FIVA: Wir müssen jetzt handeln: Erhalt des “digitalen Kulturguts Automobil”

 Amicale, Citroën  Kommentare deaktiviert für FIVA: Wir müssen jetzt handeln: Erhalt des “digitalen Kulturguts Automobil”
Mai 242016
 
Illustration: Daniel Hertzberg / Spectrum IEEE.org

(English below)

Die Pressemitteilung des ADAC:

Vielen modernen Klassikern, die seit Mitte der 1980er Jahre hergestellt wurden, steht eine ungewisse Zukunft bevor, wenn es der Branche nicht gelingt, die Technologie dieser Fahrzeuge – der sogenannten “digitalen Generation” – zu bewahren.

Der FIVA (Weltverband der Oldtimerclubs und -verbände) ist es ein Anliegen, diese sehr reelle Gefahr ins öffentliche Bewusstsein zu rücken, bevor es zu spät ist. Vereinzelte Initiativen machen bereits gewisse Fortschritte. Eine nachhaltige Lösung wird jedoch voraussichtlich nur mit Unterstützung der Industrie und einer konzertierten Aktion von Oldtimerliebhabern, Clubs und Organisationen wie der FIVA gelingen.

Dieser Meinung ist auch Stephan Joest, Experte für elektronische Bauteile und Präsident von Amicale Citroën Internationale, dem weltweiten Netzwerk von über 1.000 Citroën-Clubs. “Wir haben gegenwärtig die einmalige Gelegenheit, vorhandene Bestände an elektronischen Bauteilen und deren digitalen Quellcode zu bewahren.”, erklärt er. “Wenn nicht, laufen wir Gefahr, die Steuergeräte nicht mehr ersetzen zu können, die in Klassikern ab Mitte der 1980er Jahre typischerweise alles steuern – vom Motormanagement über die Klimaanlage bis hin zur Sicherheitsausstattung.

Stephan Joest

Stephan Joest – Amicale Citroën Internationale (ACI) / Beirat Elektronik @ DEUVET e.V.

Die digitale Alterung, d.h. die physische Alterung elektronischer Bauteile, findet unabhängig von der Benutzung des Bauteils statt. Laut einer alarmierenden Statistik sind rund 50% der Steuergeräte ab einem Alter von 40 Jahren bereits bei Erhalt defekt („dead on arrival“), d.h. sie funktionieren schon beim Einbau unmittelbar nach dem Auspacken nicht mehr. Je älter das elektronische Bauteil, desto schwieriger ist es, einwandfreien Ersatz zu finden”, meint Joest und betont, dass dies kein markenspezifisches Problem sei, sondern die gesamte Branche betreffe.

Fritz Cirener - Bosch Automotive

Fritz Cirener – Bosch Automotive

Bosch hat die jüngeren historischen Fahrzeugen drohende Gefahr erkannt und arbeitet an einer Lösung. “Die Herausforderung, klassische Fahrzeuge am Laufen zu halten, ist bei den künftigen Generationen größer denn je.”, bestätigt Dipl.-Ing. Fritz Cirener, Leiter BOSCH Automotive Tradition. “Wir arbeiten gemeinsam mit den Herstellern an diesem Thema. Vor uns liegt noch ein weiter Weg. Wenn wir aber die Technologie für die jüngeren und künftigen Nutzergenerationen bewahren wollen, lohnt sich der Einsatz.”

Wie Stephan Joest betont, wird die Herausforderung eher noch größer werden. „Heutige Premiumfahrzeuge haben etwa 60-100 separate elektronische Steuergeräte, die jeden Aspekt des Fahrzeugs steuern – und die Software wird von Jahr zu Jahr komplexer. Neben dem akuten Bedarf, die Langlebigkeit von Fahrzeugen ab den 1980ern bis zur Jahrtausendwende sicherzustellen, müssen wir auch dafür sorgen, dass unsere heutigen Fahrzeuge in 30 Jahren noch eine Zukunft haben. Darauf sind wir gegenwärtig nicht ausreichend vorbereitet.

“Wir müssen jetzt handeln, um das technische Kulturgut der ‘digitalen Fahrzeuggeneration’ zu bewahren und sicherzustellen, dass die Oldtimer der Zukunft ihr Dasein nicht einfach als statische Ausstellungsobjekte fristen müssen, sondern lebendige Kulturgüter bleiben können” , resümiert Joest.

Die FIVA wird dieses wichtige Thema als Tagesordnungspunkt für das FIVA-Kulturgutforum 2016 Anfang September vorschlagen. Zu diesem Forum in Chantilly treffen sich die Leiter der Traditionsabteilungen der führenden Automobilhersteller, um über die gemeinsamen Herausforderungen und Chancen zu diskutieren.

Hinweis: Für den Inhalt der Meldung ist ausschließlich die FIVA verantwortlich. Die Übersetzung vom englischen Originaltext ins Deutsche erfolgte durch den ADAC e.V.

Über die FIVA:

Die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) widmet sich dem Schutz, der Förderung und der Erhaltung des Automobilen Kulturgutes. Die FIVA repräsentiert weltweit die Interessen von über 1,5 Mio. Oldtimerbesitzern in 64 Ländern. Anlässlich des 50-jährigen Bestehens des im Jahre 1966 gegründeten Oldtimer-Weltverbandes, hat die UNESCO die Schirmherrschaft für das von der FIVA ausgerufene Internationale Jahr des Automobilen Kulturgutes (FIVA World Motoring Heritage) übernommen.

In Deutschland sind der Allgemeine Schnauferl-Club e.V. (ASC), der Deutsche Automobil-Veteranen-Club e.V. (DAVC) und das Ressort Klassik des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs e.V. (ADAC) Mitglied der FIVA.

Weitere Infos und Tipps rund um historische und klassische Fahrzeuge erhalten Sie unter www.adac.de/klassik. Abonnieren Sie den regelmäßig erscheinenden elektronischen ADAC Oldtimer-Newsletter unter www.adac.de/newsletter und bleiben Sie über die Entwicklungen in der Klassik-Szene stets informiert.

Kontakt für Anregungen und Fragen:
ADAC e.V., Klassik Interessenvertretung
Hansastraße 19, 80686 München
email: klassik@adac.de

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Preserve the ‘digital generation’ of classic vehicles

fiva-logo

The press release by FIVA:

Many modern classics built after the mid-1980s face an uncertain future, unless the industry can safeguard the technology behind these vehicles – the so-called ‘digital generation’.

FIVA (the international federation of historic vehicles) is keen to draw public attention to this very real threat, before it’s too late. Already, a number of isolated initiatives are making progress, but a sustainable solution is likely to require industry support, alongside concerted action by enthusiasts, clubs and organizations such as FIVA.

Stephan Joest, a consultant in electronic vehicle components and also president of Amicale Citroën Internationale, the network of 1,000-plus Citroën car clubs worldwide, agrees. “We currently have a clear window of opportunity when it’s still possible to preserve existing stocks of electronic components and their digital ‘source codes’,” he explains. “Otherwise, we risk finding ourselves unable to replace the ECUs (electronic control units) that – in classics from the mid-1980s onward – typically control everything from engine management to air-conditioning and safety equipment.

Illustration: Daniel Hertzberg / Spectrum IEEE.org

Illustration: Daniel Hertzberg / Spectrum IEEE.org

“Digital aging – the physical aging of electronic components – takes place whether or not the component is in use, and a startling statistic is that around 50% of 40-plus-year-old ECUs are ‘dead on arrival’, i.e. not in working order when installed freshly out of the box. The older the electronic unit, the harder it will be to find replacement units that still work,” says Joest, stressing that this is not a problem specific to any particular marque, but one that’s endemic across the industry.

Bosch is one organization that has recognized the impending threat to younger historic cars and is working towards a solution. “To keep upcoming generations of classic cars running will be more challenging than in the past,” confirms Dipl.-Ing. Fritz Cirener, head of Automotive Tradition at Robert Bosch GmbH. “Together with the manufacturers, we are working on this topic. There’s a long way to go but it will be worth it, if we want to preserve the technology for the younger and future user generations.”

Stephan Joest points out that the challenge is only going to get bigger. “The premium cars of today have some 60-100 separate ECUs, controlling every aspect of the car – and the complexity of the software is increasing every year. While the immediate need is to protect the longevity of vehicles from the 1980s to the end of the millennium, we also need to ensure that there is a future for today’s vehicles, 30 years from now. Currently, we are not sufficiently prepared.

“We need to act now to safeguard the technical heritage of the ‘digital generation’ of vehicles, and ensure that classic automobiles of the future don’t have to be simply static objects in showrooms, but can remain as lively cultural assets,” concludes Joest.

FIVA will be suggesting that this important topic is added to the agenda of the 2016 FIVA Heritage Forum at Chantilly, in early September, where the heads of the major motor manufacturer heritage departments meet to discuss common challenges and opportunities.

FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) is dedicated to the protection, promotion and preservation of world motoring heritage.
FIVA is present in 64 countries and represents the interests of over 1,500,000 historic vehicle owners worldwide.
In 2016, FIVA received the patronage of UNESCO for its World Motoring Heritage Year in celebration of the 50th anniversary of the founding of the organization in 1966.
For more information visit: fiva.org

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FIVA: EU Legislation Update – Jan 2015

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Feb 172015
 

(English below, en Francais au-dessous)

Die FIVA informiert in unregelmäßigen Abständen auch über den Fortgang auf europäischer Ebene für die Zulassung und anderen, die historischen Fahrzeuge betreffenden Themen.

Hier die aktuellen Infos vom Januar 2015, Übersetzung durch Amicale:

Gelegenheit zum Dialog
Zulassung von Kraftfahrzeugen

Die FIVA wird sich in wenigen Tagen mit dem neu ernannten, derzeit noch kommissarischen Berichterstatter für die Zulassung von Fahrzeugen, Dita Charanzová (ALDE CZ Rep), treffen. Das Treffen wird noch vor Beginn der Verhandlungen über den Text zwischen Vertretern des Europäischen Parlaments und des Rats stattfinden.

Das Ziel des Treffens ist es, sicherzustellen, daß die Änderungsanträge des Parlaments vor den Wahlen im Mai von den EU-Mitgliedsstaaten akzeptiert werden (siehe März 2014 EU Fragen Update, Link s.u.), die im Wesentlichen die Beseitigung von Problemen adressieren, die bei Kauf und Verkauf von historischen Fahrzeugen im EU-Raum derzeit noch entstehen.

