois hatten bereits die ersten Fertigungselemente am Fließband eingerichtet, um 2CV-Fahrzeuge zu montieren, und man plante für eine Fertigung von rund 50 Fahrzeugen pro Tag.

Doch der zweite Weltkrieg bedeutet das Ende der gerade eben anfangenden Produktion. Das Fließband wurde für die Fertigung militärischer Ausrüstung beschlagnahmt und die im Bau befindlichen TPVs wurden in Levallois zurückgelassen. Generaldirektor Pierre Jules Boulanger wollte jedoch nicht, dass seine Idee von den Besatzern aufgegriffen wurde. Die Deutschen wollten mehr über sein Projekt erfahren, doch er lehnte alle Vorschläge für eine Zusammenarbeit und Wissenstransfer ab. Im August 1939 schickte er Fahrzeuge zum Testen an Michelin bzw. deren Testgelände in Clermont-Ferrand, sowie an das bekannte Testgelände in La Ferté Vidame im Departement Eure et Loir, und damit zu einem 900ha großen Testzentrum, das die Marke ein Jahr zuvor, im November 1938, für 5 Millionen Franc erworben hatte.

Ein Großteil der insgesamt 250 gebauten Vorserien-Fahrzeuge wurde zerstört, um sie der mgl. Rekuperation durch Besatzer zu entziehen. Nur drei der vielversprechendsten Konzeptstudien wurden eingelagert. Aber nicht in einer Scheune, wie es mancherorts romantisiert verklärt kolportiert wurde, sondern in einem der Wirtschaftsgebäude in La Ferté-Vidame; im Dachboden eingelagert, wäre keine unmittelbare Rekuperation möglich – und letztendlich wurden sie dort belassen, nur das ein oder andere Teil für die weiteren Prototypen verwendet… und vergessen, da man mit noch weiteren Modellen die Entwicklung fortführen konnte und diese nicht mehr benötigt wurden.

1942 wurde der (in kleinerem Umfang während des Kriegs weiterentwickelte) Prototyp „Cyclope“ intern vorgestellt, und in den Folgejahren weiter verfeinert.

1947 zeichnete Flaminio Bertoni (der übrigens für alle 2CV Entwürfe verantwortlich war) diesen, quasi seriennahen Entwurf.

1948 dann war die Präsentation auf dem Pariser Automobilsalon; 1949 die Kommerzialisierung des 2CV, die man auf der Techno Classica 2024 dann feierte.

Als 1994 nun die Felge auftauchte, machte sich eine Delegation unter Leitung des damaligen Chefs der Kommunikationsabteilung, Jacques Wolgensinger, auf nach La Ferté-Vidame, und man ging mit dem Ortskundigen dann nach oben und fand die Fahrzeuge dort auf dem Dachboden vor – verstaubt, Verdecke und Sitze verrottet, viele Teile bereits demontiert – aber das Wesentliche war noch erkennbar.

Das zweite Modell, im Bild ohne Scheinwerfer und ohne Motorhaube zu sehen, wurde mechanisch nicht weiter „kannibalisiert“. Es gibt keine Abnutzungsspuren an den Reifen oder am Fahrgestell, das sehr sauber ist. Man könnte damit spekulieren, daß er höchstens bei regenfreiem Wetter auf der Straße von der 2CV-Fabrik in Levallois nach La Ferté-Vidame gefahren sein könnte. Im Inneren ist es allerdings sehr unvollständig. Es wäre also erhalten geblieben, weil es in einem quasi neuen Zustand war.

Das dritte Modell, ohne Scheinwerfer, ist wie der 2CV ohne Motorhaube und ohne Scheinwerfer komplett in „armeegrün“ lackiert. Die Innenausstattung des 2CV ist die vollständigste und am besten erhaltene der Modelle. Die Mechanik dieses 2CV ist ziemlich kannibalisiert, scheint aber nie oder nur sehr selten benutzt worden zu sein. Die beiden „Hängemattenbänke“ sind fast vollständig erhalten und haben jeweils ein breites Kissen mit zwei Längsnähten. Der 2CV scheint nie gefahren worden zu sein, seine Michelin Pilote 125×400 Reifen sind neu und die Innenseiten der Kotflügel sowie die gesamte Unterseite des Autos sind so sauber, wie es für Neuwagen typisch ist. Von den drei Autos ist es das einzige mit einem intakten Verdeck. Die Kotflügel aus Blech haben der Zeit weit weniger standgehalten als die anderen Karosserieteile aus Aluminium.

Das vierte Fahrzeug, ohne Türen, aber mit zwei Scheinwerfern und einer Motorhaube ausgerüstet. Das Verdeck befindet sich leider in einem sehr schlechtem Zustand.

Ein fünftes Modell existiert noch im Henri-Malatre-Museum in der Nähe von Lyon; es ist eines der in Clermont-Ferrand (Michelin-Testgelände) verbrachten Modelle.

Ein weiteres Modell, das den Urenten ähnelt, wurde nachgebaut und ist in niederländischem Privatbesitz, ist aber keines der originalen Fahrzeuge.

Man hat aber erst mal die restlichen Fahrzeuge dort belassen. Jacques Wolgensinger trug die Geschichte des 2CV in einem 1995 erschienenen Büchlein vor, und erwähnte darin erstmalig die Existenz der kurz zuvor entdeckten Urenten.

Im Rahmen des anstehenden 50-Jahre-Jubiläums des 2CV, 1948-1998, wurde dann beschlossen, 1997 die Fahrzeuge aus dem Gebäude zu holen. Man hat das aber eher in einer „Nacht-und-Nebel-Aktion“ durchgeführt, und insbesondere versäumt, dieses durchaus als „Fahrzeug-archäologische Sensation“ entsprechend markentechnisch kommerziell auszuschlachten – eine wirklich verpasste Gelegenheit für die Marke.

Einer derjenigen, die dieses Jahrhundertereignis begleiten wollten, war Fabien Sabatès, Herausgeber der „Citropolis“ Zeitschrift. Er wurde allerdings nicht eingeladen – ganz im Gegenteil: man beschimpfte ihn als diebische Elster, die aus diesem Vorgang nur für sich selbst kommerziellen Nutzen in seinem Journal erzielt hätte. Die Marke behielt diese Sensation lieber für sich…

1998 kamen drei der „Urenten“ übrigens zur „AMI“ (Automobil International) Messe nach Leipzig, und waren dort erstmalig im Ausland ausgestellt.

Zurück zur Techno Classica 2024 – und zu der dort ausgestellten „Urente“. Der bekannte Kabarettist und Ehrengast der „Citroën-Strasse“ Jürgen Becker war vom TPV so begeistert, daß er das Fahrzeug in einem detailierten Bericht betrachtet, den wir hiermit gern weiterleiten:

Viel Spass beim Betrachten!

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Mai 162024
 

SITZUNGSPROTOKOLL 15. MÄRZ 2024, Paul-Löbe-Haus, Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Carsten Müller | MdB
Carsten Müller begrüßt die Runde und eröffnet die Sitzung mit dem Verweis auf aktuelle Ausgaben des ADAC-Oldtimerratgebers vor dem Saal. Sollte der Wunsch nach einer höheren Anzahl bestehen sollte, kann Johann König unter johann.koenig@adac.de kontaktiert werden.

TOP 2 eFuel-Update
Ralf Diemer | Geschäftsführer eFuel Alliance e.V.
Ralf Diemer beginnt seine Ausführungen mit der Vorstellung des eFuel Alliance e.V. und verweist auf die erarbeitete Präsentation, die dem Protokoll beiliegt. Sie führt zu zentralen Aspekten aus und enthält die wesentlichen Daten zur Thematik.

Auffällig ist, dass großes Interesse japanischer Unternehmen an einer Mitgliedschaft in der eFuel Alliance besteht, die ursächlich durch die dezidierten eFuel-Strategie der japanischen Regierung zu begründen ist. eFuels werden dort als zentrale Importprodukte definiert, so dass großes Interesse an Thema und Herstellern besteht. Das verdeutlicht, dass ein globaler Wettbewerb besteht.

Anknüpfend an die Ausführungen zur PAK-Sitzung im Juni 2023 betont Ralf Diemer, dass seither auf europäischer Ebene eine Reihe von Entscheidungen gefallen sind. Es fehlen noch Vorschläge oder Regulierungen, zum Einsatz von eFuels in Verbrennern. Obwohl die Überarbeitung der europäischen Richtlinie zur Nutzung Erneuerbarer Energien, RED III, besser als die derzeit geltende RED II ist, wäre hier ein ambitionierter eFuel-Ansatz deutlich wünschenswert gewesen.

Wünschenswert wäre es auch, wenn viele bestehende Rechtsunsicherheiten und zu restriktive Maßnahmen in den Delegierten Rechtsakten ausgeräumt würden, denn die Delegierten Rechtsakte sind 1:1 umzusetzen. Unbestimmte Rechtsbegriffe, die nicht final definiert sind, schaffen bei der Umsetzung eine Rechtsunsicherheit, die im Zweifel Investitionen verhindern oder Produkte aus Europa fernhalten.

Ein weiteres Themenfeld ist in diesem Kontext das unausgereifte Zertifizierungssystem der Europäischen Union. Das führt zu Skandalen mit falsch zertifizierten Kraftstoffen, weil etwa einige außereuropäische Hersteller den Zertifizierungsbehörden an den Produktionsstandorten selbst die Einsicht und Kontrolle verweigern und dennoch nach Europa exportieren können. Diese Mängel der Zertifizierung hat direkte wirtschaftliche Folgen für die Hersteller in Europa.

Gefragt wird, ob Nutzfahrzeuge, die mit HVO100 unterwegs sind, einen Mautvorteil bekommen werden. In der Antwort darauf wird bekräftigt, dass sich die Branche dafür und für steuerliche Anreize für den Einsatz fortschrittlicher Biokraftstoffe einsetzt, aber zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Vorteile beschlossen sind. Aber die Branche wird sich weiter dafür einsetzen, denn die Frage kann in Deutschland, aber müsste in Europa geklärt werden. Carsten Müller bekräftigt, dass die Frage der Brennstoffbesteuerung dringend geklärt werden muss und es schon heute bewährte Rückvergütungsinstrumente oder noch vereinfachter mit einem Digitalen Zwilling. Grundsätzliches Ziel muss es sein, die Nachfrage zu steigern. Vom DEUVET wird betont, dass dort auch der Fokus auf den Einsatz der Kraftstoffe bei historischen Fahrzeugen gelegt wird und skizziert einige bestehend Problemfelder.

Matthias W. Birkwald hebt hervor, dass wir nach 2035 überhaupt die Möglichkeit erhalten könnten, Neufahrzeuge mit klimaneutralen Kraftstoffen zu betreiben, ist dem Einsatz des Bundesverkehrsministers zu verdanken. Anschließend wird von ihmnach dem Stand der angekündigten eFuel-Tankstelle in Berlin sowie nach einem Überblick zur Anzahl von eFuel-Tankstellen in Deutschland. Ralf Diemer betont, dass es Bestrebungen zu dieser Tankstelle in Berlin gab, die wohl aber noch nicht zu einem Ergebnis geführt hätten. Ursächlich dafür sind wahrscheinlich eine Fülle von Problemen – von der Genehmigung über Produktionsmengen usw. Tatsache ist, in allen Bereichen bewegt sich etwas und es lässt sich ein stufenweiser Hochlauf. Dieser wird jedoch nicht dazu führen, dass diese klimaneutralen Kraftstoffe in 2024 an zahlreichen Tankstellen in Deutschland getankt werden können – ausgenommen ist davon die HVO100-Situation, die sich positiver darstellt. Ein Grundproblem wird sein, dass bei den eFuels bis 2030 von deutlich höheren Produktionskosten als bei fossilen Kraftstoffen auszugehen ist. Daher
sind die Regulierung, Rechtssicherheit und Vereinfachung so entscheidend.

Carsten Müller greift das Thema Tankstelle Berlin auf und berichtet, dass sich die Kooperation zwischen dem Unternehmen und dem Tankstellenbetreiber kurz nach der Ankündigung zerschlagen hat. Zum Thema HVO100 verweist Carsten Müller auf Italien und der breiten Verfügbarkeit an Tankstellen, die dort sogar im Abgabepreis 10 Cent unter fossilem Diesel liegen. Roland Kaiser führt zur Tankstelle in Berlin aus, dass das Unternehmen P1 viele Ankündigungen und Zusagen nicht eingehalten habe. Er bietet darüber hinaus an, dass die Ergebnisse zweier Bachelorarbeiten zu eFuels und HVO100, die gerade finalisiert werden, in einer der Folgesitzungen vorgestellt werden können. In diesen Arbeiten geht es nicht um die Verträglichkeit der synthetischen Kraftstoffe, die ist längst unstrittig, sondern um konkrete Auswirkung, wie etwa auf Leistung, Verbrauch, Geräusch und Abgase. Peter Stein appelliert, dass wir im Bereich der Regulierung mutig vorangehen, an den Industriestandorten möglichst ambitioniert agieren und nicht die verschiedenen innovativen Produkte gegeneinander ausspielen.

Ralf Diemer führt abschließend aus, dass bei einem Interesse an einen Bezug von eFuel für bestimmte Projekte oder Tests, der eFuel-Alliance e.V. über die Homepage (www.efuel-alliance.eu) kontaktiert werden kann. Diese Anfrage wird automatisch an die produzierenden Mitgliedsunternehmen geleitet, die dann Kontakt aufnehmen und Details besprechen.

TOP 3 Abschaltung der UKW-Frequenzen
Peter Diehl | kfz-betrieb
Peter Diehl berichtet zum Thema „Abschaltung der UKW-Frequenzen“ und deren Auswirkungen auf den Bereich der historischen Fahrzeuge. Die grundlegende Frage wäre: hinnehmen oder widerprechen? Die verwendete Präsentation wird dem Protokoll beigefügt.