“European Parliament – Historic Vehicle Group” Treffen

Die erste Sitzung der “EP-Historic Vehicle Group” wird am 5. März stattfinden. Hierbei wird die FIVA die Mitglieder dieser Gruppe über die Zulassungsprobleme und weitere Fragen zur Regulierung im Zusammenhang mit der Themen rund um historische Fahrzeuge informieren, die für die nächste Legislaturperiode von Relevanz sein können.

INFORMATIONEN
Aufruf zu Maßnahmen, die den Anteil der Elektroautos steigern helfen

Eine breite Koalition von Städten sowie Industrie- und Transportverbänden hat die Europäische Kommission aufgefordert, das Thema der Elektrifizierung von Transport und Verkehr in ihrer Energiepolitik zu priorisieren. Die Unterzeichner des Brief haben argumentiert, dass eine progressiver stattfindende Elektrifizierung von Fahrzeugen maßgeblich zu den politischen Zielen beitragen wird (darin enthaltend die Notwendigkeit, sichere Energieversorgung zu gewährleisten, den EU-weiten Energieverbrauch zu senken, den CO2-Anteil am Energiemix zu reduzieren sowie Forschung und Innovation zu steigern). Dies betrifft die Reduzierung von Emissionen zur Förderung des Treibhauseffekts, fortschreitende Innovation sowie eder Beitrag zur Sicherheit der Energieversorgung durch das ersetzen von Öl mit einer breiten Palette von Stromquellen als Treibstoff.

Als Antwort der Automobilhersteller (“European Automobile Manufacturer’s Association”, ACEA) haben diese davor gewarnt, dass eine beschleunigte Umsetzung sowohl “teuer und ineffiezient in Bezug auf die CO2-Emissionen” sein kann, wenn fast die Hälfte der installierten Leistung der EU aus fossilen Energieträgern generiert wird. Der Verband hat darüber hinaus argumentiert, dass weitere koordinierte Unterstützung für Elektrofahrzeuge und eine großflächige Bereitstellung dazu passender Infrastruktur benötigt wird, jedoch dieses Ziel nicht auf Kosten anderer “grüner” Technologien erfolgen darf.

Raffinerien und Automobilhersteller weisen das neue französische Gesetz zum Biodiesel entschieden zurück

Ein Entscheidung der französischen Regierung, einen höheren Anteil von Biokraftstoff im Diesel festzusetzen (8% Fettsäuremethylester – FAME) wurde von der ACEA und des Konsortium der Raffinerien “FuelsEurope” zurückgewiesen mit der Feststellung, die Versorgung mit hochwertigen Kraftstoffen in der gesamten EU könne dadurch gefährdet werden, da dies zu einer weiteren Fragmentierung des europäischen Kraftstoffmarkts führen wird, wenn andere Länder dieser Regelung folgen oder eigene nationale Diesel-Zusammensetzungen einführen. Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie der EU setzt eine Grenze auf 7% Biodiesel in Diesel in Übereinstimmung mit der europäischen Norm fest – erlaubt darüber hinaus jedoch den EU-Mitgliedstaaten, Diesel mit einem höheren Biodiesel- (FAME-) Anteil dann zulassen, wenn die Verbraucher sind über die Zusammensetzung des Biodiesels ausreichend informiert werden.

Die Industriegruppen forderte die Mitgliedstaaten ferner auf, mehr auf gezielte Maßnahmen zu setzen, die nationale Ziele wie beispielsweise die Einführung eines höheren Anteils von Biodiesel dadurch erreichen können, die den Anteil für speziellere Flotten von Fahrzeugen adressieren, anstelle sich auf die im freien Markt verfügbaren Kraftstoffe zu fokussieren.

Der FIVA Gesetzgebungs-Kommission gehören an: Tiddo Bresters (Vorsitzender), Wolfgang Eckel, Peter Edqvist, Carla Fiocchi, Lars Genild Adalberto Gueli, Peeter Henning, Johann König, Stanislav Minarik, Bob Owen und Andrew Turner.

Der Text im Original:
http://www.fiva.org/site/en/home-uk/12-commissions/legislation/135-eu-monitor

Wir danken der FIVA für die Informationen.

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OPPORTUNITIES FOR DIALOGUE
Registration of motor vehicles

FIVA is scheduled to meet with the newly appointed rapporteur for the Registration of Vehicles proposal, Dita Charanzová (ALDE CZ Rep), in early March. The meeting will precede the start of negotiations on the text between the European Parliament and the Council which are due to start later in March.

The objective of the meeting is to ensure that the amendments adopted by the Parliament before the May election, and which are designed to remove problems experienced by cross-border buyers and sellers of historic vehicles, are accepted by the Member states (see March 2014 EU issues update).

European Parliament Historic Vehicle Group meeting

The first meeting of the EP Historic Vehicle Group meeting will take place on 5 March. During the meeting, FIVA will detail to members the policy and regulatory issues likely to be relevant to the historic vehicle movement during the coming 5 year parliamentary term.

INFORMATION
Call for energy policy to boost electric cars

A wide coalition of cities and industry and transport associations has called on the European Commission to prioritise transport electrification in its energy policy. The signatories to the letter have argued that a progressive electrification of transport would contribute to the objectives of the policy (which includes the need to secure energy supplies, reduce EU energy consumption, “decarbonise the energy mix” and increase research and innovation) by cutting greenhouse gas emissions, advancing innovation and contributing to energy security by replacing oil with a wide range of electricity sources as fuel. In response, the car manufacturers’ association (ACEA) has warned that an enforced transition could be “both costly and ineffective in terms of CO2 emissions” when nearly half of the EU’s installed power capacity comes from fossil fuel sources. The association has further argued that more coordinated support for electric vehicles and greater deployment of infrastructure is needed, but that it should not be at the
expense of other ‘green’ technologies.

Refineries, carmakers slam new French biodiesel law

A French ministerial decision to allow a higher biofuel content of diesel (8% fatty acid methyl esters – FAME) has been challenged by ACEA and refineries group FuelsEurope saying it could endanger the supply of high quality fuels across the EU as it could lead to a fragmentation of the
EU fuel market if other countries follow suit or introduce different diesel grades. The EU’s Fuel Quality Directive sets a 7% limit for biodiesel in diesel in compliance with the relevant European standard – but it allows member states to permit diesel with a higher FAME content so long as
consumers are informed about the fuel’s biodiesel content.

The industry groups also urged member states to consider more targeted actions to reach national targets such as introducing higher biodiesel blends for fleets of dedicated vehicles rather than as general market fuels.

The FIVA Legislation Commission members are: Tiddo Bresters (Chairman), Wolfgang Eckel, Peter Edqvist, Carla Fiocchi, Lars Genild, Adalberto Gueli, Peeter Henning, Johann König, Stanislav Minářík, Bob Owen and Andrew Turner of EPPA works with the Committee.

More info here, also on earlier reports:
http://www.fiva.org/site/en/home-uk/12-commissions/legislation/135-eu-monitor

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FIVA nouvelles Janvier 2015

OPPORTUNITÉS DE DIALOGUE
Immatriculation de véhicules motorisés

Début mars, la FIVA doit s’entretenir avec le nouveau rapporteur désigné, Dita Charanzová (ALDE, République tchèque), dans le cadre de la proposition relative à l’immatriculation des véhicules. La réunion précèdera le début des négociations sur le texte entre le Parlement européen et le Conseil, prévues plus tard en mars. L’objectif de la réunion est de veiller à ce que les amendements adoptés par le Parlement avant les élections de mai, visant à supprimer les problèmes rencontrés par les acheteurs et les vendeurs transfrontaliers de véhicules historiques, soient acceptés par les États membres (voir la mise à jour de mars 2014).

Réunion du Groupe Véhicules Historiques du Parlement européen

La première réunion du Groupe Véhicules Historiques du Parlement européen se tiendra le 5 mars prochain. À l’occasion de cette réunion, la FIVA expliquera en détail aux membres les questions politiques et réglementaires susceptibles d’être pertinentes pour le mouvement de véhicules historiques au cours des 5 prochaines années de législature.

INFORMATION
Appel à une politique énergétique stimulant les voitures électriques

Une large coalition de villes et d’associations de l’industrie et du transport a demandé à la Commission européenne d’accorder la priorité à l’électrification du transport dans le cadre de sa politique énergétique. Les signataires de la lettre ont soutenu qu’une électrification progressive du transport contribuerait à la réalisation des objectifs de la politique (dont la nécessité de garantir l’approvisionnement énergétique, de réduire la consommation énergétique de l’UE, de « décarboner le bouquet énergétique » et d’accroître la recherche et l’innovation), grâce à une réduction des émissions de gaz à effet de serre, d’un avancement en termes d’innovation et d’une contribution à la sécurité énergétique, en remplaçant le pétrole par une vaste gamme de carburants électriques. En réponse, l’association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a prévenu qu’une transition forcée pourrait être « coûteuse et inefficace en termes d’émissions de CO2 » quand près de la moitié de la puissance énergétique installée dans l’UE provient de sources de carburants fossiles. Par ailleurs, l’association a fait remarquer qu’un soutien plus coordonné des véhicules électriques et un meilleur déploiement de l’infrastructure sont nécessaires, mais que cela ne devrait pas se faire aux dépens d’autres technologies ‘vertes’.

MISE À JOUR LÉGISLATION UE

Raffineries et constructeurs automobiles rejettent la nouvelle loi française sur le biodiesel Une décision ministérielle française visant à autoriser une teneur en biocarburants supérieure dans le diesel (8% d’esters méthyliques d’acides gras – FAME) a été contestée par l’ACEA et le groupe de raffineries FuelsEurope, affirmant que celle-ci risque de mettre en péril l’approvisionnement en carburants de qualité supérieure dans l’UE, car elle risque de conduire à une fragmentation du marché des carburants de l’UE si d’autres pays emboîtent le pas ou introduisent des qualités de diesel différentes.

La directive européenne sur la qualité des carburants fixe un seuil de 7% de biodiesel dans le diesel, conformément à la norme européenne pertinente – mais permet aux États membres d’autoriser un diesel avec une teneur supérieure en FAME, pour autant que les consommateurs soient informés quant à la teneur en biodiesel dans le carburant. Les groupes industriels ont également demandé avec insistance aux États membres d’envisager des actions plus ciblées en vue d’atteindre les objectifs nationaux, telles que l’introduction de mélanges supérieurs de biodiesel pour les parcs automobiles spécifiques, plutôt qu’une généralisation des carburants sur le marché.

Les membres de la Commission Législation de la FIVA sont : Tiddo Bresters (Président), Wolfgang Eckel, Peter Edqvist, Carla Fiocchi, Lars Genild, Adalberto Gueli, Peeter Henning, Johann König, Stanislav Minářík, Bob Owen et Andrew Turner d’EPPA qui travaille avec la Commission.

Plus des details sur:
http://www.fiva.org/site/fr/accueil/12-commissions/legislation/243-eu-monitor-fr

Merci a la FIVA de nous informer en direct.

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Ergebnisse der EU FIVA-Umfrage zu Oldtimer: Clubs, Nutzung, Business

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Nov 262014
 

(English below)

Oldtimer-Weltverband FIVA legt Interessensgruppe für Historische Fahrzeuge des Europäischen Parlaments Ergebnisse einer Befragung von Eigentümern historischer Fahrzeuge, Oldtimer-Betrieben und -Clubs vor.

Anlässlich einer Tagung am 14. Oktober präsentierte die FIVA, Weltorganisation für historische Fahrzeuge, Abgeordneten des Europäischen Parlaments sowie Vertretern der EU-Kommission und des EU-Rates die Schlüsselergebnisse ihrer bisher größten Forschungsstudie. Zudem wurde die Interessensgruppe für Historische Fahrzeuge des Europäischen Parlaments unter Vorsitz des Abgeordneten Bernd Lange für die Amtszeit von 2014-2019 erneut berufen.

Im Rahmen der 2014 durchgeführten Studie wurden Daten von 20.000 Fahrzeughaltern, 1500 Clubs und 1000 Betrieben in 15 EU-Mitgliedsstaaten erhoben.

Der Studie zufolge wächst die Oldtimerbewegung, aber aufgrund einer durch die sozialen Medien bedingten Verlagerung sowie zunehmender Schwierigkeiten, gute Nachfolger für Vorstandsmitglieder zu finden, stehen Clubs vor besonderen Herausforderungen, während Fachbetriebe einen bevorstehenden Fachkräftemangel in ihrer Branche befürchten.

Die Studie bestätigte frühere Umfragen, wonach historische Fahrzeuge nur begrenzt, selektiv und kaum als Alltagsverkehrsmittel genutzt werden. Knapp 60% der historischen Pkw bringen es auf eine Jahresfahrleistung von weniger als 1000km; bei historischen Motorrädern und historischen Nutzfahrzeugen liegt der Prozentsatz sogar noch höher.

Zudem zeigte die Studie, dass Fahrzeugeigentümer jährlich etwa 3.800 Euro für Restauration, Ersatz- und Zubehörteile, Wartung und Reparatur ausgeben. Sie erlaubte auch eine sehr konservative Schätzung des Wertes der für die Oldtimerbewegung tätigen Betriebe, die einen Jahresumsatz von 5,5 Milliarden Euro erzielen und 100.000 bis 140.000 Arbeitsplätze schaffen. Allerdings sind die meisten Betriebe klein und haben Nachwuchsprobleme. Die FIVA wirbt daher bei den EU-Institutionen für Unterstützung bei Aus- und Weiterbildungsprogrammen zur fachlichen Qualifikation und zur Schaffung von Arbeitsplätzen.

Laut der Studie beteiligen sich 57% der Oldtimerclubs entweder als Veranstalter oder als Teilnehmer an mehrtätigen, grenzüberschreitenden Veranstaltungen. Diese leisten einen erheblichen Beitrag in der Tourismusbranche in Europa und schaffen mindestens 2.000 zusätzliche Arbeitsplätze. Interessant ist auch, dass 44% der Clubs wohltätige Organisationen unterstützen, z. B. indem sie Ausfahrten mit behinderten oder schwer kranken Menschen veranstalten.

In den kommenden Monaten wird die FIVA zusätzlich zu den am 14. Oktober präsentierten Schlüsselerkenntnissen weitere Umfrageergebnisse veröffentlichen.

Hintergrundinfo:

Die „Fédération Internationale des Véhicules Anciens“ (FIVA) wurde 1966 gegründet und vertritt weltweit über 85 Mitgliedsorganisationen in mehr als 60 Ländern, die wiederum mehr als 1,5 Millionen Eigentümer von Oldtimern aus allen Kategorien vertreten, d.h. Pkw, Rennwagen, Motorräder, Mopeds und Roller, Nutz- und Militärfahrzeuge, Busse, Traktoren usw.

Gemäß FIVA-Definition ist ein historisches Fahrzeug ein mechanisch angetriebenes Straßenfahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, im Sinne eines historisch einwandfreien Zustands erhalten und gepflegt ist, nicht als Alltagsverkehrsmittel genutzt wird, und daher Teil unseres technischen und kulturellen Erbes ist.

An den Befragungen nahmen nationale Mitgliedsorganisationen der FIVA in folgenden EU-Ländern teil: Österreich, Dänemark, Belgien, Tschechische Republik, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Polen, Spanien, Schweden, Vereinigtes Königreich.
Die Durchführung erfolgte in Zusammenarbeit mit dem Marktforschungsinstitut GfK, der TU Delft und der Fontys University of Applied Sciences.

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FIVA presents results from the European Survey on historic vehicles, investments and the economic factor

The world of historic vehicles in figures

FIVA presents results of survey into historic vehicle owners, businesses and clubs to the European Parliament Historic Vehicle Group
On 14 October, FIVA, the global historic vehicle interest organisation, presented the key findings of its largest research project to date at a meeting attended by Members of European Parliament, and European Commission and Council representatives and which marked the re-establishment of the European Parliament Historic Vehicle Group Chaired by Bernd Lange MEP for the 2014-19 term.

The research was undertaken in 2014 and gathered data from 20.000 historic vehicle owners, 1500 clubs and 1000 businesses in 15 EU member states.
The research showed that the historic vehicle movement is growing but that clubs face challenges created by “substitution” by social media and the growing difficulty in finding good candidates to replace board members, whilst specialized businesses are concerned about a lack of skilled labour for their business in the future.

The research reinforced previous surveys showing that the use of historic vehicles is limited, selective, and hardly ever as a daily means of transport. Nearly 60% of historic cars are driven less than 1000 km per year, while the percentage is even higher for historic motorcycles and historic commercial vehicles.

The research showed that owners annually spend around € 3800 on restoration, purchase of parts and accessories, maintenance and repairs and provided a very conservative estimate of the value of the businesses servicing the historic vehicle movement at € 5,5 billion per annum which provide 100.000 and 140.000 jobs. However, the businesses are predominantly small and face continuity problems. FIVA is therefore seeking support from the EU institutions for apprenticeship and training programs for the development of skills and creation of jobs.

The research further revealed that 57% of historic vehicle clubs organize or take part in cross border multi-day events. Such events contribute considerably to the European tourist sector, resulting in at least 2000 extra jobs. Interesting as well is that 44% of clubs contribute to charities, for instance in form of a tour with disabled or seriously ill people.
In next coming months FIVA will publish more survey results, in addition to the key findings presented on 14 October.

For further information. please contact: info@fiva.org or legislation@fiva.org

The “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” (FIVA) was founded in 1966 and represents over 85 member organisations in more than 60 countries worldwide, which in turn represent more than 1,5 million historic vehicle owners, with vehicles from all categories: passenger cars, racing cars, motor cycles, mopeds and scooters, commercial and military vehicles, buses, tractors and more.

FIVA defines a historic vehicle as being a mechanically propelled road vehicle: which is at least 30 years old; which is preserved and maintained in a historically correct condition; which is not used as a means of daily transport; and which is therefore a part of our technical and cultural heritage.
FIVA national member organisations in the following EU countries contributed to the surveys: Austria, Denmark, Belgium, Czech Republic, France, Germany, Greece, Ireland, Italy, Luxemburg, Netherlands, Poland, Spain, Sweden, United Kingdom.

The surveys were carried out in cooperation with: market research company GfK, Delft University of Technology and Fontys University of applied Sciences.

Download the presentation here:
FIVA-Presentation (type:PDF)

and

The world of historic vehicles in figures

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Dr. Mario Theissen nun Senior Vice President in der FIVA

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Okt 182014
 

Sehr geehrte Amicale-Ansprechpartner,

Die Mitglieder des Oldtimerweltverbandes FIVA (Fédération International Vehicule Anciens) haben Prof. Dr. Mario Theissen zum Senior Vice President gewählt. In der ungarischen Hauptstadt Budapest wählten die Delegierten den ADAC Oldtimer-Referenten einstimmig in das zweithöchste Amt der FIVA im Rahmen der JHV der FIVA (Agenda siehe anbei). Theissen ist damit der einzige deutsche Vertreter im 14-köpfigen Präsidium des Oldtimer-Weltverbandes.

“Herzlichen Glückwunsch an Mario Theissen zur Wahl in das FIVA-Präsidium. Mit seiner Kompetenz und dem Know-How der Kollegen aus der ADAC Klassik-Abteilung wird er die Interessen unserer Oldtimer-Freunde auch auf internationaler Ebene hervorragend vertreten”, gratuliert ADAC Sportpräsident Herrmann Tomczyk.

“Die Wahl ist Aufgabe und Verpflichtung zu gleich. Ich freue mich auf die Herausforderungen, die dieses Amt mit sich bringt. Ich werde mit der ganzen Kompetenz und Expertise, über die der ADAC mit seinen zahlreichen engagierten Mitarbeitern verfügt, die Ausrichtung der FIVA aktiv mit gestalten”, so ADAC Oldtimer-Referent Prof. Dr. Mario Theissen.

Der Oldtimer-Weltverband FIVA vertritt auf internationaler Ebene die Interessen der Oldtimer-Gemeinde insbesondere auf politischer Ebene und im technischen Bereich. Mit Theissen ist erstmals in der 48-jährigen Geschichte ein ADAC Vertreter im höchsten Gremium der FIVA vertreten.