Nachdem das Thema allgemein betrachtet und vom Referenten skizziert wurde, werden Pro und Contra einer Abschaltung gegenübergestellt. Für die Abschaltung sprechen die finanziellen Einsparungen der Sender und die Nutzbarkeit der Frequenzen durch andere
Anwendungen. Gegen die Abschaltung ist die Tatsache hervorzuheben, dass noch millionenfach UKW-Radiogeräte in Benutzung sind – in Privatwohnungen, in Fahrzeuge usw. Dagegen sprechen ebenfalls die nicht flächendeckende Verfügbarkeit der Digitalstandards DAB und DAB+, oder ein Katastrophenfall und dem dann möglicherweise erforderlichen Rückgriff auf analoge Technik, zumal die Mittelwellen seit 2015 abgeschaltet sind. Im spezifischen Fahrzeugbereich wird DAB+ selbst in modernen Fahrzeugen häufig nur als Sonderausstattung angeboten. Auch wird der Verkehrsfunk über UKW-Frequenzen angeboten. Im Fahrzeug sind jedoch einige Kompensationsmöglichkeiten verfügbar. So bieten spezialisierte Unternehmen markenspezifische oder markenspezialisierte Retrogeräte, an.

Im PAK zu klärende Fragen, wäre die Positionierung der Szene zur Abschaltung, wobei die Oldtimerszene und ihre Interessen hierbei wahrscheinlich nicht das primäre Problem wären, sondern das Thema Katastrophenschutz einen höheren Stellenwert einnimmt. Solange es keine flächendeckenden Angebote in diesem Bereich geben wird, sieht Sebastian Groehl keine Abschaltungsgefahr. Zum nächsten Jahr wird diese sicherlich nicht umgesetzt. Andreas Keßler unterstützt die Ausführung des Vorredners und geht nicht von der Abschaltung vor dem Jahr 2032 aus, möglicherweise sogar später. Er bietet eine technische Vorführung im PAK-Kreis an, um zu verdeutlichen, dass der Eingriff in historische Radios nicht sehr tief ist oder sein muss, um sie für den digitalen Standard einsatzfähig zu bekommen und das technische Kulturgut zu retten. Das erleichtert die Diskussion. In einer der nächsten Sitzung wird es zu dieser Vorführung kommen. Matthias W. Birkwald fragt, ob UKW-Radios überhaupt noch in Neuwagen verbaut würden. Das bestätigt die Runde. Darüber hinaus führt er aus, dass in dem aktuellen Finanzbericht der Kommission zur Ermittlung des Finanzbedarfs der Rundfunkanstalten (KEF), die Mittel für UKW bis ins Jahr 2032, auch wenn die Beträge in diesem Zeitraum abschmelzen, noch enthalten sind.

TOP 5 Bestandsprognose historischer Fahrzeuge
Martin Zabel | DEUVET
Dr. Ekkehard Pott | DEUVET
Der Tagesordnungspunkt wird vorgezogen. Martin Zabel und Dr. Ekkehard Pott skizzieren Ergebnisse einer eigenen Studie zum prognostizierten Oldtimerbestand in der Zukunft. Die verwendeten Folien liegen dem Protokoll bei.

Die Studie beleuchtete die mögliche Entwicklung bis in das Jahr 2040 unter der Berücksichtigung von vier Kernthemen: der Bestandsentwicklung Der Fahrzeuge Ü30 und der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen-Zulassung, der Entwicklung der Fahrleistungen, derCO2-Emissionen sowie der Schadstoffemissionen (der Kohlenwasserstoffe (HC) sowie der Stickstoffe (NOx)). Erkennbar ist der Trend, dass das Fahrzeugalter und die Nutzungsdauer der Fahrzeuge in den letzten Jahren stetig zunehmen. Es wird prognostiziert, dass der Anteil der Fahrzeuge Ü30 im Bestand des Jahres 2024 etwa 5 Prozent betragen wird. Es wird erwartet, dass entsprechend die absolute Zahl der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen steigen wird – auf etwa 3 Prozent des Gesamtbestandes. Wichtig hierbei: Der relative Anteil der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen wird jedoch abnehmen. Die Fahrleistung aller Ü30 Fahrzeuge wird bis 2040 nicht über 0,5 Prozent der Jahresfahrleistung aller Pkw ansteigen. Der CO2 Emissionsanteil aller Ü30 Fahrzeuge wird bis 2040 bei deutlich unter 1 Prozent der gesamten liegen CO2 Emissionen.

Es wird die Fragen nach dem Hintergrund der angenommenen Bestandsdaten gefragt, ob beispielsweise nicht nur die produzierten Stückzahlen, sondern auch der demografische Wandel berücksichtigt wurde. Dr. Ekkehard Pott führt dazu aus. Der demografische Wandel wurde nicht berücksichtigt. Wenn dieser mit in der Studie berücksichtigt würde, ist davon auszugehen, dass die hier präsentierten Zahlen zum Gesamtbestand der Ü30-Fahrzeuge und der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen im Jahr 2040 mit hoher Wahrscheinlichkeit geringer sein werden. Die verwendeten Daten basieren im Wesentlichen auf KBA-Daten. Matthias W. Birkwald unterstützt den Ansatz der Analyse auf Basis der Bestandsdaten ausdrücklich. Aus dem Plenum wird betont, dass die Studie erneut belegt, dass die immer wieder von Gegnern geschürte Angst der „Oldtimerschwemme“ nicht nur ausreichend widerlegt ist, sondern jeder Grundlage entbehrt.

TOP 6 Verschiedenes
Sachstand Kfz-Steuer-H-Kennzeichen
Carsten Müller | MdB
Der Tagesordnungspunkt wird vorgezogen. Carsten Müller berichtet, dass der Bericht des Bundesrechnungshofes zu den H-Kennzeichen bis auf weiteres nicht auf der Tagesordnung des Rechnungsprüfungsausschusses zu finden ist. Mehrere Fraktionen haben Widerspruch signalisiert. Auch wenn die härtesten Kritiker in der jüngsten Vergangenheit deren falsche Argumente nicht wiederholt haben, ist weiterhin Vorsicht geboten. Die Mitglieder des PAK werden entsprechend beobachten und handeln sowie weiter sensibilisieren, sobald es erforderlich wird.

Bericht Authentizität Nachbau historischer Fahrzeuge
Carsten Müller | MdB
Carsten Müller nimmt Bezug auf die entsprechenden Ausführungen der vergangenen Sitzung. In der einschlägigen Presse tauchen immer wieder einige Verlautbarungen auf. Es ist anzunehmen, dass die Anklageerhebung in Baden-Württemberg bevorsteht. Aktuell hat sich ein Verein gegründet, der die Frage der Authentizität von historischen Fahrzeugen als Vereinsziel hat und sich dabei ausdrücklich nicht auf den Typ W198 beschränken, sondern weiter Fahrzeuge und Hersteller in den Fokus nehmen will.

Mögliche Besichtigung Bio-Raffinerie-Zeitz
Carsten Müller | MdB
Über einen fachkundigen Journalisten wurde das Angebot unterbreitet, die Bio-Raffinerie Zeitz zu besichtigen. Terminvorschläge wurden an den PAK bereits versendet. Carsten Müller bittet um eine Rückmeldung bis zum 22. März an sein Berliner Büro. Der Terminvorschlag mit der höchsten Resonanz würde ausgewählt und bekannt gegeben. Wichtig ist: Die Anreise wird in Eigenregie zu gewährleisten sein. – Im Nachgang der Sitzung ergab sich eine Verschiebung der Besichtigung auf einen Zeitpunkt später im Jahr. Roland Kayser führt zum Thema Nachwuchs aus und berichtet aus seinen Erfahrungen. Er hat einen Azubi heute mitgebracht. Christian Bollerhof berichtet von seiner Motivation, sich zum Oldtimermechaniker ausbilden zu lassen. Familiär durch die Oldtimersammlung seines Vaters vorbelastet sowie persönlichen Erfahrungen aus einem dualen Studium „Automobilmanagement“ wurde die Leidenschaft für die Werkstatt erkannt – ganz speziell jedoch für historische Fahrzeuge. Es fällt auf, dass etwa in der Berufsschule, der etwas andere Ansatz und das andere Verständnis zu Fahrzeugen wahrgenommen wird. Roland Kayser ergänzt, dass zum „Mechatroniker“ ausgebildet wird, da es den Ausbildungsberuf des „Oldtimermechaniker“ nicht gibt. Deswegen bieten die IHKs für Auszubildende zusätzliche Lehrgänge an, die besondere Befähigungen, die in Oldtimerwerkstätten durch die alltägliche Arbeit nicht abgedeckt werden können, angeboten werden.

TOP 4 Vorstellung „Classic meets Future“
Tom Fischer | Initiative “Classic meets Future”
Tom Fischer stellt sich und das von ihm aufgebaute Unternehmen vor. Das Thema Nachwuchs ist seit einigen Jahren sehr präsent, denn seit einigen Jahren wurde immer intensiver festgestellt, dass der aktuelle Ausbildungsberuf des Mechatronikers nicht mehr den Anforderungen der Oldtimerwerkstätten entspricht. Daher wurde vor drei Jahren die Initiative „Classic meets Future“ gestartet. Die genutzte Präsentation erstellte dem Protokoll bei.

„Classic meets Future“ bildet sich aus einer Gruppe von Unternehmern mit Werkstätten, die an klassischen Fahrzeugen arbeiten, Besitzern von klassischen Fahrzeugen sowie Repräsentanten von Verbänden, die die „Oldtimer-Szene“ unterstützen. Unterstützt wird die Initiative von der Technischen Hochschule Rosenheim. Beim Thema Fachkräftemangel wurden wesentliche Probleme identifiziert: Viele Unternehmer geben altersbedingt ihr Geschäft auf, ohne einen Nachfolger zu haben. Darüber hinaus gehen viele erfahrene Mitarbeiter in den Ruhestand, ohne ihr Wissen an Jüngere weitergeben zu können. Dieser Wissensverlust ist schwer zu kompensieren. Für die Sektor der Oldtimerwerkstätten existiert kein geregeltes oder spezifisches Berufsbild, für das sich interessierte junge Menschen bewerben können. In der Folge fehlen dann wieder Nachfolger als Unternehmer. Diese Entwicklung tritt in einer Phase auf, in der die Anzahl der klassischen Fahrzeuge weiter zunimmt und sich gegenläufig zur Abnahme des Wissens und der Fachkräfte entwickelt.

„Classic meets Future“ ist international vernetzt – Österreich, Belgien, Schweiz, Frankreich, England, auch mit den USA. Unser Ziel ist es, Wege zu entwickeln zu Qualifizierung und neuen motivierten Fachkräften für unsere Werkstätten, deren spezifische Ausbildungsmöglichkeit durch eine Anpassung des Ausbildungsberufs an moderne Gegebenheiten verloren gegangen ist. Die persönlichen Erfahrungen zeigen, dass in unseren Werkstätten attraktive Ausbildungs- und Arbeitsplätze angeboten werden können und denen eine hohe Anzahl von motivierten, technikaffinen Interessentinnen und Interessenten demgegenüber stehen.

Aus der PAK-Runde werden vergleichbare Erfahrungen zur Ausbildungssituation geschildert. Es zeigt sich, dass die „Classic meets Future“ eine sehr erfolgreiche und musterhafte Initiative ist, die durch ihre umfassende Komplexität eine sehr geeignete Blaupause in diesem Bereich darstellt. Matthias Kemmer berichtet, dass auf Grundlage des Berufsbildungsgesetz die Arbeitgeber und die Arbeitnehmer die Berufsbilder entwickeln.

In der Regel sind das sehr aufwendige Prozesse, die dann über das Ministerium und die Kultusministerkonferenz abgesegnet wird. In den vergangenen Jahren gab es über den ZDK ein Pilotprojekt eine Zusatzqualifizierung in Oldtimerbereich, die auf freiwilliger Basis angeboten wurde. Über dieses Projekt haben in ganz Deutschland von Aurich bis Bayern 250 junge, motivierte Leute diesen Verbandsabschluss gemacht. Das Projekt wurde richtigerweise durch den Berufsbildungsabschluss eingestellt, da es so nicht umsetzbar war, denn die Absolventin oder der Absolvent kann nicht vom Vorkriegsfahrzeug, über das Motorrad, das Nutzfahrzeug, den Rennsportklassiker bis hin zum Youngtimer alles beherrschen. Die Bandbreite historischer Fahrzeuge ist zu groß. Aber, aus dieser Erkenntnis heraus hat der Berufsbildungsausschuss in Bonn und in Zusammenarbeit mit den Zentralverband Deutsches Handwerk zum Jahreswechsel 2019/2020 den Restaurator im Kfz-gewerbe etabliert und auch verordnet.

Seit 2020 existiert auf Masterebene ein staatlich anerkannter Berufsabschluss im Oldtimerhandwerk. Der Restaurator im Handwerk war keine neue Erfindung. Diesen gibt es in anderen Gewerken bereits seit über 60 Jahren. Dieser Abschluss ist als Weiterbildungsprüfung konzipiert, d.h. Zugangsvoraussetzungen ist zunächst einmal grundsätzlich der Meisterbrief in einem Kfz-Gewerbe. Möglicherweise kann der PAK bei einem bekannten Henne-Ei-Problem helfen. Tatsache ist: Interessenten fragen uns, an welcher Handwerkskammer die Kurse angeboten werden und die Ausbildung vorangetrieben werden könnten. Die können wir aber nicht benennen, weil die Kammern für die Einrichtung und Durchführung der Weiterbildung entsprechenden Aufwand betreiben müssten und dazu berechtigterweise fragen, welche konkrete Anzahl Interessierter diesen Kurs besuchen wird. Der ZDK sucht nach Möglichkeiten, diesen Kurs modular aufzubauen und möglicherweise analog zum Europäischen System zur Übertragung und Akkumulierung von Studienleistungen (ECTS) anzubieten. Es wird die Zuversicht zum Ausdruck gebracht, dass wir mit Unterstützung und nach mittlerweile 20 Jahren nun, mit einem Zeithorizont von drei bis fünf Jahren, eine Grundlagenqualifikation umsetzen können.