Anlässlich der ADAC Hauptversammlung in Bielefeld im Mai 2013 wurde der ehemalige BMW-Motorsport-Direktor Prof. Dr. Mario Theissen zum neuen “Referenten für Oldtimer” gewählt. Der Oldtimer-Freund Theissen meinte im Gespräch damals dazu:

personen.mario-theissen

“Es ist kein Full-Time-Job, sondern eine ehrenamtliche Aufgabe. Wie das Präsidium, so arbeitet auch die darunter angesiedelte Referenten-Ebene auf ehrenamtlicher Basis. Zu den bestehenden Referaten für Automobile, Motorräder und Motorboote ist ein viertes für Oldtimer eingerichtet worden. Diese Aufgabe habe ich übernommen. Der ADAC ist vielfältig aktiv im Oldtimerwesen. Von der Rolle als nationaler Vertreter (ANF) im Weltverband FIVA über die Lobbyarbeit im parlamentarischen Arbeitskreis “Automobiles Kulturgut”, die Erstellung von Wagenpässen und die Betreuung der Mitglieder in allen Fragen rund um klassische Automobile und Motorräder bis hin zu den vom ADAC organisierten Veranstaltungen. Diese Aktivitäten zu koordinieren und intern und in der Öffentlichkeit zu vertreten, ist die Aufgabe des Referenten. Er tut dies im engen Schulterschluss mit den Mitarbeitern in der Zentrale und in den Regionen.”

Zugleich haben wir von der Amicale Citroën Deutschland einen regelmäßigen Informationsaustausch mit dem ADAC und Dr. Theissen über den Parlamentskreis Automobiles Kulturgut etabliert (siehe www.amicale-citroen.de) – das letzte Treffen mit Dr. Theissen fand vor wenigen Wochen in Berlin im Rahmen der PK AMK Tagung statt, und das nächste Anfang Dezember in München beim ADAC, wenn es um die Definition des Begriffs „Youngtimer“ geht – auch hier wird die Amicale aktiv in einer Arbeitsgruppe mitarbeiten.

Wie Ihr vielleicht wisst, vertritt der ADAC als ANF die nationalen Interessen von Clubs und Besitzern historischer Automobile in Deutschland gegenüber der FIVA und anderen, und ist damit in Deutschland unser wichtigster Ansprechpartner, wenn es um die Wahrung der Interessen der Citroën-Clubs geht.

Und natürlich findet die nicht nur in Deutschland, sondern auch international statt – eine der Aufgaben im Vorstand der ACI weltweit…

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“Citroën Racing Trophy” @ ADAC Rallye Deutschland @ WRC

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Aug 292014
 

(German only, sorry)

Rallye-Motorsport ist die Sucht nach Adrenalin und Geschwindigkeit, gepaart mit technischem Fortschritt und höchster sportlicher Motivation.

Da ist das Gänsehaut-Feeling, das eine solche Veranstaltung wie diese ausmacht!

Am vergangenen Wochenende gastierte wieder die WRC in Trier mit Show-Start an der Porta Nigra. Die ADAC Rallye Deutschland genießt bei allen Fahrern, Fans und Freunden einen sehr guten Ruf und ist somit an drei vollen Tagen mit völlig unterschiedlichen Streckenführungen sehr ambitioniert. So führten die Strecken über Weinberge, direkt an der Mosel entlang und dann wieder über einen Truppenübungsplatz. Aufgrund der wechselhaften Wetterbedingungen und den unterschiedlichen Streckenbelägen ist die ADAC Rallye Deutschland in Trier immer wieder für Überraschungen gut. So auch in diesem Jahr…

Neben den WRC-Teilnehmern waren noch andere Teams bei der Rallye Deutschland dabei, darunter auch die Teams des Markenpokals “Citroën Racing Trophy 2014”.

Zwischenablage01Der Ansporn, den WRC-Piloten ihre Leistungen präsentieren zu können, war besondere Motivation für die Citroën-Teams und zugleich Saisonhöhepunkt. Im Rahmen des deutschen Laufes der Rallye-Weltmeisterschaft bestreiten die Fahrer mit ihren DS3 die Saisonläufe fünf und sechs des Citroën Markenpokals (weitere Infos unter www.citroen-trophy.de).

DS3 Sortimo 2

Ich war hautnah dabei und durfte hinter die Kulissen von “CITROËN Racing” und “Citroën Racing Trophy” schauen – als besonderer Höhepunkt ist hier die Mitfahrt als Co-Pilotin im Rallye-Wagen CITROËN DS3 R1, bei der ich Marvin Jerlitschka das “Gebetbuch” vorlesen durfte und so aus “erster Reihe” den Blick auf die Rennstrecke hatte.

 

AUTO - WRC MONTE CARLO RALLY 2014Die WRC verläuft über das ganze Jahr mit 13 Wertungsläufen auf der ganzen Welt. Der nächste Lauf findet vom 12.-14. September in Österreich statt, danach geht es nach Frankreich und Spanien; der Schlusslauf findet in England statt.

Trotz aller Vorsicht und Gänsehautfeeling darf eines nie vergessen werden: Motorsport ist gefährlich 😉

Weiterführende Links:

www.wrc.com,
www.citroen-motorsport.de und
www.citroen-trophy.de

 

Textquellen/Fotos/Videos: Citroën Communications

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PK AMK Sitzung Mai 2014 – neues vom Parlamentskreis Automobiles Kulturgut

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Jun 032014
 

(English below)

Am 05. Mai fand die erste Sitzung des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Jahr 2014 statt und wurde mit einer Übergabe des Vorsitzes von Herrn Thomas Jarzombek (MdB CDU) an Herrn Carsten Müller (MdB CDU) eröffnet.

Carsten Müller war den Mitgliedern der ersten Stunde des Parlamentskreises kein Unbekannter, war er doch 2009 Mitbegründer desselben. In seiner Vorstellung wurde durch sein Interesse an historischen Fahrzeugen deutlich, daß sein Herz am rechten Oldtimerfleck schlägt. Der neue Vorsitzende würdigt ausdrücklich die Rolle des Parlamentskreises, der über Fraktionsgrenzen und fachliche Zuständigkeiten hinweg aktiv ist und regt an, verstärkt über eigene Aktivitäten nachzudenken. Darüberhinaus wird er sich an Kulturstaatsministerin Prof. Monika Grütters (welche aufgrund ihrer ehemaligen Zuständigkeit in der Öffentlichkeitsarbeit des Berliner Museums für Verkehr und Technik dem Thema Oldtimer gegenüber sehr aufgeschlossen ist) und PSts. Katharina Reiche (BMVI) wenden, um diese zu einem der nächsten Treffen einzuladen.

Der zweite Tagesordnungspunkt wurde von Herrn Heinemann (BBE Automotive GmbH) mittels einer Präsentation über die Branchenstudie “Wirtschaftsfaktor Young- und Oldtimer” gestaltet. Die Studie steht im Download weiter unten zur Verfügung.

pk-amk-joest-02

Das anschließende Thema wurde kontrovers diskutiert, nachdem Stephan Joest von der Amicale Citroën Deutschland über die Elektronik in (heutigen und zukünftigen Generationen von Young- und) Oldtimer und die sich daraus ergebenden Risiken in Sachen Haltbarkeit und Lebensdauer referiert hatte. Stephan Joest machte zudem deutlich, daß selbst Reservegeräte nicht problemlos lagerbar seien. Diese müßten mindestens alle vier Jahre aus der Verpackung, in Betrieb genommen und anschließend unter Stickstoff wieder eingelagert werden. Selbst unter diesen Umständen liegt die Ausschußquote bei gut 50%! Anträge an Fahrzeughersteller, den Quellcode der Software zu veröffentlichen, um Nachbildungen zu ermöglichen, werden meist abgelehnt. Die Hersteller und Zulieferer befürchten, daß ihnen aus der Offenlegung Haftungsrisiken erwachsen. Stefan Röhrig (VDA) berichtet von einem Konsens, daß Fahrzeuge 15 Jahre nach Herstellung versorgt werden, jedoch hätten die Unternehmen bereits Probleme mit dieser Zeitspanne bestätigt. Aus diesem Grund wurde ein Antrag beim VDA-Ausschuß “Aftermarket” gestellt, um eine Nachserienversorgung der Elektronik sicherzustellen. Der Ausschuß tritt im Herbst erneut zusammen.

Als internationalen Gast konnte der Parlamentskreis Tiddo Breesters, Vorsitzender der Rechtskommission der FIVA, begrueßen, der die in der Erhebung befindliche Studie des Weltverbands vorstellte, welche unterteilt ist in Oldtimerfahrer, Clubs und Gewerbetreibende, um eine möglichst breite Gruppe der mit Oldtimer befassten Personen/Institutionen anzusprechen. Bitte beteiligen auch Sie sich an der Studie- siehe u.a. auch die Links auf der Homepage der Amicale Citroën Deutschland. Je höher die Beteiligung, desto repräsentativer das Ergebnis.

Stefan Röhrig (VDA) berichtete aus der Arbeitsgruppe Historische Fahrzeuge im Europaparlament, welche sich u.a. mit der Ersatzteilversorgung älterer Fahrzeuge, der Definition des Historischen Fahrzeugs auf EU-Ebene und der bereits erwähnten BBE-Studie befaßte.

Danach widmete sich der Kreis den spezifischen Problemen der historischen Nutzfahrzeuge. Noch immer unterliegen die Oldtimer-LKW dem Sonn- und Feiertagsverbot sowie einer halbjährlichen Sicherheitsprüfung. Ausnahmegenehmigungen fürs Sonn- und Feiertagsfahrverbot, um an Oldtimertreffen teilzunehmen, werden in den Bundesländern unterschiedlich erteilt. Dazu schwanken die Gebührensaetze und die Laufzeit einer Ausnahmegenehmigung teilweise erheblich. Durch einen Fahrzeugbestand unter 3000 und der unregelmäßigen Nutzung bei sehr wenigen einschlägigen Veranstaltungen pro Jahr ist es erstrebenswert, Oldtimer-LKW mit H- und 07er-Kennzeichen generell vom Sonn- und Feiertagsverbot sowie der Sicherheitsprüfung auszunehmen. Dies baut nicht nur Bürokratie ab, sondern entlastet die Besitzer von unnötigen Kosten und zeitlichen Aufwendungen.

Dies war in aller Kürze die Zusammenfassung der Sitzung vom 05.05.14. Der Parlamentskreis tritt am 06.10.14 wieder zusammen…”

Soweit die Zusammenfassung, die uns Mario de Rose von der Initiative Kulturgut Mobilität e.V. überlassen hat. In diesem Zusammenhang noch kurz folgender Hinweis:

Am Sonntag, den 06.07.2014, lädt die Initiative Kulturgut Mobilität e.V. wieder Freunde klassischer Automobile und/oder klassischer Musik zum siebten Klassiker meets Klassik herzlich ein. Die Kombination aus bis zu 100 Jahre alten Oldtimern, klassischer Musik auf 200 Jahre alten Instrumenten und ein 800 Jahre altes Schloss haben in den letzten Jahren viele begeistert. Klassiker meets Klassik verbindet seit 2008 eine idyllische Oldtimer-Rallye mit einem exklusiven Klassik-Konzert in historischem Rahmen. Alle weiteren Informationen sowie eine Anmeldemöglichkeit zu dieser Veranstaltung auf Schloß Blumenthal finden Sie auf dem Infoportal der Initiative Kulturgut Mobilität e.V.

Die Planungen zum diesjährigen Tag des rollenden Kulturguts sind in vollem Gange. In diesem Jahr sind wir in der hessischen Landeshauptstadt, Wiesbaden, zu Gast. Selbstverständlich bieten wir auch heuer im Verkehrszentrum des Deutschen Museums zu München die Möglichkeit, den Tag des rollenden Kulturguts unter Gleichgesinnten zu begehen, wem die Anreise nach Wiesbaden zu weit ist. Weitere Informationen finden Sie vorab ebenfalls auf dem Infoportal der Initiative Kulturgut Mobilität e.V. unter www.kulturgut-mobilitaet.de.

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PK AMK: German parliament steering group meeting on Automotive cultural heritage

A few days ago, the German parliament (“Bundestag”) steering group on preservation of the automotive cultural heritage (“PK AMK – Parlamentskreis Automobiles Kulturgut”) had been having it’s regular meeting. here’s our translation from the proceeding as reported by the “Initiative Kulturgut Mobilität”:

PK AMK 20140505 - 00 - Halder-Mueller-Jarzombek

On May 5th, 2014 the first meeting of PK AMK in 2014 took place, and was opened with a handover of the Presidency of Mr Thomas Jarzombek (CDU member of the Bundestag) to Mr. Carsten Müller (CDU member of the Bundestag).

To the members of the first hour of the PK AMK, Carsten Müller was no stranger, as he was co-founder in 2009. In his introductory speech it had been made clear that driven by his personal interest into historic vehicles his ambition sets the right needs. The new chairman expressly acknowledges the role of the PK AMK which is active across any political party’s boundaries and professional responsibilities, and suggests to reflect on and strengthen their own activities and engagement. In addition, he will ask to have the German Minister of Culture, Prof. Monika Grütters (which is due to their former competence in public relations in the Berlin Museum vintage car theme very receptive of Transport and Technology) and PSTs. Katharina Reiche (BMVI) to join one of the next PK AMK meetings.

The second agenda item was presented by Mr. Heinemann (BBE Automotive GmbH) about the industry study “Vintage Vehicles as Economic Factor”. The (German only) study is available in the download area below and addresses a quite in-depth analysis on distribution of cars and value, investments taken by the owners and market potential on an in-depth localized level.

pk-amk-joest-01

The subsequent issue was hotly debated after Stephan Joest from Amicale Citroën Germany had a lecture on electronics and aging in vintage vehicles (and soon to be vintage vehicles) and the resulting risks in terms of durability and service life. Stephan Joest also illustrated that even reserve units are not easily storable. They should be taken at least every four years from the packaging into a full operational test cycle, and then stored again under nitrogen. Even under these circumstances, on 30-year-old electronic components eg. for injection it has been observed that the rate of non-functional devices might be up or above 50% (NOS, New Old Stock, turning out to be “dead on arrival”)!

Requests addressed to vehicle manufacturers to store or provide the source code of the embedded software to allow replicas at a later stage are usually rejected. The manufacturers and suppliers are concerned that liability risks may arise from the disclosure of such information. Stefan Roehrig (VDA, Verband der deutschen Automobilindustrie, Association of the German Automotive Industry) reported a consensus that vehicles are to be supplied up to 15 years after production, but also that manufacturers had already confirmed problems with this period. For this reason, an application to the VDA Committee “Aftermarket” is set to ensure an even longer lasting supply of electronic components. The Committee shall meet in the fall together again.

As an international guest of the parliamentary circle, Tiddo Breesters , Chairman was of the Legal Commission of the FIVA was welcomed, who introduced the current survey study by the world association, which is divided into three parts and addresses drivers and owners of classic cars, clubs and traders, to cover the widest possible group of vintage related persons and institutions. Please also do participate in the study which can be found on the Amicale Citroën Deutschland website (https://amicale-citroen.de/2014/fiva-survey-2014/). The higher the participation , the more representative the result will be.

Stefan Roehrig (VDA) reported from the working group on historical vehicles in the European Parliament, which , inter alia, to concerned with the supply of spare parts for older vehicles, about the definition of the Historical vehicle at EU level and the already mentioned BBE study.

Then the circle devoted to the specific problems of the historic commercial vehicles. Still subject for discussions is the use of vintage trucks on Sundays and public holidays, as well as a ban on semi-annual safety inspection. Exemptions for Sunday and holiday traffic ban trucks from attending classic car meetings, and are issued differently in the provinces within Germany. For this, the fees and the terms of derogation vary sometimes considerably. With a fleet of less than 3.000 historic trucks, and the irregular use with very few relevant events per year, it is desirable to generally exempt vintage truck with H and 07 number plates from Sundays and public holidays ban and the semi-annual safety check. This not only reduces bureaucracy but also relieves the owner from unnecessary costs and time expenses.

For more information on the challenge of electronic components in vintage vehicles (or those who become vintage vehicles soon), please contact the Amicale Citroën Deutschland directly. A dedicated article will handle this important topic. An english-spoken version of this speec had been presented to the Amicale Citroën Internationale (ACI) Delegates during the Annual General Meeting earlier this year.

Downloads (all German spoken, sorry):

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FIVA-Umfrage für Youngtimer- und Oldtimer-Besitzer – jetzt teilnehmen!

 Amicale  Kommentare deaktiviert für FIVA-Umfrage für Youngtimer- und Oldtimer-Besitzer – jetzt teilnehmen!
Apr 282014
 

(English below, en Francais au-dessous)

Ende März 2014 hat der Oldtimer-Weltverband FIVA den Startschuss für eine breit angelegte Studie zur gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung historischer Fahrzeuge in 15 EU-Ländern gegeben.

Mit den Daten, die durch diese repräsentative Umfrage gewonnen werden, wird der FIVA eine fundierte und nachhaltige Interessenvertretung für die Klassikszene ermöglicht. Umweltzonen, Hauptuntersuchung, Kfz-Steuer, Tagfahrlicht, Sonderkennzeichen und vieles mehr: eine Fülle von Themen, in deren Zusammenhang die Stellung von Oldtimern sorgfältig betrachtet werden muss. Je mehr Oldtimer-Besitzer, Clubs und Unternehmer mit Bezug zu klassischen Fahrzeugen sich an der Umfrage beteiligen, desto besser kann die FIVA in Zukunft zu solchen wichtigen Fragen Stellung beziehen.

Um eine möglichst große Beteiligung an der Studie zu erreichen, bitten wir Sie daher, an den jeweiligen zutreffenden Online-Umfragen aktiv teilzunehmen und die nachfolgenden Links auch in Ihrem Bekannten und Freundeskreis weiterzuleiten.

a. Für die Besitzer von Youngtimer und Oldtimer-Fahrzeugen:
http://www1.gfk-wi.com/wix4/p527408197.aspx

b. Für Unternehmen, die sich mit historischen Fahrzeugen befassen, z.B. Restaurierungsbetriebe, Händler, Versicherungen, Veranstalter, Werkstätten, Museen, Ausbildungseinrichtungen, Vermieter, Transportunternehmen, Magazine usw.:
http://survey.fiva.org/index.php/399634/lang-de

Die deutschen Citroën-Clubs sind bereits separat über die club-spezifische Umfrage informiert worden.

Vielen Dank für Ihre Unterstützung!

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FIVA Socio-Economic Survey Launched

FIVA, the global historic vehicle interest organisation, started a new international survey. It focuses on the three pillars of the historic vehicle world: the owners, the owner clubs, and the businesses offering services and products to the owners. FIVA wants to collect fresh data on ownership, usage, economic value, events, market trends and many more aspects. The survey will be done in cooperation with professional market research and academic partners.

This guarantees that the output of the survey meets highest privacy and quality standards, And therefore can be used by FIVA, in her contacts with politicians, authorities and other stakeholders, as valuable evidence for the social economic importance of the historic vehicle movement in European countries and worldwide.

FIVA strongly believes that it is crucial for her to be able to present recent facts and data, in times of ever stricter vehicle and traffic legislation and therefore FIVA appeals to all owners, clubs and businesses to do the survey.

The survey can be done till 2 June 2014. FIVA plans to present the results of the survey in autumn of this year, to the newly elected European Parliament, to the media and of course to FIVA’s members.

While the club survey has been communicated from Amicale Citroën Deutschland via the Amicale Citroën Internationale global network to the Citroën clubs worldwide, this survey below now addresses two other target audiences – please choose your participation accordingly:

a. Business Professionals – those who engage with the historic vintage automotive markets:
http://survey.fiva.org/index.php/399634/lang-en

b. Private Individuals running a Youngtimer or vintage vehicle:
http://www1.gfk-wi.com/wix4/p527408197.aspx (in German language), or
http://online.gfk.com/fiva-survey-uk/
for the English spoken version

Please find additional background information and access to other language portals of the survey here:
www.fiva.org

Thank you for spreading the word!

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logo.fiva

La FIVA lance une nouvelle enquête

La FIVA, la Fédération Internationale des Véhicules Anciens”, a commencé avec une nouvelle enquête internationale. Elle se concentre sur les trois pilliers du monde des véhicules anciens: les propriétaires, les clubs possédant des ancêtres et les entreprises offrant des services et produits aux propriétaires des ancêtres. Le sondage est tenu parmi 15 pays de l’Union européenne. La FIVA voudrait réunir des données récentes sur la propriété, l’utilisation, la valeur économique, les événements, les tendances du marché et plusieurs autres aspects.

L’enquête sera menée en collaboration avec des études de marché professionel et des partenaires académiques. La manière dont l’enquête sera faite, garantit d’atteindre les plus hautes normes de confidentialité et de qualité. C’est la raison pourquoi la FIVA pourrait utilisér ce sondage lors des rencontres avec les politiciens, les autorités et les autres interlocuteurs comme document valable pour l’importance socio-économique des véhicules anciens aussi bien dans les pays européens que mondialement.