Die Frage, wie das Problem aktuell lösbar ist, ist nicht einfach zu beantworten. Tom Fischer rät dringend zur Vernetzung bestehender Projekte, denn von den soeben geschilderten Pilotprojekten war bislang nichts bekannt. Holger Hahn rät als erstes zu einem Statement des PAK, dass wir derartige Projekte ausdrücklich unterstützen. Ulf Schulz rät zu einem einfachen Ansatz und verweist auf die Kfz-Mechaniker-Ausbildung in den 90er Jahren, vor den Mechatronikern. Deren damalige Ausbildungsinhalte würden ausreichen, um heute zum Oldtimerexperten werden zu können. Die sich darauf anschließenden Spezialisierungen waren auch damals erforderlich. Er schlägt vor, sich vertieft darüber Gedanken zu machen, wie vorhandenes Wissen konserviert werden kann. Tom Fischer hält entgegen, dass die heutigen Ausbildungsinhalte sich grundlegend unterscheiden. Die Wissenskonservierung wird von der Initiative angestrebt und auch über die Stärkung des Netzwerks und der Szene vorangetrieben. Von Matthias Kemmer kommt der Einwurf, dass diese Diskussion seit über 20 Jahren geführt würde und nicht die Inhalte das Problem sind, sondern der gesetzliche Rahmen und die Frage zu den Kosten. Realistisch ist, dass bei einem Fahrzeuganteil von 0,5 Prozent am Fahrzeugbestand wird der Gesetzgeber keine Sonderregelung im Ausbildungsbereich einführen. Wichtig ist, Grundlagen in der Ausbildung zu schaffen, beispielsweise über den Restaurator im Kfz-Gewerbe, und anschließend über Spezialisierung, die Fertigkeiten weiterzugeben und zu bewahren.

Wenn das vorher angesprochene Henne-Ei-Problem gelöst werden kann, wäre das ein riesiger Fortschritt. Robert Schramm unterstützt das Empfehlungsschreiben an die Kammern, um nicht die Akzeptanz für das Berufsfeld zu verlieren. Ivo Konzag spricht das Thema Motivation für junge Leute an. Die Ursachen sind vielfältig, fangen beim Vorhandensein und dem Standort der Werkstätten an, geht über den finanziellen Aufwand einer Ausbildung und geht bis zu den finanziellen Mittel für Gehalt der Azubis und Gesellen. Carsten Müller schlägt vor, sich zum Thema noch einmal zusammensetzen, beispielsweise in der übernächsten Sitzung, bis dahin beteiligte Verbände und Organisationen, wie den ZDH, gezielt anzusprechen und zur Sitzung einzuladen. Gefragt wird, wer von den hier Interessierten sich an der Aufarbeitung der Thematik beteiligt und die Kernpunkte aufarbeitet. Nach der Sitzung erfolgt die Koordination über Tom Fischer. Kontaktvermittlung erfolgt nach der unmittelbar nach Sitzung oder über das Büro von Carsten Müller.

Ulf Schulz regt an, die nächste Sitzung des PAK vom Freitag in die Woche vorzuziehen. Nach Absprache unter den Vorstandsmitgliedern wird Dienstag, 11. Juni 2024 zwischen 12:00 und 14:30 Uhr vorgeschlagen, um dann anschließend eine mögliche Ausfahrt zu organisieren.

Peter Diehl berichtet zum Sachstand zum Bleiverbot auf europäischer Ebene. Die Petition ist noch immer online, aber hat schon Erfolge erzielt. Es gibt eine mündliche Information von der Direktion Ökosysteme 1 der EU-Kommission zu Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU, dass in nächster Zeit keine Aufnahme des Metalls Blei in den Anhang XIV der EU-Chemikalienverordnung geben wird. Er verweist auf die Formulierung „in nächster Zeit, die zur weiteren Wachsamkeit auffordert. Daher sollte die ECHA-Arbeitsgruppe im PAK die Arbeit zwar ruhen lassen, aber sich nicht auflösen, um schnell reaktiviert und wieder einsatzfähig zu sein. Signalisiert wurde auch, sollte es doch zu einem Bleiverbot kommen, sollen auf jeden Fall Ausnahmen für das Handwerk eingeführt werden. In unserem Kontext könnte dann dem H-Kennzeichen auch wieder eine höhere Bedeutung zukommen.

Ralph Grieser bezieht sich auf die vorherige Sitzung des PAK und die Diskussion um Authentizität von historischen Fahrzeugen. In den letzten Monaten haben sich zahlreiche weitere Fälle ergeben. Die individuellen Fragestellungen von Eigentümern, Sachverständigen, Prüforganisationen, Versicherungen etc. pp. Verlangen verschiedene Antworten. Aus diesem Grund befindet sich ein Oldtimer-Schutzverband zur sicheren Identifikation ‚echter‘ Oldtimer und der Wahrung des historischen Kulturguts in Gründung. Ein One-Pager dazu liegt dem Protokoll bei. Bei Fragen oder Anregungen dazu ist jederzeit ein Kontakt über die Mailadresse kontakt@oldtimer-schutzverband.de möglich.

Christian Sauter schließt die Sitzung. Die nächste Sitzung des Parlamentskreises findet statt am Dienstag, 11. Juni 2024 statt. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden hierzu rechtzeitig eingeladen.

Anhänge:

Sachstand PFAS uÜberblick März 2024

TOP 2 – eFuel Alliance

TOP 3 – Abschaltung der UKW-Frequenzen

TOP 4 – Classic meets Future

TOP 5 – DEUVET Oldtimerprognose

TOP 6 – Oldtimer Schutzverband

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Mai 122024
 

In Zusammenarbeit mit der Citroën Deutschland GmbH und einer Reihe von Engagierten aus der deutschen und internationalen Citroën-Szene ist ein sehr gelungener Rückblick auf herausragende Modelle von Citroën sowie der Geschichte des Unternehmens entstanden.

Die Dreharbeiten, die „Pallasfilm“ (sic!) im Auftrag von Citroën durchführte und die u.a. durch die Amicale Citroën & DS Deutschland begleitet wurden, erstreckten sich über mehrere Wochen und unzählige Drehorte und vermitteln im Bild und Ton vielfältige Einblicke in das Leben der Marke Citroën, mit alten wie neuen Modellen.

Das Video:

Viel Spaß – und Genuss!

Mai 102024
 

Der vor vier Jahren von der AG Historische Fahrzeuge entwickelte Flyer „Wir lieben Oldtimer“ wird in einer frisch aktualisierten Fassung nachproduziert.

Die 5 Kernargumente hier noch einmal herausgearbeitet – empfehlenswert für alle, die ein historisches Fahrzeug besitzen, aber auch für diejenigen, die sich für Fakten rund um das Hobby auf 4 Rädern interessieren:

* Oldtimer machen etwa 1,2 % des gesamten Kfz-Bestandes aus.

* Oldtimer-Fahrzeuge haben sehr geringe Laufleistungen. Laut Studien werden jährlich nur etwa 1.500 km pro Fahrzeug zurückgelegt. Damit machen historische Fahrzeuge weniger als 0,2 % der Laufleistung des gesamten Fahrzeugbestandes aus.

* Oldtimer-Fahrer zeichnen sich durch defensive und rücksichtsvolle Fahrweise aus.

* Oldtimer werden in der Regel in der Freizeit, also außerhalb der Stoßzeiten, genutzt.

* Der Großteil der gefahrenen Kilometer wird auf Überlandfahrten mit touristischem Charakter oder auf dem Weg zu Oldtimertreffen absolviert.

Auf der Rückseite des Flyers findet sich eine kleine Kulturgeschichte der Mobilität, die nicht nur für die jüngeren Familien-Mitglieder ganz interessant sein könnte.

Die Mitglieder der AGHF:

Allgemeiner Deutscher Automobilclub e.V.
www.adac.de/klassik
klassik@adac.de

Allgemeiner Schnauferl-Club Deutschland e.V. (ASC-D)
www.asc-schnauferlclub.de
dmittwoch@motorpresse.de

Automobilclub von Deutschland e.V.
www.avd.de
avd@avd.de

Bundesverband Historische Landtechnik Deutschland e.V. – BHLD
www.bhld.eu
info@bhld.eu

Deutscher Automobil-Veteranen Club e.V.
www.davc.de
info@davc.de

DEUVET Bundesverband Oldtimer – Youngtimer e.V.
www.deuvet.de
info@deuvet.de

Initiative Kulturgut Mobilität e.V.
www.kulturgut-mobilitaet.de
derosa@kultur-mobil.org

Nutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V.
n-v-g.de
info@n-v-g.de

Veteranen-Fahrzeug-Verband e.V.
www.veteranen-fahrzeug-verband.de
sekretariat@veteranen-fahrzeug-verband.de

Der Flyer kann u.a. über die ADAC Klassik nachbestellt werden.

Hier ist er zum Download:


Jan 112024
 

(english below, en francais au-dessous)

Das französische Auktionshaus Artcurial bietet auch in diesem Jahr eine Reihe interessanter Fahrzeuge bei der diesjährigen Auktion im Rahmen der Retromobile 2024 Paris an, darunter einige Citroën:

1962 Citroën 2CV Sahara
1990 Citroën 2CV Charleston
1962 Citroën Ami 6 Berline
1958 Citroën DS 19
1963 Citroën DS 19 Cabriolet
1970 Citroën DS 21 ie Cabriolet
2009 Citroën DS 3 WRC
1966 Citroën HY Camping-Car Currus et Velosolex

Neben den bekannten Klassikern sind insbesondere der DS3 WRC und ein 2CV Charleston von 1990 mit 6.000km und in sehr schönem Originalzustand hervorzuheben.

Artcurial Website Retromobile 2024: www.artcurial.com

Viel Glück den Teilnehmern der Auktion!

—–

The French auction house Artcurial is once again offering a number of interesting vehicles at this year’s Retromobile 2024 Paris auction, including several Citroën.

1962 Citroën 2CV Sahara
1990 Citroën 2CV Charleston
1962 Citroën Ami 6 Berline
1958 Citroën DS 19
1963 Citroën DS 19 Cabriolet
1970 Citroën DS 21 ie Cabriolet
2009 Citroën DS 3 WRC
1966 Citroën HY Camping-Car Currus et Velosolex

In addition to the well-known classics, the DS3 WRC and a 2CV Charleston from 1990 with 6,000 km from new and in very nice original condition deserve special mention.

Artcurial website Retromobile 2024: www.artcurial.com

Good luck to the auction participants!

—–

La maison de vente aux enchères française Artcurial propose à nouveau un certain nombre de véhicules intéressants lors de la vente aux enchères Rétromobile 2024 Paris de cette année, dont plusieurs Citroën.

1962 Citroën 2CV Sahara
1990 Citroën 2CV Charleston
1962 Citroën Ami 6 Berline
1958 Citroën DS 19
1963 Citroën DS 19 Cabriolet
1970 Citroën DS 21 ie Cabriolet
2009 Citroën DS 3 WRC
1966 Citroën HY Camping-Car Currus et Velosolex

Outre les classiques bien connus, la DS3 WRC et une 2CV Charleston de 1990 avec 6 000 km d’origine et dans un très bel état d’origine méritent une mention spéciale.

Artcurial @ Retromobile 2024: www.artcurial.com

Bonne chance aux participants à la vente !

Dez 212023
 

Liebe Citroën-Fans,

wieder neigt sich ein Jahr dem Ende zu. Und wir alle haben im Jahr 2023 einige wichtige Meilensteine erlebt, die es sich lohnt, kurz zu reflektieren.

Zunächst einmal sehen wir, dass für die meisten von uns die lebensbedrohliche Variante der Pandemie nun hinter uns liegt – und wir scheinen wieder zu einem normalen Leben zurückzukehren. Dies hat es Tausenden von uns ermöglicht, beim 2CV World Meeting in Délémont/Schweiz, dem ACI-Event des Jahres 2023, zusammenzukommen. Es war wirklich schön, viele bekannte Gesichter wiederzusehen und das 75-jährige Jubiläum eines der ikonischsten Fahrzeuge zu feiern, das Citroën je gebaut hat!

Was „unsere Hausmarke“ Citroën betrifft, so hat auch hier ein Umbruch stattgefunden. Wir haben Preissenkungen von bis zu 6.000 Euro in einem eher schwierigen Markt und unter Umweltauflagen gesehen. Die neue Positionierung der Marke Citroën, die in diesem Jahr angekündigt wurde, hat sich auch in der Präsentation des neuen ë-C3 niedergeschlagen, einem vollelektrischen Fahrzeug mit großartigen Design- und Leistungsparametern zu einem Preis ab 23.300 Euro: Viele von uns und wichtige Analysten glauben, dass diese Strategie eine deutlich verbesserte Verkaufschance und Zukunft für Citroën schaffen wird. Stellantis kündigte in ihren letzten Quartalsberichten auch große Gewinnspannen an, viel besser als andere europäische Wettbewerber – gute Zeichen für unsere mobile Zukunft.

Die Zukunft hat uns ebenfalls eingeholt – die „Generative AI“-Technologie (künstliche Intelligenz) ist das „New Kid on the Block“ und wird unser Leben beeinflussen – und hat es bereits. Ihr prominentester Vertreter „ChatGPT“ kann nun direkt vom Mobiltelefon aus zuhören, ist vor wenigen Tagen in das erste Modell von DS Automobiles als Sprachassistent integriert, und fast in Echtzeit in den Dialog mit dem/der Einzelnen eintreten. Apps wie Midjourney, Stable Diffusion und andere ermöglichen Multimedia-Kreationen innerhalb von Sekunden, und dies ohne künstlerische Kenntnisse. Die beigefügte Weihnachtsgrußkarte wurde in weniger als einer Minute erstellt. Täglich entstehen in diesem GenAI-Sektor unzählige neue Geschäftsideen. Schon bald wird uns KI z. B. bei der vorbeugenden Wartung historischer Fahrzeuge unterstützen, wenn Nachrüstgeräte in der Lage sein werden, Anomalien im Motorgeräusch, in den Vibrationen usw. zu erkennen, die auf ein Motorproblem hindeuten – und dabei helfen, größere Reparaturen oder sogar einen Ausfall zu verhindern…

In nicht allzu ferner Zukunft liegen weitere herausragende Jubiläen – u.a. 50 Jahre Citroën CX und 90 Jahre Traction Avant – vor uns, neben dem ICCCR 2024 in Torún/Polen, dem wir mit Spannung entgegensehen. Viele von uns werden wieder zusammenkommen und eine gute Zeit mit Freunden und unseren geliebten Fahrzeugen genießen.