FIVA est convaincue qu’il est indispensable de pouvoir fournir des faits et des données récentes, surtout en temps de la législation plus stricte et que la FIVA fait appel à tous les propriétaires, les clubs et les entreprises de participer à cette enquête.

Le sondage peut être remplis jusqu’à 2 juin 2014. En automne de cette année, la FIVA prévoit de présenter les résultats de l’enquête au Parlement européen, aux médias et évidemment aux membres de la FIVA.

a. Pour les professionels dans le business avec les vehicules historiques:
http://survey.fiva.org/index.php/399634/lang-fr

b. Pour les inviduduels qui sont les proprietaires d’un ou plusieurs vehicules anciens:
Voici les liens vers les versions des 15 pays qui participent:

http://www.fiva.org/site/fr/ct-menu-item-105/38-featured-french/399-la-fiva-lance-une-nouvelle-enquete

Il y a une troisième groupe – l’enquete pour les clubs: ils sont deja informé via l’ACI et les Deleguees par correspondance en email en direct.

Merci pour votre support! 🙂

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Jul 172012
 

(English below)

Der FIVA-Bericht zu vorgestellten politischen Aktivitäten im Rahmen der europäischen Gesetzgebung:

Vorstellung der FIVA-Position gegenüber Abgeordneten des Europa-Parlaments

Im April schlug die Europäische Kommission eine neue Verordnung zur Regelung des Fahrzeugscheins vor, um den Verwaltungsaufwand zu reduzieren, der durch die Notwendigkeit entsteht, wenn ein Fahrzeug neu registriert oder umgemeldet werden muss, wenn es oder der Eigentümer in einen anderen EU-Mitgliedstaat umzieht (siehe letzte Ausgabe der FIVA-Informationen auf der Homepage der FIVA).

Der Vorschlag wurde nun dem Europäischen Parlament zur Prüfung geschickt. Gleichzeitig hat die FIVA ihre Position zu der vorgeschlagenen Verordnung den jeweiligen Berichterstattern in den Ausschüsse mitgeteilt, darunter Toine Manders (NL) und Hubert Pirker (AT) im Verkehrsausschuss. Darüber hinaus hat die FIVA ihre Position den Vorsitzenden beider Ausschüsse, Malcolm Harbour und Brian Simpson, mitgeteilt, die an den EU-Parlament “Historic Vehicle Group” Sitzungen teilnehmen, sowie Bernd Lange.

FIVA-Position:

  • Die FIVA stellt fest, dass einige Fahrzeuge keine Zulassungspapiere besitzen und dass gelegentlich einige dieser Fahrzeuge innerhalb der EU verkäussert werden;
  • Die FIVA fordert die Gesetzgeber auf, anzuerkennen, dass in einigen EU-Mitgliedstaaten bereits eine Regelung existiert, die eine relativ einfache Verwaltung von Fahrzeugen ohne existierende Zulassungspapiere ermöglicht – während in anderen Mitgliedsstaaten Behörden nicht zur konstruktiven Mitarbeit bereit sind, was dazu führt, daß Fahrzeuge nicht in Betrieb genommen werden können, weil sie entweder nicht mit neuen Zulassungsdokumente ausgestattet werden oder weil sie als “neu” eingestuft sind und daher nicht in der Lage sind, den modernen Anforderungen an Sicherheit und Umweltbedingungen zu genügen. Daher:
  • fordert die EU-Gesetzgeber auf, eine Regelung für die Behörden der Mitgliedstaaten zu schaffen, die eine konsistente, effiziente und effektive Vorgehensweise in dieser Angelegenheit zu gewährleisten soll, und schlägt vor, dass:
  • die Verordnung aufzugreifen, die zuvor in der Verordnung Nr. 183/2011 vom 22. Februar 2011 zur Änderung der Anhänge IV und VI der Richtlinie 2007/46/EG, Anhang in Anlage 2, Punkt 0, festgesetzt wurde und dem es heißt: “…In Ermangelung einer Typzulassung kann die zuständige Behörde alternativ auf zur Verfügung stehenden dokumentierten Nachweis des Zeitpunkts der Herstellung oder dokumentierte Nachweise des Ersterwerbs verweisen.”

Das Europäische Parlament wird die Verordnung voraussichtlich nach der Sommerpause adressieren.

Europa-Parlament – Historic Vehicle Group

Die “European Parlament Historic Vehicle Group” traf sich am 10. Mai. Teilnehmer waren Bernd Lange MdEP (Vorsitzender), Wim van de Camp MdEP, Malcolm Harbour MdEP, der Assistent von Marian Harkin, MdEP, Timothy Kirkhope MdEP, Jiří Maštálka MdEP, Mike Nattrass MdEP, Ivari Padar MdEP, der Assistent von Fiorello Provera, MdEP, Brian Simpson, MdEP, Robert Sturdy MdEP. Szabolcs Schmidt, der neue Leiter der Road Safety Unit der Europäischen Kommission GD MOVE nahm auf Einladung der Gruppe an der Sitzung teil.

Auszüge des Sitzungsprotokolls:

  • Die FIVA präsentierte die wichtigsten Ergebnisse einer in Großbritannien im Jahr 2011 durchgeführten Studie zu historische Fahrzeugen; hier einige Eckdaten:
    • die Wirtschaftskraft in Großbritannien beträgt 4,3 Milliarden Pfund (davon entfallen 70 Mill. Pfund auf die britischen Fahrzeug-Museen und 22 Millionen Pfund durch die rund 500 britischen Clubs);
    • 28.000 Menschen verdienen ganz oder teilweise ihren Lebensunterhalt in Großbritannien direkt oder indirekt mit Arbeit rund um historischen Fahrzeuge: 79% arbeiten in Vollzeit, 17% in Teilzeit und 4% sind Auszubildende;
    • auf historische Fahrzeuge entfielen 0,24% der insgesamt von Autos in GB zurückgelegten Meilen im Jahr 2011;
    • 82% der historischen Fahrzeuge werden nicht mehr als zweimal im Monat genutzt;
    • 50% der historischen Fahrzeuge legen weniger als 500 Meilen pro Jahr zurück;
    • 68% der historischen Fahrzeuge werden auf einen Wert weniger als 10.000 Pfund geschätzt;
    • mehr als 850.000 Fahrzeuge, die vor 1981 hergestellt wurden, sind noch in Betrieb;
    • sieht man von Erwerb und Restaurationskosten einmal ab (die nicht übliche Jahresverbrauchkosten für Oldtimer sind), geben britische Oldtimer-Besitzer durchschnittlich pro Kopf 2.900 Pfund für die Erhaltung und Nutzung ihrer historischen Fahrzeuge aus, sowie für Kauf von Publikationen und
      Teilnahme an Veranstaltungen.
  • Der Blick in die EU-Zukunft: Die Gruppe kam überein, dass EU-weite Daten – insbesondere von der Umfang und Volumen der Wirtschaftskraft des Oldtimer-Markts sowie damit verbundener Veranstaltungen, Museen etc. – für die politischen Entscheidungsträger der Europäischen Union bewusst sein sollten. Eine Diskussion über die Auswirkungen auf den branchenspezifischen Handel und Handwerk führte zur Schlußfolgerung, auch die notwendigen Fähigkeiten und Qualifizierungen darzustellen, diesen Wirtschaftszweig und seine Wirtschaftskraft zu verstehen, ihn zu erhalten und weiter auszubauen, um auch zukünftig die Anforderungen des Markts bedienen zu können. wurde vereinbart, dass eine Annäherung an die Europäische Kommission “Generaldirektion Unternehmen und Industrie (DG ENTR)” sowie “Generaldirektion Bildung und Kultur (DG EAC)” gemacht werden soll, um ein entsprechendes Projekt innerhalb der EU-Kommission zu initiieren. (Die Kommission ist in Abteilungen – so genannte Generaldirektionen (GDs) – und Dienststellen gegliedert.)
  • Verkehrssicherheit: Szabolcs Schmidt erklärte, dass der erwartete Vorschlag für eine Anpassung der Richtlinie zur Regelung der Hauptuntersuchung bis zum Sommer fertig sein soll.
  • Kfz-Zulassung: Die FIVA erklärt seine Position wie oben beschrieben. Die EU-Gruppe kam überein, die Position der FIVA zu überprüfen.

Europäische Kommission erwartet Kommentierung der Regelung zur Neuordnung zur urbanen Verkehrspolitik

Die Europäische Kommission ersuchte im Juni die Parteien zur Kommentierung des von der Europäischen Kommission vorgelegten Aktionsplans zur städtischen Mobilität. Die FIVA hat dazu einen Kommentar abgegeben, in dem sie darauf hingewiesen hat, dass in dem Dokument, welches die Kommission in der gesamten EU und den Städten verbreitet, insbesondere keine Hinweise zu finden sind, die die Nutzung historischer Fahrzeuge in Umweltzonen erlaubt.

Darüber hinaus hat die FIVA die Gelegenheit genutzt, die Kommission über die in diesem Zusammenhang existierenden positiven Bestimmungen und Gesetze, die der FIVA bekannt sind, zu informieren und auf diese hinzuweisen.

CO2-Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge um 3,3% im Jahr 2011 zurückgegangen

Die Europäische Umweltagentur (EUA) hat berichtet, dass die in der EU im vergangenen Jahr verkauften 12,8 Millionen Neuwagen durchschnittlich 135,7 Gramm CO2 pro Kilometer freigesetzt haben – das ist 4.6g/km weniger als im Jahr 2010, und damit ein Rückgang um 3,3%. Es wird angenommen, daß der die 3,3%-ige Reduktion zum Teil auf den Anstieg von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen – von 51,3% auf 55,2% im EU-Markt – zurückzuführen ist, da Dieselmotoren im Durchschnitt 3.2g/km weniger CO2 emittieren als Fahrzeuge mit Benzin-Motor. Bessere Technik, geringere Motorleistung und Kraftstoffverbrauch erhaben ebenso zur Verringerung der Emissionen beigetragen.

Die EUA stellte darüber hinaus fest, dass die Verkäufe von Elektroautos wenig Einfluss auf die Zahlen haben, da nur 8700 E-Autos in der EU im vergangenen Jahr verkauft wurden – obwohl darauf hingewiesen wurde, dass die Verkaufszahlen zehnmal höher als im Jahr 2010 waren.