Ein weiteres einzigartiges Projekt ist die kürzlich ins Leben gerufene Initiative „André Citroën au Panthéon“, die von seinem Enkel und unserem ACI-Botschafter Henri-Jacques Citroën vorangetrieben wird. Wir alle können mit unserer Stimme und unserem Netzwerk dazu beitragen, die Petition zu unterzeichnen – wir bitten um Verbreitung Nachricht und Unterstützung dieses besonderen Engagements – danke sehr.

Wir freuen uns auf ein Wiedersehen im nächsten Jahr und wünschen Euch, Euren Familien und Freunden eine wunderbare, erholsame Weihnachtszeit und ein frohes, glückliches neues Jahr. Bleibt gesund und sicher – und fahrt vorsichtig!

Im Namen des ACI-Vorstands
///Stephan Joest.

PS: Zur weiteren Unterhaltung finden anbei eine KI-Kreation, die in weniger als einer Minute mit der RunwayML-App erstellt wurde und ein einige Dekaden altes Citroën CX-Werbefoto animiert… viel Spaß!

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Dez 192023
 

Sitzungsprotokoll

10.November 2023, 12:00-17:19 Uhr, Paul-Löbe Haus Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller eröffnet die Sitzung und begrüßt die anwesenden Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Zu Beginn führt er zu den zahlreichen Interessensbekundungen und Wünschen zur Teilnahme am PAK aus, die ihn und den Vorstand regelmäßig erreichen.

Das ist ein gutes Zeichen für die gut vernetzte und interessierte Szene, aber führt zu einem nicht lösbaren Problem, wenn die Teilnahmewünsche zahlreicher als die verfügbaren Saalplätze sind. Deutlich größere Räume für die Sitzungen sind im Haus kaum verfügbar. Daher muss weiter mit einer Nachrückerliste gearbeitet werden. Vor dem Einstieg in die Tagesordnung verständigt sich der Parlamentskreis auf Freitag, 15. März 2024 um 12:00 Uhr, als den Termin für die nächste Sitzung des PAK. Erneut wird sie im Paul-Löbe-Haus des Deutschen Bundestages durchgeführt werden.

TOP 2 Verbot von Ewigkeitschemikalien und Revision der End-of-Life-Vehicle-Directive
Alex Jan Erdmann | MAHLE Aftermarket GmbH
Hannes Christoph Bächle | MAHLE International GmbH

Hannes Christoph Bächle stellt kurz den Mahle Konzern und sein Betätigungsfeld im Automobilsektor vor. Alex Jan Erdmann hebt Mahles Engagement im Bereich der historischen Fahrzeuge über die Mahle Classic Line hervor, bevor er auf das europäische Verbot der Ewigkeitschemikalien sowie die Überarbeitung der Altfahrzeug-Verordnung dezidiert eingeht. Die verwendete Präsentation liegt dem Protokoll bei. Das Verbot der Ewigkeitschemikalien betrifft mehr als 10.000 hochgiftige Per- und Polyfluoroalkyl-Substanzen, die umfassend auch in Fahrzeugen verwendet wurden – vor allem im Kältemittel. Die Verwendung von alternativem, hoch entflammbarem Propan birgt neben der Herausforderung im Umweltschutz auch eine sicherheitstechnische Herausforderung für Fahrzeuge, Hersteller und Werkstätten.

Ein zweiter PAK-relevanter Punkt ist die Revision der europäischen End-of-life-Direktive. Ziel der Überarbeitung der Altfahrzeugverordnung ist die stärkere Berücksichtigung der E-Mobilität sowie das Verhindern, nicht mehr europäischen Standards entsprechende Fahrzeuge auf andere Kontinente zu Verschiffen und dort unsachgemäß zu betreiben oder zu entsorgen. Vorteil der Überarbeitung ist der erkennbare Schwerpunkt auf die Wiederverwertung und Aufarbeitung als Beitrag zur Ressourcenschonung. Kritisch zu bewerten sind die neuen bürokratischen Formalitäten, die der Vorschlag beinhaltet. Auch im Bereich der Ersatzteile steht derzeit zu befürchten, dass der Revisionsentwurf wertvolle Bauteile zu schnell und unnötig als Müll deklariert.

In diesen Punkten besteht aus Referentensicht ein Nachbesserungsbedarf. Alex Jan Erdmann beanstandet die im Entwurf der Kommission verwendete Definition der klassischen Fahrzeuge. Diese ist unzureichend und zu eng gefasst, etwa mit den Maßgaben „nicht länger produziert, historisch erhalten und nicht in Hauptkomponenten modifiziert.“ Es sollte zwingend angestrebt werden, eine Überarbeitung im parlamentarischen Prozess zu erreichen.

Der Zeitplan: Gegenwärtig wird der Vorschlag der Kommission im Europäischen Rat und im Europäischen Parlament (EP) diskutiert, wobei das Europäische Parlament einen Abschluss noch in dieser Legislaturperiode, aufgrund der Vielzahl offener Vorhaben, bereits ausgeschlossen hat. In der Folge werden die parlamentarischen Diskussionen zur Altfahrzeugverordnung nach der Europawahl zum Europäischen Parlament am 9. Juni 2024 weitergeführt werden.

Alexander Gregor erkundigt sich nach Mahles Betätigung im Bereich Wasserstoffbetriebener Verbrennungsmotoren. Hannes Christoph Bächle berichtet von einer Neubefassung mit dem Thema seit ca. sechs Jahren, nachdem Initiativen früherer Jahre an Schwung verloren hatten. Mahle ist aktuell sehr intensiv befasst. Schwerpunkt bilden Nutzfahrzeugprojekte und stationäre Generatoren. Dr. Gundula Tutt greift die Kritik an der verwendeten Definition historischer Fahrzeuge auf. Die desolate Fehlkonstruktion widerspricht allem, was ein historisches Fahrzeug als Kulturgut definiert. Anhand von Beispielen werden Kriterien der Definition widerlegt, etwa der Ausschluss von Modifikationen. Dieses Kriterium würde dazu führen, dass ein Papamobil nie ein historisches Fahrzeug werden könnte, da die Fahrzeuge der Päpste allein aus Sicherheitsgründen deutlich und erkennbar modifiziert sind. Auch das Kriterium, ob ein Fahrzeug noch gebaut wird oder nicht, darf sich nicht auf die Bedeutung eines historischen Kulturgutes selbst auswirken. Ein historisch bedeutendes Fahrzeug ist auch dann kulturhistorisch bedeutend, wenn der Hersteller Modelle der Serie noch immer fertig. Sie betont, dass auf die Unzulänglichkeiten dieser Definition bereits an verschiedenen Stellen und wiederholt hingewiesen wurde. Leider wurde bislang kein Handlungsbedarf gesehen.

Jetzt besteht relevanter Handlungsbedarf und die gesamte Szene sowie die Organisationen, etwa die Verbände und die FIVA, sind gefordert. Peter Diehl verweist in diesem Zusammenhang auf Ausführungen zu weiteren, im Anhang II festgehaltenen Ausnahmen, die ebenfalls im Fokus bleiben müssten. Tiddo Bresters bekräftigt, dass sich die FIVA mit der Thematik befasst und bereits entsprechende Gespräche führt. Im Bewusstsein der gesammelten Erfahrungen im aufwendigen REACH-Prozess schlägt Carsten Müller eine intensive Befassung mit der laufenden Revision der Altfahrzeug-Verordnung vor. Es bedarf einer möglichst breiten Einbindung aller Beteiligten. Der PAK wird mit der AG ECHA, den Gästen von Mahle, der FIVA und der Expertise aus der PAK-Runde das Gespräch mit Bernd Lange auf europäischer Ebene suchen. Die Zeit drängt und praktikable Lösungen im Sinne der Oldtimer sind notwendig.

Mit Bernd Lange soll geklärt werden, ob das Thema in der nächsten Sitzung der European Parliament Historic Vehicle Group behandelt wird bzw. werden kann. Es wird vorgeschlagen, dass jede und jeder, die oder der sich bei dieser Thematik inhaltlich oder organisatorisch einbringen will, im Berliner Büro von Carsten Müller meldet und von hier die koordinierte Ansprache der Mitglieder des Europäischen Parlaments erfolgt. Da die Auswirkungen einer unzureichenden europäischen Gesetzgebung nicht nur die Szene selbst treffen, sondern diese sich auch auf die Wirtschaft auswirken werden, sind Hersteller und Zulieferer einzubinden. Gezielt sollten Verbände, wie etwa der VDA, die europäischen Dachverbände ansprechen, um eine breite europäische Positionierung zu erreichen. Der Vorsitzende regt ein mögliches Treffen der Interessierten und Beteiligten am Rande der vom 31. Januar bis 4. Februar 2024 stattfindenden RetroMobile 2024 in Paris oder der Bremen Classic Motorshow vom 2. bis 4. Februar 2024 an.

TOP 3 Sachstandsbericht „Facharbeitsgruppe ECHA“
Dr. Gundula Tutt | Omnia Restaurierung
Fritz Cirener | Fachbereich Historische Fahrzeuge VDA
Mario De Rosa | Initiative Kulturgut Mobilität e.V.
Peter Diehl | kfz-betrieb

Dr. Gundula Tutt berichtet über den Verfahrensstand und die Aktivitäten der Facharbeitsgruppe ECHA, die sich weiterhin intensiv mit dem Anhang XIV der REACH-Verordnung auseinandersetzt. Der Vorschlag der European Chemicals Agency (ECHA) vom Februar 2022 betrifft die Verwendung metallischen Bleis. Die Anwendung bleihaltiger Legierungen wird mit der Aufnahme in das Verzeichnis der zulassungspflichtigen Stoffe europaweit verboten. Nur auf Basis einer erteilten Sondergenehmigung und dem komplexen Nachweis, dass eine Verwendung von Ersatzmaterialien nicht möglich ist, könnte Blei überhaupt weiter verwendet, hergestellt und gelagert werden. Die 90-tägige Einspruchsfrist hat die AG genutzt. Die Arbeitsgruppe arbeitet mit zahlreichen kleineren Verbänden und Restauratoren zusammen, z.B. mit Fachleuten aus dem Orgelbau, den Dombauhütten, den Steinmetzen, den Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugbau, Fachleute für Glasfenster usw., um die breite Notwendigkeit der Weiternutzung von Blei zum Erhalt des Kulturgutes aufzuzeigen. Die Staatsministerin für Kultur und Medien unterstützt in diesem Kontext ausdrücklich den Erhalt historischer Fahrzeuge als Kulturgut. Der Ausschuss für Kulturfragen im Europarat wurde involviert. Das Büro des Vizepräsidenten des Petitionsausschusses im Europäischen Parlament bot Unterstützung an, die besonders wichtig war und ist, um die Verfahren und Prozesse auf europäischer Ebene besser verstehen und nutzen zu können. Es ist zudem gelungen, zunächst sehr skeptische achreferenten im Bundesumweltministerium durch einen intensiven Meinungsaustausch, das Anliegen und die Wichtigkeit einer Ausnahmeregelung für Blei näher zu bringen und insgesamt mehr Verständnis für die Thematik zu wecken. Besonders hervorzuheben ist die gute Zusammenarbeit mit dem Vertreter der FIVA auf europäischer Ebene, die über das Thema Blei hinaus ging.

In der Summe ermöglichte es die verstärkte Zusammenarbeit der AG mit der betroffenen Gemeinschaft, eine große Menge an Informationen und Fakten zusammenzutragen. Auf dieser Basis hat die Arbeitsgruppe nicht nur viele Gespräche und Diskussionen auf allen Ebenen geführt, sondern eine Petition zur Einbringung in das Europäische Parlament erarbeitet. Diese wurde am 23. Mai 2023 und stellvertretend für alle Beteiligten vom Vorsitzenden der Arbeitsgruppe zum Erhalt der Glasfenster, Dr. Ivo Rauch, eingereicht.

Der vollständige Text der Petition wird dem Protokoll angehängt. Die enge Zusammenarbeit hat zudem ermöglicht, diesen Petitionstext in Deutsch, Englisch, Französisch und Italienisch vorzulegen. Der Petitionsausschuss des EP wird über die Zulässigkeit der Eingabe am 30. November 2023 entscheiden. Mit der Veröffentlichung kann die Petition von allen unterstützt und online unterzeichnet werden. Wichtig ist, dass die Petition über den PAK hinaus bekannt gemacht wird und breite Unterstützung erfährt. Daher der Aufruf, die Petition über die Netzwerke zu verteilen und breit zu streuen. Jede Mitzeichnung zählt!

Die ECHA hat in der Zwischenzeit die weit mehr als 1.000 Einsprüche allein aus dem Kulturbereich zum Vorschlag ausgewertet und dazu einen Kommentar verfasst. Darin wird eingeräumt, dass der eingeschlagene Weg einer absoluten Verbotsregelung mit eingeschränkter Sondergenehmigung zu Problemen im Kulturgutbereich führen kann. Diese seien nach Sicht der ECHA jedoch, analog zu der bereits bestehenden Lösung bei bleihaltigen Substanzen, lösbar. Diese Einschätzung teilt die AG ausdrücklich nicht und hat eine entsprechende Replik verfasst. Diese wurde der Kommission zugeleitet. Im Fall der bleihaltigen Substanzen sieht die bestehende Regelung für bleihaltige Substanzen eine Erteilung der Sondernutzungsgenehmigung im Einzelfall und projektbezogen über die Denkmalämter vor. Bei metallischem Blei wäre der Anwendungsbereich im Kontext des historischen und technischen Kulturguts deutlich zu groß, wie sich an der Bandbreite der hier zusammenarbeitenden Verbände und Handwerke ablesen lässt. Bislang sind die Denkmalämter bei unzähligen Anwendungen metallischen Bleis nicht eingebunden. Sollten nun Denkmalämter Ausnahmen für jede Anwendung genehmigen müssen, könnten sie das schon allein personell nicht gewährleisten.

Zum weiteren Verfahren ergibt sich nach Kenntnis der AG folgender weiterer Ablauf:

Wahrscheinlich wird es am Ende des Jahres eine Abstimmung zum Vorgehen auf europäischer Ebene geben. Es könnte dazu kommen, dass Blei auf den Anhang XVIII, und nicht auf Anhang XIV, gesetzt wird. Dort ist das Verbot einzelner Anwendungen geregelt. Explizit ausgenommen sind dort künstlerischen, kunsthandwerklichen, handwerklichen und restauratorischen Tätigkeiten. Damit wären die Herstellung, Anwendungen, Lagerung und der Transport metallischen Bleis für die Erhaltung des Kulturguts weiter möglich. Verboten wäre jedoch die Abgabe an Privatpersonen. Das wäre nachvollziehbar, da Blei unstrittig hoch toxisch ist.

Eine Unsicherheit bestünde bei dieser Lösung über Anhang XVIII dennoch weiter. Schweden hat eine Initiative gestartet, die zulässigen Grenzwerte bei der Verarbeitung metallischen Bleis so weit absenken soll, dass eine handwerkliche Nutzung kaum mehr möglich wäre. Begründet wird das mit einigen wenigen Einzelfällen, bei denen Arbeitsschutzuntersuchungen hohe Bleiwerte in den Körpern von Handwerkern nachweisen konnten. Außer Acht gelassen wurde seitens der schwedischen Initiatoren, dass sich die Ursachen der hohen Belastung im Körper in jedem der wenigen Einzelfälle nachvollziehen ließen und auf unsachgemäßen Umgang zurückführbar waren. Hier muss ein Hauptaugenmerk auf weitere Aufklärung der Hintergründe gelegt, auf den professionellen Umgang einer ganz überwiegenden Mehrheit der Anwenderinnen und Anwender bei metallischem Blei verwiesen sowie nachhaltige Weiterbildungsmaßnahmen für Anwenderinnen und Anwender angeregt werden, so dass eine Umsetzung des schwedischen Vorschlags nicht erforderlich ist.

Grundsätzlich und über die REACH-Themen hinaus regt Dr. Gundula Tutt eine verbesserte Zusammenarbeit und Vernetzung der Szene mit den Profis auf den politischen Bühnen Europas und der Mitgliedsstaaten an. Darüber könnte ein Frühwarnsystem etabliert werden. Die Vorteile einer zeitnahen Information über relevante Entwicklungen sowie die Möglichkeiten einer frühzeitigen angemessenen Reaktion sind essenziell. Ehrenamtliche können diese Radarfunktionen aufgrund der Vielzahl der europäischen Regelungen nicht allein bewältigen.

Abschließend unterstreicht der Vorgang aus Sicht der Arbeitsgruppe einmal mehr die Wichtigkeit und die Bedeutung des H-Kennzeichens. Das Kennzeichen klassifiziert historisches Kulturgut und schützt historische Fahrzeuge in besonderem Maße. Gleichzeitig muss das Bewusstsein in der Szene weiter gestärkt werden, um historischere Fahrzeuge mit H-Kennzeichen verantwortungsvoll und rücksichtsvoll einzusetzen. Es dürfen auch keine überbordenden Forderungen nach Ausnahmen und Sonderregelungen an die H-Kennzeichen verlautbart werden. Der maßvolle und besonnene Einsatz zum Erhalt erlebbaren Kulturguts auf unseren Straßen ist in und über die Szene hinaus sehr wichtig.

Carsten Müller dankt den Mitgliedern der Arbeitsgruppe ausdrücklich für die außergewöhnlich engagierte Arbeit, die all das gerade berichtete seit Monaten nebenbei und ehrenamtlich für den PAK und die gesamte Szene erledigen und freiwillig viel Zeit und Energie dafür aufbringen. Im Zusammenhang mit den H-Kennzeichen sind alle gut beraten, etablierte Dinge nicht vorzeitig oder überschnell zur Disposition zu stellen oder zu kritisieren, nur weil beispielsweise bei kleineren oder neueren Motoren vielleicht keine Steuerersparnis mehr gegeben ist. Der Vorteil des H-Kennzeichen geht weit über die wenigen Euro hinaus. Die Diskussionen der jüngsten Vergangenheit, Stichworte Oldtimerschwemme oder Verbrennerverbot, belegen latente Gefahren für den Betrieb historischer Fahrzeuge auf den Straßen. Maß und Mitte sind uns allen angeraten. Auch wenn nicht immer alles glänzt und es zweifelsohne Besserungsbedarf an einigen Stellen gibt, ist die deutsche Oldtimerszene im internationalen Vergleich doch sehr gut aufgestellt.

Alexander Gregor bittet um Auskunft, welchen Stellenwert der Umgang mit Blei in der aktuellen Debatte hat, denn die hauptsächliche Gefahrenquelle für den Körper scheint vor allem in der Verarbeitung des Metalls zu liegen. Dr. Gundula Tutt führt aus, dass die REACH-Debatten auf der europäischen Ebene dem grundsätzlichen Ziel eines schadstofffreien Europas dienen. Peter Diehl verweist in diesem Kontext auf ein weiteres sich abzeichnendes Themenfeld, dass die Oldtimerszene betreffen wird. Es handelt sich um die EU-Richtlinie 2004/37 zum Schutz von Arbeitnehmern vor der Gefährdung durch Karzinogene, Mutagene und Reproduktionstoxische Stoffe. Darin wird die Verwendung von Nickel aufgegriffen, dass als Vorstufe zur Verchromung und als Überzugsmaterial benötigt wird. Die Weiterentwicklung der Debatten muss beobachtet werden, um nicht überrascht zu werden. Mit dem Verweis der übermäßigen CO2-Erzeugung zeigt Dr. Gundula Tutt Folgen einer absoluten Verbotspolitik ohne bestimmte Ausnahmeregelungen auf: Wenn europäische Regelungen dazu führen, dass Verfahren, die in der Europäischen Union nicht mehr angewendet werden dürfen, auf anderen Kontinenten durchgeführt werden, führt ein absolutes Verbot zu deutlich höherem CO2- Ausstoß.

Einzelne Bauteile und Produkte würden für Anwendungen im Bereich der verbotenen Materialien auf andere Kontinente transportiert, bearbeitet, zurückgeschickt und im Fall einer qualitativen Reklamation erneut versendet werden. Derartige Nebeneffekte sollten in den Debatten berücksichtigt werden. Christian Sauter erkundigt sich, ob es in der bisherigen Zusammenarbeit der Betroffenen auch einen Austausch zu bestimmten Brauchtumsvereinen, wie etwa Sportschützen, gegeben hat. Dr. Gundula Tutt bestätigt, dass es einen Austausch im Ansatz gab, aber die Argumentationsketten etwa mit Schützenvereinen, die auf Ersatzmaterialien zurückgreifen können, mit dem Kulturgut nicht deckungsgleich sind. Deshalb wurde dieser spezifische Austausch nicht weiter verfolgt. Carsten Müller schlägt vor, zum Thema Frühwarnsystem bis zur nächsten PAK-Sitzung Ideen zu sammeln, Erfahrungen auszutauschen und sich dieses Themas im März erneut zu widmen.

TOP 4 „Smart Repair“ der ReStart Bildungsakademie GmbH
Gerhard Veyhle | ReStart Bildungsakademie GmbH

Gerhard Veyhle stellt die ReStart Bildungsakademie GmbH und deren Schwerpunkt als Bildungsträger zur Weiterbildung von „Smart-Repair-Fachkräften“ vor. Die Präsentation liegt dem Protokoll bei. Der Arbeits- und Fachkräftemangel im Handwerk ist spürbar und die vorgestellte elfmonatige Bildungsmaßnahme führt Teilnehmerinnen undTeilnehmer an den Arbeitsmarkt heran. Sie richtet sich an Menschen ohne Schulabschluss, mit abgebrochenen Ausbildungen, geflüchtete Menschen sowie Personen in schwierigen Situationen. Die Projekte laufen auch dank der umfassenden Betreuung und Begleitung, über die eigentliche Bildungsmaßnahme hinaus, sehr erfolgreich. Die Absolventinnen und Absolventen sowie künftige Ausbildungsbetriebe profitieren bei der anschließenden Ausbildung ganz wesentlich von den vermittelten Kenntnissen. Die Bilanz ist sehr erfolgreich und das Angebot überregional bekannt.

Winfried Seidel erkundigt sich nach der Kostenregelung für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer sowie nach der Abbruchquote der Kurse. Die Weiterbildung wird vorrangig durch Bildungsgutscheine finanziert, die die Betreffenden von der Agentur für Arbeit oder dem Jobcenter erhalten, erläutert Gerhard Vehyle. Darüber hinaus gibt es neben der staatlichen Förderung auch Teilnehmer, bei denen Unternehmen die Weiterbildungskosten tragen. Die Abbruchquote ist nahezu Null. Das Unternehmen war bislang lediglich drei Mal gezwungen, eine Maßnahme wegen Alkohol bzw. Drogen bei Teilnehmern abzubrechen. Zum Schutz der anderen Beteiligten war bei diesen drei Teilnehmern leider keine andere Entscheidung möglich. Peter Steckel berichtet aus eigener Erfahrung von Problemen bei der Gewinnung von Teilnehmern für derartige Weiterbildungsmaßnahmen, trotz aktiver Einbindung von Jobcentern und Arbeitsagenturen.

Gerhard Veyhle bestätigt, dass derartige Probleme aus seiner Erfahrung nur durch permanenten, andauernden Kontakt mit den Agenturen und Jobcentern sowie andauernder Präsenz auf Bildungsmessen zu beheben sind. Eine umfangreiche Information über das Weiterbildungsangebot ermöglicht es, einen breiten Teilnehmerkreis zu sichern. Carsten Müller dankt für das Engagement und weist auf den Ansatz hin, Menschen, die ansonsten möglicherweise für den Arbeitsmarkt und die Gesellschaft verloren sind, durch den entschlossenen und über die Maßnahme hinausreichenden Einsatz der Bildungsakademie für den Arbeitsmarkt zu gewinnen. Das ist ein wichtiger Beitrag, um den Fachkräftemangel zu begegnen und für den Fahrzeugsektor weiterhin Fachkräfte auszubilden.

TOP 5 Fahrverbote in französischen Umweltzonen
Dr. Jürgen Martens | Citroën Veteranen Club Deutschland e.V.

Dr. Jürgen Martens steigt über seine persönliche, jahrzehntelange Verbindung nach Frankreich und zu historischen Citroën-Fahrzeugen in das Thema ein. Aus aktuellem Anlass stellt er dem PAK die gesetzliche Grundlage zur Ausweisung der Klimazonen in Frankreich und deren Unterschiede zu den deutschen Umweltzonen dar. Auch in Frankreich gelten Einfahrbeschränkungen für Umweltzonen. Im Nachbarland sind jedoch nicht nur Innenstädte, sondern auch Randgemeinden betroffen. Für jedes Fahrzeug, mit dem eine französische Umweltzone befahren werden soll, wird eine Crit’Air-Vignette benötigt. Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1997 erstmals zugelassen wurden, erhalten diese Vignetten nicht. Für historische Fahrzeuge besteht keine generelle Ausnahmeregelung, wie etwa für H-Kennzeichen-Fahrzeuge in Deutschland. Der nationale Gesetzgeber in Frankreich empfiehlt den Gebietskörperschaften lediglich eine Ausnahme für Fahrzeuge mit französischer Oldtimerzulassung, wobei deutschen H-Kennzeichen auch in den Empfehlungen nicht erwähnt werden. Überwacht wird die Einhaltung der Regelungen durch automatische Kennzeichenerfassung.

Ist eine Vignette nicht ordnungsgemäß am Fahrzeug angebracht, werden je nach Fahrzeugart Bußgelder zwischen 68 und 375 Euro fällig – je Verstoß. Zudem ist Vorsicht geboten, denn nicht immer ist der Beginn der Zone sofort ersichtlich. Relevant ist das Thema, weil ab 2024 neben den großen Städten auch viele kleinere und mittlere Kommunen Umweltzonen ausbauen und angekündigt wird, es perspektivisch auf die ganze Fläche auszudehnen. Oldtimer dürfen in französischen Umweltzonen nur einfahren, sofern eine lokal geltende Ausnahmeregelung greift und eine spezifische Ausnahmegenehmigung erteilt wurde.

Daher müssen Fahrerinnen und Fahrer historischer Fahrzeuge, die die Zonen befahren wollen, Ausnahmeregelungen kennen und Vignetten bei jeder einzelnen Gebietskörperschaften im Vorfeld beantragen. Aufgrund dieses aufwendigen Prozesses zur Planung einer Fahrt nach bzw. durch Frankreich sollte es ein Ziel des PAK sein, sich weiter für die Gleichstellung des H-Kennzeichens mit der französischen Carte Grise de Collection bei französischen Behörden einzusetzen. Relevant ist in diesem Kontext, dass es auch in Belgien bereits eine uneinheitliche Umweltzonenregelung gibt, die mit der komplexen Situation in Frankreich vergleichbar ist. Martin Zabel ergänzt die Ausführungen mit bereits gesammelten Erfahrungen. Es ist wichtig, dass jede einzelne Gebietskörperschaft angefragt werden muss, da sie jeweils eigene Vorgaben und Besonderheiten aufweisen. Viele verschicken auf Antrag und gegen eine Gebühr Vignetten und alle müssen sichtbar am Fahrzeug angebracht werden. Es wird beim DEUVET angestrebt, eine Übersicht zu französischen Umweltzonen und Ausnahmeregelungen zusammenzustellen.

Christoph Karle fragt nach, ob ein H-Kennzeichen für eine Ausnahmeregelung vorauszusetzen ist. Dr. Jürgen Martens verweist auf die Eigenständigkeit der Kommunen, die ebenso eigenständig den Antrag entscheiden. Bei jedem Antrag muss die Kopie des Fahrzeugschein gesendet werden. Ein Anspruch auf eine Ausnahmeregelung, egal ob H-Kennzeichen oder nicht, besteht nicht. Carsten Müller vermutet, dass der Hinweis auf eine deutsche H-Kennzeichen-Zulassung die Wahrscheinlichkeit auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung erhöht. Tiddo Bresters regt an, die Mitgliedsstaaten der EU auf europäische Prinzipien hinzuweisen. Es sollte dabei betont werden, dass Ausnahmen, die die Staaten den eigenen Bürger zugestanden haben, auch Europäerinnen und Europäern entsprechend zu gewähren sind. Dr. Jürgen Martens unterstützt die Harmonisierung, verweist jedoch auf die aktuell bestehenden Unterschiede in den nationalstaatlichen Definitionen und Grundlagen für Ausnahmen. Als Beispiel bezieht er sich auf die unterschiedlichen Definitionen zu historischen Fahrzeugen. In der Folge könnten diese Unterschiede zu langandauernden Klärungsprozessen führen – auch vor Gerichten.