Die EU plant, Städte grüner zu machen

Die Europäische Kommission wird in naher Zukunft ein Strategiepapier zum Thema Nachhaltigkeit in Städten und Gemeinden veröffentlichen. Der EU-Kommissar für Verkehr Siim Kallas erklärte, dass seine Generaldirektion in enger Kooperation mit seinem Kollegen Günther Oettinger (EU-Kommissar für Energie) im Rahmen der “Smart Cities” Initiative, die vor einem Jahr ins Leben gerufen wurde, an der Verbesserung kommunaler Transport- und Energie-Systeme arbeitet.

Kommissar Kallas hat auch bestätigt, dass seine Generaldirektion eine Strategie für die Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Laufe dieses Jahres veröffentlichen wird, die von einem Plan begleitet wird, eine entsprechende Infrastruktur für die alternativen Kraftstoffe zu präsentieren.

Dem FIVA-Ausschuss “Legislation Commission” gehören an: Tiddo Bresters (Vorsitzender), Patrick Rollet (Mitglied / Sekretär), Horst Brüning, Andrew Burt, Wolfgang Eckel Carla Fiocchi, Adalberto Gueli, Zoltán Gardos, Peeter Henning, David Hurley, Johann König, Georg Magnusson, Stanislav Minařík und Andrew Turner von der EPPA (Management Consulting).

(dt. Übersetzung des FIVA Papiers durch Amicale Citroën, S. Joest)

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FIVA communicates its position on Vehicle Registration to key MEPs

In April the European Commission proposed a new vehicle registration Regulation designed to reduce the administrative burden caused by the need to re‐register a vehicle if it/or the owner moves to another Member State (please see last EU issue update for information).

The proposal has now been sent to the European Parliament for its scrutiny and FIVA has communicated its position on the proposed Regulation to the Rapporteurs in the Lead and Opinion Committees, respectively Toine Manders (a Dutch Liberal) in the Internal Market and Consumer Affairs Committee and Hubert Pirker (a Austrian Christian Democratic) in the Transport Committee. FIVA has also shared its position with the chair of both Committees,
Malcolm Harbour and Brian Simpson, both of whom attend the EP Historic Vehicle Group meetings and also with Bernd Lange the Chair of the EP Historic Vehicle Group.

FIVA’s position:

  • notes that some vehicles have no registration papers and that that some of these vehicles are on occasion sold within the EU;
  • calls for the Regulation to acknowledge that in some Member States a system is in place to allow a vehicle without registration papers to be processed with relative ease – whereas in other cases, authorities are unwilling to seek resolution leading to vehicles not being able to be used either because they are not provided with new registration documents or because they are classified as “new” and hence are unable to meet the safety and environmental conditions applied to modern vehicles; hence FIVA:
  • calls for the Regulation to provide a steer to Member State authorities to help to ensure a consistent, efficient and effective approach to this matter; and suggests that:
  • the Regulation adopt a provision previously included in Commission Regulation No 183/2011 of 22 February 2011 amending Annexes IV and VI to Directive 2007/46/EC, Annex in Appendix 2 , Point 0 which states that: “In the absence of a registration document, the competent authority may refer to available documented evidence of date of manufacture or documented evidence of first purchase.”

The European Parliament is expected to address the Regulation after the summer recess.

European Parliament Historic Vehicle Group

The European Parliament Historic Vehicle Group met on 10 May. Attending were Bernd Lange MEP (Chair), Wim van de Camp MEP, Malcolm Harbour MEP, the assistant to Marian Harkin MEP, Timothy Kirkhope MEP, Jiří Maštálka MEP, Mike Nattrass MEP, Ivari Padar MEP, the assistant to Fiorello Provera MEP, Brian Simpson MEP, Robert Sturdy MEP. Szabolcs Schmidt, the new head of the Road Safety Unit of the European Commission’s DG MOVE also attended at the
invitation of the Group.

During the meeting:

  • FIVA detailed the main findings of a 2011 study into the UK historic vehicle movement which included data showing that: the economic value of the UK movement is £4.3 billion (of this £70 million is generated by UK historic vehicle museums and £22 million by the 500 British Federation clubs); 28,000 people earn some or all of their living in the UK from historic vehicle work: 79% full‐time, 17% part‐time and 4% are trainees; historic vehicles accounted for 0.24% of vehicle miles travelled in 2011; 82% of historic vehicles are used no more than
    twice a month and 50% of historic vehicles cover fewer than 500 miles a year; 68% of historic vehicles are valued at less than £10,000; over 850,000 vehicles made before 1981 survive; other than purchases and the cost of restoration (which are not usually incurred on an annual basis) the overall average per capita expenditure of historic vehicle owners is £2,900 spent on maintaining and using their historic vehicles, buying publications and
    attending events.

  • Future EU research: the Group agreed that EU wide data – notably on the size and value of the business of the historic vehicle movement and on the value of specific historic vehicle events and museums should be of interest European Union policy makers. A discussion on Trade and Skills in the sector also noted the value of the inherent skills needed to service the movement , the need to maintain those skills and the need for the EU to understand the business behind the movements in order to help ensure the future and the growth of the trade and skills on which the historic vehicle movement depends. It was agreed that an approach might be made to DG Enterprise and DG Culture to suggest a Commission based project.
  • Roadworthiness testing: Szabolcs Schmidt explained that the anticipated proposal for a Directive to amend the Roadworthiness Testing Directive should be ready by the summer.
  • Vehicle Registration: FIVA explained its position as detailed above. The Group agreed to review the position.

European Commission has asked for comment on its urban mobility plan

The European Commission asked stakeholders in June to comment on the implementation of the European Commission’s action plan on urban mobility. FIVA submitted comment in which it noted specifically that there is no evidence that the Commission is disseminating information throughout the EU about positive measures implemented by Member States and/or cities and regions regarding the use of historic vehicles in Low Emission Zones and also used the
opportunity to reiterate to the Commission the positive provisions/laws of which FIVA are currently aware.

CO2 emissions from new cars decreased by 3.3% in 2011

The European Environment Agency (EEA) has reported that the 12.8 million new cars sold in the EU last year released an average of 135.7 grams of CO2 per kilometre – which is 4.6g/km less than in 2010, a reduction of 3.3%. It is thought that the 3.3% reduction may in part because of the increase in the number of diesel‐fuelled vehicles ‐ which increased from 51.3% to 55.2% of the European market – and which on average emit 3.2g/km less CO2 than petrol cars. Better technology, lower engine capacity and improved fuel efficiency have also contributed to the reduced emissions.

The EEA said that sales of electric cars had little influence on the figures as only 8,700 were sold in the EU last year – although it also noted that this is ten times more than were sold in 2010.

EU plan to make cities greener

The European Commission is due to publish a policy paper on sustainable cities and communities. EU transport commissioner Siim Kallas has said he will work closely with his colleague Günther Oettinger (Commissioner responsible for energy) to improve urban transport and energy systems under the Smart Cities initiative, which was launched a year ago.

Commissioner Kallas has also confirmed that his Directorate General will publish a strategy on the development of alternative fuels later this year which will be accompanied by a plan to develop an infrastructure to supply these alternative fuels.

The FIVA Legislation Commission members are: Tiddo Bresters (Chairman), Patrick Rollet (Member/Secretary), Horst Brüning, Andrew Burt, Wolgang Eckel Carla Fiocchi, Adalberto Gueli, Zoltán Gárdos, Peeter Henning, David Hurley, Johann König, Georg Magnusson, Stanislav Minářík and Andrew Turner of EPPA works with the Committee.

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Dez 152011
 

(English below) Vom Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) erhielt die Amicale Citroën Deutschland das Besprechungsprotokoll einer Sitzung von Vertretern der FIVA mit den Vertretern der deutschen Automobilindustrie der Firmen AUDI AG, BMW Group, Daimler AG und VDA, welches wir hiermit gern an die Citroën-Clubs und ihre Mitglieder weiterreichen.

Das Gespräch fand am 07. September 2011 in München statt. Es erfolgte auf Einladung der deutschen Automobilindustrie (im folgenden „AI“ genannt) vertreten durch die o. a. Firmen, um offene Fragen zur Charta of Turin (im folgenden „Charta“ genannt) zu klären.

Der FIVA Präsident erläutert die Gründe für die Entstehung der Charta. Seine Einschätzungen zur bedrohten Zukunft des Betreibens von historischen Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen werden von den Vertretern der AI geteilt. Die Notwendigkeit zur Schaffung entsprechender Instrumentarien für die politische Lobbyarbeit wird von allen Teilnehmern gesehen.

Im Gesprächsverlauf legt die FIVA die der Charta zugrundeliegende Strategie dar:

Die Charta soll als eine Vision für das künftige Erhalten und Betreiben des automobilen Kulturguts dienen.

Die Charta soll ein Instrument für die politische Lobbyarbeit sein. Es ist nicht vorgesehen, eine Anerkennung der Charta bei der UNESCO zu erreichen, jedoch soll sie eine Etablierung der FIVA als offizieller UNESCO-Ansprechpartner unterstützen.

Die Charta soll als Regelwerk mit empfehlendem Charakter verstanden werden. Die FIVA strebt mittelfristig an, ihre eigenen unterschiedlichen Regelwerke den Inhalten der Charta anzupassen.

Die FIVA hat bisher bei der Vorgehensweise zur Charta keine weiteren Interessensgruppen (wie ICOM o.ä.) einbezogen, wird aber Gegenpositionen zu deren Strategien vermeiden.

Die FIVA berichtet über die bisherigen Reaktionen auf den Entwurf der Charta und deren Auswirkungen. So soll ein neuer Entwurf kürzer sein und sich stärker am Umfang der Charta of Venedig orientieren. Die Formulierungen sollen nicht so konservatorenlastig und geschmeidiger sein. Die Kommentierung soll in einem separaten Dokument niedergelegt werden.

Von Seiten AI wird erklärt, dass sie grundsätzlich die Vorgehensweise der FIVA begrüßt und unterstützt. Auch die außergewöhnliche Energie, mit der das Thema vorwärtsgetrieben wird, findet Anerkennung.

Die AI bittet die FIVA um Beachtung der folgenden Punkte:

Die AI empfiehlt, die Charta eher als eine Art „Grundgesetz“ zu gestalten und einzusetzen. Dazu sollten die Formulierungen allgemeiner gehalten werden, damit die Charta langfristig unverändert bleiben kann. Detaillierungen könnten dann im Regelwerk der FIVA ausgeführt werden, welches auch leichter den jeweiligen Anforderungen angepasst werden kann. Ziel sollte es ein, dass weltweit alle Interessensgruppen rund um das kraftfahrzeugtechnische Kulturgut diese Charta als ihr „Grundgesetz“ akzeptieren.