Wolfgang Presinger schildert, dass es auch in Italien schwierig ist, eine Veranstaltung zu planen und regelmäßig Polizeibegleitung der Fahrzeuge erforderlich ist. Seiner Ansicht nach ist hier besonders die FIVA mit ihrer internationalen Vernetzung gefordert, sich stärker im Sinne der Vereinheitlichung einzubringen. Dr. Jürgen Martens führt aus, dass Fahrzeuge mit einer regulären deutschen Zulassung auch in Italien fahren können. In diesem Kontext wird die Bedeutung eines wertigen H-Kennzeichens greifbar, wenn es historische Fahrzeuge klar und eindeutig als Kulturgut klassifiziert und das als Grundlage für Sonderregelungen verwendet wird. Roland Kayser regt an, dass Deutschland positiv vorangeht und den französischen Carte Grise de Collection-Fahrzeugen eine generelle Ausnahmegenehmigung zur Einfahrt in deutsche Umweltzonen ermöglichen sollte.

Johann König zitiert aus der deutschen Regelung zu Umweltzonen, in der festgelegt ist, dass ausländische Fahrzeuge, die die in Deutschland geltenden Ausnahmeregelungen für Umweltzonen erfüllen, ebenfalls ausgenommen sind. Demnach können Fahrzeuge mit einer Zulassung als historisches Fahrzeug eines anderen Mitgliedstaates auch in die deutschen Umweltzonen einfahren. Der ADAC bietet europäischen Besuchern Hinweise und entsprechende ergänzende Etiketten zum Ausdruck an. Deutschland gelte in der europäischen Szene als Musterbeispiel.

Grundsätzlich finden auf der FIVA-Ebene und in der Oldtimerszene Gespräche statt, um diese Punkte zu diskutieren und homogene, anwendbare Lösungen zu finden. Bis dahin müssen Reisen vorher gut geplant werden. Johann König empfiehlt die Seite https://urbanaccessregulations.eu. Ulf Schulz verweist auf die gegenteiligen Entwicklungen in Deutschland und Frankreich, denn während in Frankreich die Umweltzonen ausgebaut werden, schaffen einige deutsche Kommunen bereits eingeführte Zonen mit Einfahrbeschränkungen wieder ab.

Carsten Müller fasst die Diskussion kurz zusammen und schlägt in Anknüpfung der Vorschläge von Dr. Jürgen Martens ein Gespräch des PAK-Vorstandes mit der Leitung des Bundesverkehrsministeriums vor, um das Haus zu sensibilisieren. Es sollte ein bilateraler Austausch mit der französischen Seite sowie anderen EU-Mitgliedsstaaten mit vergleichbaren Oldtimerkennzeichen zur gegenseitigen Anerkennung angeregt werden.

Gleichzeitig berichtet Carsten Müller aus einem früheren Gespräch mit dem Verkehrsministerium, in dem das Haus in diesem Zusammenhang auf die dafür notwendige Etablierung von Mindeststandards verwies. In Vorbereitung auf ein Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium wird gebeten, dass die FIVA den aktuellen Stand der Beratungen in der Legislation Commission übermittelt. Zielführend wäre dafür ein Papier, wie sich die Situation zu Umweltzonen und Ausnahmeregelungen in Frankreich derzeidarstellt. Wünschenswert wäre es, wenn auch Dr. Jürgen Martens, Martin Zabel und Stephan Joest ihre Erkenntnisse dem Büro von Carsten Müller zur Verfügung stellen könnten.

TOP 6 H-Kennzeichen für Fahrzeuge vor 19 60
Heinz Kindler | VFV

Hein Kindler führt zu Problemen bei der H-Kennzeichen Abnahme gemäß § 23 StVZO für original erhaltene Fahrzeuge der Baujahre vor 1960 aus. In Foren des Veteranen Fahrzeug Verband e.V., wird von Oldtimerabnahmen für ein H-Kennzeichen berichtet, die negativ beschieden wurden, weil Fahrzeuge im Originalzustand mit Erstlack vorgeführt wurden. Fotos und weiterführende Details zu drei Vorgängen sind in der Präsentation enthalten, die im PAK gezeigt wurde. Diese ist dem Protokoll beigefügt. In diesem Zusammenhang führt der Referenten aus, dass die Thematik der uneinheitlichen Begutachtungen durch Prüferinnen und Prüfer bereits Gegenstand im PAK war und die möglichen Kompetenzprobleme an Abnahmestandorten und die mannigfaltigen Schwierigkeiten für die Prüforganisationen durchaus bekannt sind.

Heinz Kindler schlägt analog zu Regelungen für Fahrzeuge vor 1960 in Großbritannien und Frankreich bzw. der „älter als 50 Jahre“-Regelung in den Niederlanden vor, die geltenden Bestimmungen neu zu regeln. Demnach könnten Fahrzeuge mit Erstzulassung vor 1960 oder alternativ 1970 generell als „historisches Fahrzeug“ eingestuft werden. Eine zwingende H-Abnahme wäre verzichtbar, wenn Fahrzeuge nicht wesentlich verändert wurden.

Dr. Gundula Tutt verweist in diesem Zusammenhang noch einmal auf die langanhaltende Diskussion im PAK zum Thema Zustandsnoten und den Vorschlag der damaligen Arbeitsgruppe, besondere Fahrzeuge mit einem „!“ zu kennzeichnen. Der PAK hatte ebenso eine Arbeitsgruppe AKE eingerichtet, der sich ganz speziell mit der Abnahme der Fahrzeuge durch die Prüforganisationen befasste und sehr konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Handreichung mit den entsprechenden Arbeitsanweisungen erarbeitet hatte. Nach ihrer Auffassung sind Fahrzeuge jedoch nicht als historisch zu betrachten, nur weil sie alt sind. Relevant sei ihr Zustand. Dieser müsse von kompetenten Expertinnen und Experten beschieden werden. Sebastian Hoffmann bekräftigt die Problembeschreibung zu den Schwierigkeiten bei den Prüforganisationen. Diese resultieren aus der Vielzahl der vorführbaren Fahrzeuge und auch der Notwendigkeit, an allen Standorten eine Expertise bei den Prüferinnen und Prüfern zu schaffen. Dafür sind Schulungen und anwendbare, klare Handreichungen für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erforderlich. Die drei gezeigten Fallbeispiele hätten mit den hier dargelegten Begründungen die Abnahme nicht verwehrt werden dürfen.

Carsten Müller rät in der momentanen Lage davon ab, das Thema automatische Einstufung als klassisches Fahrzeug allein aufgrund der Erstzulassung offensiv aufzugreifen. In den letzten Monaten wurde viel Einsatz auf die Gegenargumentation zu den Forderungen des Bundesrechnungshofes aufgewandt. Die formelle Auseinandersetzung in Form der Befassung des Rechnungsprüfungsausschusses steht noch aus. Das Thema AKE-Anreichung werden wir noch einmal aufgreifen. Als anwesender Vertreter des AKE-Arbeitskreises führt Markus Tappert zum Stand des Verfahrens aus. Die gemeinsam besprochenen Aspekte wurden in den Entwurf der Neufassung der Handreichung aufgenommen. Diese wurde an das Bundesverkehrsministerium weitergeleitet, dort wurde er dankend zur Kenntnis genommen. Seitdem hat sich das Ministerium ab er nicht mehr geäußert. Daher der Vorschlag, diesen Punkt und den Verfahrensstand der AKE-Überarbeitung im Gespräch des PAK-Vorstandes mit dem Bundesverkehrsministerium aufzugreifen. Carsten Müller unterstützt den Vorschlag und wird das Thema mit auf den Sprechzettel für das Bundesverkehrsministerium aufnehmen.

Zu den geschilderten Einzelfällen steht Markus Tappert als Ansprechpartner zur gemeinsamen Lösungsfindung zur Verfügung. Die Erfahrungen zeigen, dass es trotz der Komplexität der Vorgänge eher Einzelfälle sind. Sollten die Motorräder bei Einrichtungen seine Prüforganisation gescheitert sein, unterstützt er die Lösungsfindung
selbstverständlich.

TOP 7 Verschiedenes
Jahresfahrleistung historischer Fahrzeuge
Frank B. Meyer | AUTO BILD KLASSIK

Frank B. Meyer greift das Thema reale Jahresfahrleistung von Oldtimern der letzten PAK-Sitzung im Juni auf. Während die BBE-Automotive-Studie eine durchschnittliche Fahrleistung von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen von 1.600 km ermittelt hatte, werden andere Quellen werden regelmäßig mit Fahrleistungen zwischen 1.400 und 1.800 km pro Jahr zitiert. Auto Bild Klassik hat die seinerzeitigen Ausführungen von Norbert Schroeder aufgegriffen, der zu der von Markus Tappert initiierten, anonymisierte Datenauswertung der Kilometerstände der Hauptuntersuchungen im TÜV Süd ausführte und dabei eine durchschnittliche Fahrleistung von 993 Kilometern feststellte. Die Redaktion hat bei anderen Prüforganisationen nach vergleichbaren Auswertungen angefragt. Eine vergleichbare Untersuchung bei einer anderen Prüforganisation hat dabei 1.069 Kilometer pro Jahr Fahrleistung ergeben. Der Scan des Beitrags in der Ausgabe 9/2023 wird dem Protokoll beigefügt.

Heinz Kindler berichtet, dass die Werte für historische Zweiräder sich in derselben Größenordnung bewegen und Carsten Müller vermutet, dass auch bei historischen Nutzfahrzeugen und Landfahrzeugen keine größeren, sondern eher geringere Fahrleistungen nachweisbar wären. Werden diese Fahrleistungen dann etwa in Relation zu den Steuersätzen gesetzt, erkennt man schnell den Enthusiasmus der Liebhaberinnen und Liebhaber historischer Fahrzeuge. In Relation von Jahresfahrleistung und Steuerzahlung ist die Steuerlast eine H-Kennzeichen-Fahrzeugs je Kilometer sehr hoch. Entsprechende Erkenntnisse hat Carsten Müller einigen Finanzpolitikern im Zuge der Reaktion auf die Ausführungen des Bundesrechnungshofes an die Hand gegeben.

Carsten Müller greift die unter „Verschiedenes“ vorgeschlagene Befassung in einer der nächsten PAK-Sitzungen mit dem Thema „Abschaltung der UKW-Frequenzen“ auf. Er regt einen entsprechenden Tagesordnungspunkt auf der kommenden Sitzung des PAK am 15. März 2024 vor. Das Plenum unterstützt diesen Vorschlag.

Carsten Müller führt unter „Verschiedenes“ zu einem weiteren Thema aus. Die Ermittlungen bei einem Restaurierungsbetrieb aufgrund zweifelhafter Fahrzeuge des Typs Mercedes Benz W198 wurden in der Juni-Sitzung nur kurz angesprochen. Er schildert den Vorgang aus seiner Sicht und Kenntnis, da die ursprünglichen Ermittlungen auf einem Fahrzeug des anwesenden Ralph Grieser beruhen und nach Absprache mit Ralph Grieser durch Hinweis des Vorsitzenden an das Bundeskriminalamt mit ausgelöst wurden. Gegenwärtig laufen die Ermittlungen. Im Kreis des PAK gibt es einige außergewöhnliche Sachverständige zu diesem Fahrzeugtyp, wie etwa Wilfried Steer, es gibt Forensiker und tief in die Materie eingearbeitete Pressevertreter. Die Ermittlungen sollen umfangreich laufen und eine größere Anzahl von Fahrzeugpaaren betreffen, die bei Nachweis unter strafrechtlichen Gesichtspunkten teilweise verjährt sind, aber zivilrechtliche Ansprüche weiter geltend gemacht werden könnten.

An einigen Fahrzeugen war nichts Altes festzustellen. Diese waren vollständig dem Original nachempfunden. Möglicherweise kann zur Zeit der nächsten geplanten Sitzung des PAK bereits die Anklageerhebung erfolgt sein. Im Kontext dieser aktuellen Ermittlungen und auf Grundlage der produktiven PAK-Erfahrungen mit Facharbeitsgruppen könnte der Parlamentskreis mit seiner Expertise das Thema „Authentizität“ aufgreifen und künftig zielführende Ergebnisse liefern. Der Vorschlag hat Ralph Grieser an den Vorsitzenden übermittelt. In der Szene und darüber hinaus könnte diese Expertise der Facharbeitsgruppe ein wichtiger Hinweisgeber sein, denn Erfahrungen zeigen, dass selbst bei Herstellern, Versicherungen und Händlern die Tragweite und die Folgen der nachgebauten Fahrzeuge nicht umfassend bekannt sind. Ein nagelneuer Nachbau ist nicht zulassungsfähig und darf nicht auf öffentlichen Straßen fahren. Das Fahrzeug stammt weder vom Hersteller, hat keine regulären Papiere, hat keine ABE, keinerlei Sicherheitstest absolviert usw. Die Szene sollte sich in diesem Punkt klar und eindeutig positionieren und keinerlei Angriffsfläche bieten. Lug und Trug schaden allen.

Ivo Konzag setzt sich für eine umfassende Aufklärung des Vorgangs ein. Er führt aus, dass die Thematik leider schon länger existiert. Ganz besonders im Geschäftsfeld hochpreisiger Fahrzeuge gab und gibt es Betrug. Der aktuelle Fall drängt das Thema nun in die Öffentlichkeit. Er plädiert dafür, dieses Thema aus der Öffentlichkeit zu halten, um den Eindruck zu vermeiden, dass Plagiate alltäglich sind. Der Eindruck würde der Vielzahl der seriösen Werkstätten, Gutachtern, Veranstalter und Händlern sowie der gesamten Szene und der Sympathie für Oldtimer schaden. Wolfgang Blaube spricht sich unmittelbar gegen diesen Ansatz aus und hat über diese Causa mehrfach publiziert. Die Öffentlichkeit wird durch die journalistische Arbeit informiert und sensibilisiert. Die Resonanz auf die Veröffentlichungen ist enorm. Zu beobachten ist ein deutliches Interesse an Echtheitszertifizierungen für Fahrzeuge. Carsten Müller teilt die Position von Iyo Konzag ebenfalls nicht. Umfassende Aufarbeitung der Vorgänge ist dringend erforderlich und die Fälle müssen grundlegend aufgearbeitet werden.

Beispielsweise hat das nun betroffene Unternehmen noch kurz vor den offenen Ermittlungen noch mit der Authentizität der Fahrzeuge geworben. In der Vergangenheit gab es bereits eine Mehrzahl von zivilrechtlichen Auseinandersetzungen um Fahrzeuge und deren Authentizität und Originalität. Ein „Schweigegelübde“ und das „unter dem Radar der Öffentlichkeit-Halten“ hat eben nicht dazu geführt, dass die Anzahl der Betrugsfälle zurückgegangen ist, sondern nur dazu, dass potenzielle Betrugsopfer klar weniger informiert waren. Daher ist massive Transparenz der Vorgänge mit breiter Öffentlichkeit aus seiner Sicht der einzig richtige Weg. Die Behörden haben sich aus sachlichen und aus Kapazitätsgründen im Moment auf diesen einen Fahrzeugtyp konzentriert. Ob sich anschließend weitere Ermittlungen der Strafverfolgungsbehörden auch für ganz andere Modelle ergeben, scheint nach dem aktuellen Erkenntnisgewinn nicht unwahrscheinlich. Auch dem zunächst gescheiterte Porsche-Prozess in Aachen wird dadurch wahrscheinlich neuer Schwung verliehen. Ausdrücklich begrüßt er den Einsatz der Ermittlungsbehörden, die den Hinweisen detailliert und beeindruckend engagiert nachgehen, auch wenn dieser Bereich im Gesamtkontext der gesamten Kriminalität in unserem Land nur ein randständiges Thema ist. Der Einsatz der Ermittler nötigt ihm höchsten Respekt ab und stärkt das Vertrauen in den Rechtsstaat.

Carsten Müller berichtet weiter über Entwicklungen der letzten Monate, dabei von Veröffentlichungen und Zuschriften, die die Szene, aber auch ihn, erreichten. Aussagen, die darin von „Zirkus“ oder einem „Shitstorm“ gegen das Unternehmen sprechen und den Schaden bedauern, den der Szene wegen der Ermittlungen entstehen, teilt er ausdrücklich nicht. Er betont noch einmal die Bedeutung des Vortrags über Fahrzeugidentitäten von Helmut Horn, den er in der PAK-Sitzung am 10. März 2017 gehalten hat. Dieser hat ein Bewusstsein für die Thematik über den Parlamentskreis hinaus geschaffen. Anschließen war der Punkt Gegenstand von Gesprächen zwischen PAK-Mitgliedern, dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundeskriminalamt. Carsten Müller berichtet weiter von Gesprächen mit Generalstaatsanwälten. Dort hat sich ein Interesse für eine breitere Information zum Thema „Authentizität und Originalität“ im strafrechtlichen, zulassungsrechtlichen und versicherungsrechtlichen Sinne ergeben. Neben einem gemeinsamen Austausch wäre eventuell ein Handout zielführend und hilfreich. Er regt des weiteren Gespräche mit Herstellern an, deren Fachabteilungen über aktuelle Erkenntnisse und Folgen informiert werden sollten.

Ralph Grieser berichtet zum Fall kurz aus seiner Perspektive. Er hat ein paar Stichpunkte auf Folien zusammengetragen, die dem Protokoll beigefügt werden. Er schildert die beachtlichen Entwicklungen seit dem 31. Mai 2023, als die geschlossenen Ermittlungen zu offenen Ermittlungen wurden. Vermehrt werden Anfragen nicht nur von Eigentümerinnen und Eigentümer betroffener Fahrzeuge an ihn gerichtet, sondern auch von Finanzinstituten, Versicherungen Sachverständigen, Prüforganisationen, Werkstätten usw. Bei Fragen ist er jederzeit ansprechbar. Die Kontaktdaten finden sich in der Präsentation.

Ralph Grieser berichtet abschließend, dass das Ermittlerteam aktuell personell noch einmal verstärkt worden sei, weil die Anzahlt der Hinweise stetig wächst. Helmut Horn begrüßt die aktuellen Ermittlungen ausdrücklich und verweist auf einige weitere, konkrete Verdachtsfälle, auch anderer Modelle und von Mitbewerbern des aktuell von Ermittlungen betroffenen Unternehmens. Ganz konkret berichtet er über einen blauen Porsche 911 RS, Baujahr 1972, der einerseits bei einem Restaurator zum Verkauf steht und andererseits mit der gleichen Fahrgestellnummer auch im Porschemuseum Gmünd ausgestellt sei. Mit Verweis auf geringes öffentliches Interesse und angespannter Personaldecke würden Ermittlungsbehörden derartige Hinweise leider häufig abwehren.

Er schildert auch Probleme, die durch den Einsatz der 07er-Kennzeichen in diesem Kontext entstehen. Wenn die Fahrzeuge teils über Jahrzehnte als nicht zugelassen gelten, verschwinden sie aus den Datenbanken, wie etwas EUCARIS. Ein intensiver Handel mit Fahrzeugpapieren von historischen Fahrzeugen verstärkt die Problematik und ermöglicht dubiose Geschäfte mit Nachbauten, die auch in Nachbarstaaten zusammengebaut und verkauft würden. Die Thematik ist leider weit verbreitet und würde eine deutlich größere personelle Ausstattung entsprechender Ermittlungsbehörden verlangen, um Fahrzeuge, die nicht zulassungsberechtigt sind, wieder von den Straßen und aus dem öffentlichen Verkehr zu bekommen. Roland Kayser berichtet von seinem Eindruck, dass im Bereich der Ermittlungsbehörden bereits ein neues Bewusstsein entstanden ist, denn er wurde von Ermittlern zu einem Citroën-Fahrzeug angerufen. Aufgrund einer umfassend angelegten Dokumentation eines jedes Fahrzeugs in seinem Betrieb konnte er konkrete Hinweise zum Originalfahrzeug geben und bei der Identifikation des Duplikats behilflich sein.

Dr. Gundula Tutt greift das Thema Öffentlichkeit noch einmal auf und unterstützt ausdrücklich die Einbindung. So würde ein gewisser Druck von außen einhergehen, der zur Reinigung notwendig ist. Denn scheinbar kennt fast jede und fast jeder eine vergleichbare Geschichte gefälschter Fahrzeuge. Auch wenn aktuell eine gewisse Verunsicherung aus den Ermittlungen resultiert, muss jetzt ein jahrelanges Versäumnis beseitigt und reiner Tisch gemacht werden. Johannes Hübner verweist auf den historischen Sport und die resultierende Verantwortung der FIVA und FIA, die Replikas für Veranstaltungen zulassen. Die Duldung offensichtlicher Kopien trägt zur gegenwärtigen Lage bei.

Tom Fischer berichtet von mehreren zivilrechtlichen Verfahren, die immer mit einer Einigung endeten und anschließend die Fahrzeuge weiter auf dem Markt blieben. Deshalb muss, ähnlich wie im Kunstbereich, eine klare Reinigung erfolgen. Wolfgang Blaube betont, dass eine Replika immer eine Kopie seitens des Herstellers des Originals ist. Alles andere darf nicht als Replika bezeichnet werden. Er berichtet ebenfalls von mindestens einem Hersteller, der am Ende der 80er Jahre selbst vier Fahrzeuge hat nachbauen lassen. So etwas erschwert die Lage noch einmal erheblich. Heinz Kindler führt zu umfangreichen Nachbauten im Motorradsektor aus, viele seien wahrscheinlich bis heute unterwegs. Christian Grundmann berichtet von angebotenen kompletten Bausätzen deutscher Unternehmen für Kübelwagen/Schwimmwagen. Ein belgischer Hersteller bietet Bausätze aller Modelle des VW T1 zum Nachbau an. Allein aus Sicherheitsgründen dürfte und darf ein selbst zusammen geschweißter Bausatz nie auf die Straße. Bei den zahlreichen im Netz angebotenen Fahrzeugbriefen, ist die Gefahr groß, dass kriminelle Energie Eigenbauten als Originalfahrzeuge anbietet Deshalb ist die Sensibilisierung der Öffentlichkeit dringend geboten und es besteht Handlungsbedarf. Christoph Karle begrüßt die gegenwärtigen Ermittlungen, verweist jedoch auf die Personalsituation der Ermittlungsbehörden, die eine umgehende Bearbeitung aller Verdachtsfälle nicht erlauben wird.

Dr. Gundula Tutt führt zu den sichergestellten Fahrzeugen und deren weitere Behandlung aus. Während der Mercedes Benz 300SL als eingetragener Designschutz sehr gut geschützt ist, besteht für viele andere, nachgebaute Modelle dieser besondere Schutz nicht. Es ist zu klären, was mit diesen Fahrzeugen geschieht. Bis auf einen einzigen Fall, dem Plastikflügeltürer, sind keine Präzedenzfälle einer Zerstörung duplizierter Fahrzeuge bekannt. Wilfried Steer betont, dass es sich beim aktuellen Vorgang, nachgebauter W198, nicht um ein paar Autos handelt, sondern insgesamt von einer dreistellige Anzahl nachgebauter Fahrzeuge auszugehen ist. Die Dimensionen sind kaum vorstellbar. Er selbst kennt 30 konkrete Fälle. Dabei gibt es auch um Doubletten, bei denen nicht ein Teil am Fahrzeug aus dem vorherigen Jahrtausend stammt. Als Reaktion auf die aktuellen Ermittlungen werden die Preise reagieren – nachweisliche Originale werden eine Wertsteigerung erleben. Das haben die Erfahrungen bei vergleichbaren Vorgängen um Nachbauten des Bugatti 35B oder des Jaguar D-Type gezeigt. Ulf Schulz lenkt den Fokus auch auf die Gutachter, die für nicht authentische Fahrzeuge Gutachten verfasst haben und so eine Zulassung ermöglichten. Auch dieser Bereich der Szene muss geprüft und untersucht werden. Insgesamt teilt er die Einschätzung, dass der aktuelle Vorgang die große Chance für ein „reinigendes Gewitter“ mit positiven Effekten für die gesamte Szene in sich trägt. Thomas Wirth wirft die Frage auf, bis zu welchem Anteil an Originalteilen ein Fahrzeug als original zu bewerten ist und ab welchen Zeitpunkt wir von einem Nachbau sprechen. Diese Kriterien sind zu definieren.

In seinem Fazit betont Carsten Müller, dass bis zur rechtskräftigen Verurteilung durch die Gerichte die Unschuldsvermutung gilt. Im aktuellen Fall sind Vorermittlungen in Ermittlungen gemündet und wenn die Staatsanwaltschaft aufgrund der Kenntnislage sich dafür entscheidet, kommt es zur Anklageerhebung. Anschließend erfolgt die Verhandlung und das Gericht entscheidet. Was die Fahrzeuge selbst, die Flügeltürer, betrifft, gibt es eine klare Handhabe des Werkes, die durchgesetzt werden wird. Der aktuelle Fall wird sich auswirken und die strafrechtliche, zivilrechtliche und verwaltungsrechtliche Dimension aufzeigen. Wichtig ist: beim Thema Authentizität, Nachbauten und Fälschungen nicht nachzulassen und bekannt gewordene Fälle konsequent verfolgen.

Zum Abschluss der Sitzung verabschiedet sich Winfried Seidel vom PAK. Als Teilnehmer der ersten Stunde im Jahr 2009 fordert das Alter etwas Tribut und eine Einschränkung seines Engagements. Er dankt allen für die gute Zusammenarbeit in den Jahren, in denen gemeinsam einiges erreicht werden konnte. In einer abschließenden Anekdote führt er zu seiner Idee und der Entstehung des Begriffs „Das rostigste Hobby der Welt“ aus. Diese Idee steht heute häufig als Synonym für sie Szene. Winfried Seidel betont, sich nicht nicht aus der Szene zurückzuziehen, sondern wird sich stärker seinem Museum, dem Automuseum Dr. Carl Benz, widmen. Sein abschließender Wunsch an den PAK: Nicht nachlassen im Einsatz für das Hobby, so dass Oldtimer auch mit Verbrennungsmotoren noch lange auf den Straßen sichtbar sein werden.

Carsten Müller dankt Winfried Seidel als einem der Urväter der Szene für seinen langen, engagierten Einsatz, seine Inspiration und seine wertvollen Beiträge. Er und der gesamte PAK freuen sich auf die weiteren Zusammentreffen auch außerhalb des Parlamentskreises.

Carsten Müller schließt die Sitzung.

Die nächste Sitzung des Parlamentskreises findet statt am Freitag, 15. März 2024.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden hierzu rechtzeitig eingeladen.

Die Anhänge:

TOP 2 – Mahle Service SOlutions

TOP Infos Petition ECHA

– dazu Text in DE

– Text in EN

– Text in FR

– Text in IT

TOP 4 – Restart Präsentation Berlin

TOP 6 – Präsentation H-Kennzeichen

TOP 7 – Thema 300 SL Plagiate

Zudem leitet Ihnen Carsten Müller im Anhang den Flyer einer Ausstellung im Technik Museum Speyer weiter. Diese Ausstellung wurde in Zusammenarbeit mit der „Amicale Robert Opron“ entwickelt und ist seit dem 9. Dezember 2023 zugänglich. Noch bis zum 29. Februar 2024 wird sich dem Leben und dem Werk des renommierten französischen Automobildesigners Robert Opron (1932-2021) gewidmet.

Retrospektive Robert Opron im Technik Museum Speyer

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland
Nov 302023
 

(english below, en françqis au-dessous)

Die im Rahmen des „Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“ etablierte Arbeitsgruppe „REACH/Lead & Cultural Heritage“ (Fritz Cirener, Dr. Ivo Rauch, Dr. Gundula Tutt, Peter Diehl, Mario De Rosa) informiert zum Thema „Bleiverbot“ im Zusammenhang mit dem Erhalt des (kraftfahr-technischen und anderen) Kulturguts – eine Info die wir gern weiterleiten:

Liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Mitstreiter,

Die Europäische Chemikalienagentur ECHA plant, die Verwendung von metallischem Blei und seinen Legierungen in der EU zukünftig zu verbieten.