Die AI gibt zu bedenken, dass eine von der UNESCO anerkannte Charta dazu führen könnte, dass nationale (in diesem Fall deutsche) Legislativen die Charta in nationales Recht integrieren.

Die AI äußert ihre Befürchtung, dass eine zu detaillierte und „strenge“ Formulierung der Charta zu einer Spaltung der Oldtimer-Szene führen könnte.

Die AI weist auf die unterschiedlichen nationalen und markenspezifischen Besonderheiten hin und möchte sichergestellt sehen, dass es in Folge der Charta keine Zweiteilung bei der Bewertung historischer Fahrzeuge gibt. Die FIVA erklärt, dass ein weltweiter Eingriff in die jeweiligen nationalen Regelungen kaum zu bewerkstelligen sei.

Die AI stellt die Frage nach einem „Bestandsschutz“ für die Zeit nach der Einführung der Charta. Die FIVA versichert, das zu berücksichtigen. Die AI weist darauf hin, dass Bitten um Subvention für die Aktivitäten rund um historische Fahrzeuge politisch nicht opportun sind. Die FIVA stimmt zu und wird entsprechende Passagen aus der Charta entfernen.

Die AI teilt die Meinung der FIVA, dass „Automobiles Kulturgut“ mehr beinhaltet als historische Fahrzeuge. So sind darunter im engeren Sinne auch die Gebäude, in denen Fahrzeuge gefertigt wurden, die Infrastruktur, die für das Betreiben der Fahrzeuge entstanden ist, die Techniken der Fertigung, die Erfindungen u. v. m. zu subsumieren, im weiteren Sinne die Bedeutung des Automobils für die Entwicklung der Menschheit.

Aufgrund der Vielfalt der Themen und der in diesem Zusammenhang mit dem Erhalt und der Historie betrauten Interessensgruppen empfiehlt die AI, dass sich die Charta speziell und ausschließlich mit den Themen des Erhalts und der Betreibung mechanisch angetriebener Fahrzeuge befasst.

Die AI macht auf die Schwierigkeiten aufmerksam, die eine wirtschaftliche Ersatzteilversorgung für die historischen Fahrzeuge mit sich bringt. Formulierungen der Charta (besonders in § 7) sollten dieses berücksichtigen.

Die AI fragt an, ob die Charta auch für historischen Motorsport Gültigkeit bekommen soll. Die FIVA erklärt, dass dieses Thema Teil der FIA Zuständigkeiten ist.

Die FIVA erläutert die weitere Vorgehensweise:

* Redaktionskonferenz zu den unterschiedlichen Kommentierungen zur Charta im November 2011.
* Diskussion um die Charta bei dem General Assembly der FIVA am 17. – 19.11.2011 in Washington.
* Öffentliche Anhörung ab November 2011.
* Erneute Überarbeitung des Vorschlags.
* Verabschiedung der Charta bei dem General Assembly 2012.

Für das Protokoll
S. Röhrig, VDA.

—–

FIVA meets the German Automobile Industry: Discussions on The Charter Of Turin

On September 7th, 2011 representatives of AUDI AG, BMW Group, Daimler AG und VDA have met the FIVA delegates to discuss the Charter Of Turin and its implications.

More details above – German only, sorry. For those who like to get a translation, please use eg. Google translate services.

Thank you.

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PKAMK News: Oldtimer-Richtlinie, kleines Kennzeichen, E10, Charta von Turin

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Nov 232011
 

Am 07.November 2011 tagte der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (“PK AMK”). Hier das Sitzungsprotokoll:

Begrüßung und Eröffnung der Sitzung durch Jens Koeppen. Herr Koeppen bedauert, dass er aufgrund seiner zahlreichen Verpflichtungen dem Parlamentskreis nicht länger vorstehen kann und stellt als Nachfolger Thomas Jarzombek (MdB – CDU) vor, der sogleich von seinem Vorhaben berichtet, die Plakette der Umweltzone aus optischen Gründen von der Scheibe auf das Kennzeichen wandern zu lassen.

Status Sonderkennzeichen (kleine Kennzeichen für Motorräder, Klebekennzeichen):

Laut der MdBs Koeppen und Jarzombek ist der beim letzten Treffen angekündigte Antrag noch nicht gestellt worden, da dieser noch in den Gremien durchgesprochen werden muss, um seitens der Abgeordneten mehr Unterstützung zu erhalten. Thomas Jarzombek schlägt zudem vor, gleich mehrere Themen
in diesem Antrag zu bündeln.

Als weiterer „Problemfall“ wird hier seitens Peter Schneider die bundesweit unterschiedliche Handhabung der roten 07-Nummern bei Umzug oder Verkauf genannt, die nicht nachvollziehbar ist. (s. auch Protokoll vom 04.07.2011 / www.amicale-citroen.de) Laut Burkhard Steins wäre es sinnvoll, die Nutzung des „US Kennzeichens“ wieder zu beleben; ein weiterer möglicher Punkt für einen Antrag.

Johannes Götze merkt die Dringlichkeit in Sachen kleine Kennzeichen für Motorräder an. Viele große Kennzeichen seien auf den Motorrädern schlichtweg nicht zu montieren. Mehrere Antragspunkte gingen evtl. zu Lasten der Schnelligkeit.

Thomas Jarzombek wird diese Punkte mit der Verkehrsarbeitsgruppe diskutieren und schlägt vor, bei PSts. Dr. Andreas Scheuer nachzufragen, inwieweit hier eine gesetzliche Lösung sinnvoll bzw. machbar ist, da eine Gesetzgebung nicht so schnell „zu kippen“ sei wie eine Verordnung.

Bis zur nächsten Sitzung soll eine entsprechende Regelung in einem Antrag formuliert und in die Entscheidungsgremien gebracht sein.

Die neue Oldtimer-Richtlinie (Alf Menzel, GTÜ):

Beim letzten Treffen wurde die neue Oldtimer-Richtlinie von Hans Hesse (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) vorgestellt. Die Oldtimer Richtlinie ist bereits zum 01.11.2011 in Kraft getreten. Eine hierfür ins Leben gerufene „Oldtimer-Kommission Arbeitskreis Erfahrungsaustausch“ (AKE) prüft derzeit die Möglichkeit der konkreten Anwendung.

Am 20.03.2012 soll die Arbeitsanweisung zum Bewertungskatalog beraten werden, bis dahin wird die Arbeitsgruppe des AKE voraussichtlich noch dreimal zusammenkommen. Der AKE hat keine gesetzgebende, sondern ausschließlich beratende Funktion.

Als die drei wichtigsten Entscheidungskriterien gelten das Fahrzeugalter, der Mindesterhaltungszustand und die Abweichung von der Originalität. Die Oldtimer Richtlinie liefert keine Aussage über einen eventuellen Mehrwert, sondern beantwortet lediglich die Frage, ob es sich bei dem zu
prüfenden KFZ um einen Oldtimer handelt.

Alf Menzel verweist in diesem Zusammenhang auf das umfangreiche Archiv der GTÜ, das 48.000 Nachweise zu unterschiedlichsten Marken und Modellen enthält und für jedermann nutzbar ist. Dies und weitere Infos sind zu finden unter www.gtue-oldtimerservice.de.

Thomas Lundt appelliert an die Runde, dafür Sorge zu tragen, dass sich auch wirklich Fahrzeuge auf der Straße bewegen, die die Bezeichnung Kulturgut verdienen und nicht jeder „Plastikbomber“ aus der entsprechenden Zeit als Oldtimer gelten dürfe. Carsten Bräuer entgegnet, dass es keine Frage des
persönlichen Geschmacks sei. Solange die Bausätze als „zeitgenössisch“ gelten und die anderen Kriterien erfüllt seien, handele es sich ganz klar um Oldtimer. Die 80er Jahre war die Hochzeit des Fzg.-Tuning und der Umbauten.

Zudem habe das H-Kennzeichen keine wertbildende Funktion, es ermögliche lediglich eine Steuersubventionierung und die problemlose Befahrung der Umweltzonen.

Thomas Jarzombek ist jedoch durchaus der Meinung, dass das H-Kennzeichen ein Fahrzeug adelt. Eine Anmerkung, die ein großer Teil der Runde teilt: Laut Reinhard Sachse hat das H-Kennzeichen durchaus monetären Einfluss.

Der Teilnehmerkreis ist sich einig darüber, dass die geplante Regelung sehr offen ist und vernünftige Grenzen aufgezeigt werden müssten, um einer undifferenzierten Vergabe von H-Kennzeichen möglichen Schwemme vorzubeugen, die sich auch negativ auf die öffentliche Akzeptanz auswirken könnte, die nach wie vor sehr hoch sei.

Zudem fördert eine solche nachvollziehbare Einstufung die Klassifizierung. Eine drohende Oldtimer-Schwemme widerspricht zudem der Berechtigung, von einem Kulturgut zu sprechen.

Martin Halder verweist in diesem Zusammenhang auf einen durchaus kritischen Artikel des Spiegel (s. Anhang), der die Sensibilität der Öffentlichkeit für dieses Thema unterstreicht.

Biokraftstoff E10 bei Oldtimern (Johannes Hübner | autoconsult):

Johannes Hübner berichtet über Entwicklungen aus seinem aktuellen Feldversuch (wir berichteten bereits anlässlich der Sitzung vom 04.07.2011). Zusammenfassend kann berichtet werden, dass das ein oder andere Fahrzeug zwar „Macken“ aufweist, jedoch nicht eindeutig belegbar ist, ob diese durch die Nutzung von E10 herrühren. Von ihm konsultierte andere Quellen wie beispielsweise Internetforen melden ebenfalls keinerlei Probleme mit dem Kraftstoff E10.

Peter Steinfurth wirft die Frage auf, ob es denn verlässliche Zahlen im Hinblick auf den Verkauf von E10 gäbe. Offensichtlich werde E10 nämlich aufgrund der geringen Nachfrage von den Tankstellenpächtern gar nicht verkauft, aus den entsprechenden Zapfsäulen fließe E5. Stefan Röhrig erwähnt, dass innerhalb der EU-Kommission das Thema für so brisant gehalten wird, dass darüber diskutiert wird, E10 als zukünftigen