Dies hätte jedoch fatale Folgen für die Gestaltung und Erhaltung von Kulturgütern aller Art. Egal ob historische Musikinstrumente, Zeugnisse der Technik- und Industriegeschichte, farbige Kirchenfenster und historische Gebäude, historische Drucktechniken oder verschiedenste Werke der Bildenden Kunst: ohne Blei werden ihre Gestaltung, Erhaltung, Reparatur oder Restaurierung unmöglich. Ohne Blei verlieren wir außerdem die vielfältigen überlieferten Kenntnisse und kulturell wertvollen Arbeitstechniken, die in diesem Zusammenhang unersetzlich sind.

Der Entwurf der ECHA sieht vor, dass Blei und seine Legierungen zukünftig nur noch im Rahmen von aufwendigen und sehr kostspieligen Einzelgenehmigungsverfahren verwendet werden dürfen. Die entsprechenden Vorgaben können jedoch von den wenigen im Bereich der Kulturgüter arbeitenden Fachleuten und den Herstellern der dafür notwendigen Spezialmaterialien nicht erbracht werden. Unweigerliche Folge davon wäre, dass das kulturelle Erbe in der Europäischen Union nicht mehr fachgerecht bewahrt werden kann.

Eine gemeinsame Initiative von vielen Betroffenen hatte bereits im Mai 2022 zu über 2000 Einsprüchen gegen diese Pläne bei der europäischen Chemikalienagentur ECHA geführt (u. a. durch ICOMOS, ICOM, ECCO, ISCCSG, CVMA, INPA, Handwerksverbände u.v.m.).

Es zeichnet es sich inzwischen ab, dass die Europäische Kommission der ECHA-Empfehlung eines totalen Bleiverbotes hoffentlich nicht folgen wird. Allerdings gibt es nun Bestrebungen, die Grenzwerte für die Konzentration von Blei am Arbeitsplatz auf so extrem niedrige Werte festzulegen, dass sie in den oben beschriebenen Bereichen praktisch nicht eingehalten werden können (- also quasi ein „Verbot durch die Hintertür“). Die wichtige Frage des Arbeitsschutzes ist in diesem Fall jedoch keine von Grenzwerten, sondern muss durch nachhaltige Schulung werden. Deshalb muss auf das Thema weiterhin dringend auf verschiedensten Wegen politisch aufmerksam gemacht werden.

Das Ziel unserer Petition ist einfach. Wir fordern, dass traditionelle Bleiwerkstoffe für die handwerkliche, kunsthandwerkliche, künstlerische und erhaltende Arbeit an und mit Kulturgütern sowie historischen Objekten auch künftig verfügbar und verwendbar bleiben müssen.

Dafür bitten wir Sie um Ihre Hilfe. Tragen Sie mit Ihrer Unterschrift dazu bei, dass unser kulturelles Erbe weiterhin in seiner ganzen Vielfalt erlebbar bleibt und unverfälscht erhalten werden kann.

Seit gestern ist eine von einer interdisziplinären Arbeitsgruppe eingereichte Petition beim Europäischen Parlament zur Unterstützung freigeschaltet.
Bitte unterstützen Sie die Petition auf der Website des Petitionsausschusses des Europäischen Parlaments (deutsche Fassung):

https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH

(unter diesem link finden Sie auch die Zusammenfassung der Petition (angefertigt durch das EU-Sekretariat und das dazu von uns eingereichte Hintergrunddokument).

Vorgehensweise zur Unterstützung: Registrieren Sie ein Nutzerkonto / Adressdaten eingeben / Email bestätigen / dann mit dem Nutzerkonto anmelden / Petition suchen (unsere Petitionsnummer ist: 0724/2023) / Petition anklicken / „Diese Petition unterstützen“ klicken

Bitte leiten Sie diese Email auch an alle interessierte Kolleginnen und Kollegen, Verbände, Museen, Politiker, Institutionen und Einzelpersonen in Ihrem Netzwerk weiter. Es ist dringend erforderlich, dass möglichst viele Betroffene gleichzeitig ihre Unterstützung ausdrücken, damit diese unbegreiflichen Pläne nicht zur Ausführung kommen.

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Dear Colleagues,

The European Chemicals Agency (ECHA) is planning to ban the use of metallic lead and its alloys in the EU.

This would have fatal consequences for artistic and artisanal work, historic crafts and the preservation of cultural heritage in all fields. Whether traditional musical instruments, artifacts of technical and industrial heritage, stained glass windows and historical architecture, traditional printing techniques or numerous works of fine art: without lead materials, their creation and design, as well as their conservation, repair or restoration would no longer be possible. Without lead materials, we would also lose the important traditional knowledge and culturally valuable working techniques that are necessary in this context.

According to the ECHA draft, lead and its alloys would only be allowed to be used following very complex and extremely costly individual authorization procedures. These cumbersome and difficult requirements could not be met by the few experts working in the field of art, traditional crafts and cultural heritage. The same applies to the small companies producing the corresponding special materials. Consequently, the cultural heritage in the European Union could no longer be adequately safeguarded.

In May 2022, a joint initiative of stakeholders in this field (including ICOMOS, ICOM, ECCO, ISCCSG, CVMA, INPA, craft associations and many others) submitted about 2,000 objections against these plans to ECHA.

It may be possible that the European Commission, which has to make the final decision on this matter, will not follow ECHA’s recommendation for a complete ban on lead. In the meantime, further efforts have been made within the EU legislation, to limit the values for lead in the workplace even more strictly, so that specialists in the fields mentioned above will not be able to comply with this (i.e. a „ban by the back door“). In these professions, however, the important questions of occupational safety are not about limiting the values, but have to be addressed by personal protection and sustainable training. This means, we must continue to raise political awareness of this issue.

Today we are asking for your help. A petition to the European Parliament, submitted by an interdisciplinary working group, can be signed to demonstrate your support.

The aim of our petition is simple. We demand that traditional lead materials continue to be available and allowed to be used for traditional crafts and the artistic, artisanal, repair and conservation/restoration work regarding cultural assets and historic objects.

With your signature, you can help to ensure that our cultural heritage can preserved for future generations.

Support the petition on the website of the Petitions Committee of the European Parliament (German version):

https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH

(there you also find the summary of the petition prepared by the EU Secretariat and the related background document).

How to support: Register a user account / enter address details / confirm email / then log in with the user account / search for petition (our petition number is: 0724/2023) / click on petition / click „Support this petition“

Please forward this email to colleagues, associations, museums, politicians, institutions and individuals in your network. It is imperative that as many people as possible express their support now, to stop this incomprehensible and thoughtless plan.

As the petition has been prepared in Germany, it is particularly important to involve as many supporters as possible from other European countries. In this way, we can show that this is not just a „German idea“, but a valid problem for the whole EU.

The petition text is available in several languages in order to pass on the information in the best possible way (see below). You are welcome to use this e-mail, all the text modules and links included in it in your correspondence.

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Chers collègues,

L’Agence européenne des produits chimiques (ECHA) envisage d’interdire l’utilisation du plomb métallique et de ses alliages dans l’UE.

Cette interdiction aurait des conséquences fatales pour le travail artistique et artisanal, l’artisanat historique et la préservation du patrimoine culturel dans tous les domaines. Qu’il s’agisse d’instruments de musique traditionnels, d’objets du patrimoine technique et industriel, de vitraux et d’architecture historique, de techniques d’impression traditionnelles ou de nombreuses œuvres d’art, sans les matériaux en plomb, leur création et leur conception, ainsi que leur conservation, leur réparation ou leur restauration ne seraient plus possibles. Sans les matériaux en plomb, nous perdrions également les connaissances traditionnelles importantes et les techniques de travail culturellement précieuses qui sont nécessaires dans ce contexte.

Selon le projet de l’ECHA, le plomb et ses alliages ne pourraient être utilisés qu’à l’issue de procédures d’autorisation individuelles très complexes et extrêmement coûteuses. Les quelques experts qui travaillent dans le domaine de l’art, de l’artisanat traditionnel et du patrimoine culturel ne pourraient pas satisfaire à ces exigences lourdes et difficiles. Il en va de même pour les petites entreprises qui produisent les matériaux spéciaux correspondants. Par conséquent, le patrimoine culturel de l’Union européenne ne pouvait plus être sauvegardé de manière adéquate.

En mai 2022, une initiative conjointe des parties prenantes dans ce domaine (dont ICOMOS, ICOM, ECCO, ISCCSG, CVMA, INPA, des associations d’artisans et bien d’autres) a soumis à l’ECHA environ 2 000 objections contre ces projets.

Il est possible que la Commission européenne, qui doit prendre la décision finale en la matière, ne suive pas la recommandation de l’ECHA en faveur d’une interdiction totale du plomb. Entre-temps, de nouveaux efforts ont été déployés dans le cadre de la législation européenne pour limiter encore plus strictement les valeurs de plomb sur le lieu de travail, de sorte que les spécialistes des domaines susmentionnés ne puissent pas s’y conformer (c’est-à-dire une „interdiction par la porte de derrière“). Toutefois, dans ces professions, les questions importantes de sécurité au travail ne concernent pas la limitation des valeurs, mais doivent être abordées par la protection personnelle et la formation durable. Cela signifie que nous devons continuer à sensibiliser les politiques à cette question.

Aujourd’hui, nous sollicitons votre aide. Une pétition au Parlement européen, soumise par un groupe de travail interdisciplinaire, peut être signée pour démontrer votre soutien.

L’objectif de notre pétition est simple. Nous demandons que les matériaux traditionnels à base de plomb continuent d’être disponibles et autorisés à être utilisés pour l’artisanat traditionnel et les travaux artistiques, artisanaux, de réparation et de conservation/restauration concernant les biens culturels et les objets historiques.

En signant cette pétition, vous pouvez contribuer à la préservation de notre patrimoine culturel pour les générations futures.

Soutenez la pétition sur le site web de la commission des pétitions du Parlement européen (version allemande) :

https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH

(vous y trouverez également le résumé de la pétition préparé par le Secrétariat de l’UE et le document de référence correspondant).

Comment soutenir la pétition : Enregistrez un compte utilisateur / entrez vos coordonnées / confirmez votre adresse e-mail / puis connectez-vous avec le compte utilisateur / recherchez la pétition (notre numéro de pétition est : 0724/2023) / cliquez sur la pétition / cliquez sur „Soutenir cette pétition“.

Merci de faire suivre cet e-mail à vos collègues, associations, musées, politiciens, institutions et individus de votre réseau. Il est impératif que le plus grand nombre possible de personnes expriment leur soutien maintenant, pour arrêter ce projet incompréhensible et irréfléchi.

La pétition ayant été préparée en Allemagne, il est particulièrement important d’impliquer le plus grand nombre possible de sympathisants d’autres pays européens. Nous pourrons ainsi montrer qu’il ne s’agit pas seulement d’une „idée allemande“, mais d’un problème valable pour l’ensemble de l’Union européenne.

Le texte de la pétition est disponible en plusieurs langues afin de transmettre l’information de la meilleure façon possible (voir ci-dessous). Vous pouvez utiliser cet e-mail, tous les modules de texte et les liens qu’il contient dans votre correspondance.

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Der Petitionstext auf Deutsch: https://1drv.ms/b/s!Aj_BH9gHZDaEgawmjFtSajK8_fGW1g?e=4ag8ry
Bitte unterstützen Sie die Petition auf der Website des Petitionsausschusses des Europäischen Parlaments (deutsche Fassung): https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH (unter diesem link finden Sie auch die Zusammenfassung der Petition (angefertigt durch das EU-Sekretariat und das dazu von uns eingereichte Hintergrunddokument).
Vorgehensweise zur Unterstützung: Registrieren Sie ein Nutzerkonto / Adressdaten eingeben / Email bestätigen / dann mit dem Nutzerkonto anmelden / Petition suchen (unsere Petitionsnummer ist: 0724/2023) / Petition anklicken / „Diese Petition unterstützen“ klicken.

The petition text in English: https://1drv.ms/b/s!Aj_BH9gHZDaEgawnUVSdF99EGXVscA?e=0jSrKe
Please support the petition on the website of the Petitions Committee of the European Parliament (German version) via this link:
https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH : Register a user account / enter address details / confirm email / then log in with the user account / search for petition (our petition number is: 0724/2023) / click on petition / click „Support this petition“.

Le texte de la pétition en Français: https://1drv.ms/b/s!Aj_BH9gHZDaEgdRNncdtyB1fiTdqvA?e=xw1wAi
Veuillez soutenir la pétition sur le site du comité des pétitions du Parlement Européen (version allemande) via ce lien:
https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH
Procédure à suivre: Enregistrement d’un compte d’utilisateur / Saisir les données d’adresse / Confirmer l’email / Puis se connecter avec le compte d’utilisateur / Rechercher la pétition (notre numéro de pétition est : 0724/2023) / Cliquer sur la pétition / Cliquer sur „Soutenir cette pétition“.

Il testo della petizione in Italiano: https://1drv.ms/b/s!Aj_BH9gHZDaEgbMjPP4PxUooCRz2cA?e=yxLHfD
Sostenete la petizione sul sito web della Commissione per le petizioni del Parlamento europeo (versione tedesca):
https://www.europarl.europa.eu/petitions/de/petition/content/0724%252F2023/html/Petition-Nr.%25C2%25A00724%252F2023%252C-eingereicht-von-Ivo-Reich%252C-deutscher-Staatsangeh%25C3%25B6rigkeit%252C-zu-einer-Verbotsausnahme-f%25C3%25BCr-die-Verwendung-von-Blei-im-Kunstgewerbe-mit-Kulturg%25C3%25BCtern-im-Rahmen-von-REACH
Procedura: Registrare un account utente / inserire i dati dell’indirizzo / confermare l’e-mail / quindi accedere con l’account utente / cercare la petizione (il nostro numero di petizione è: 0724/2023) / cliccare sulla petizione / cliccare su „Sostenere questa petizione“.

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland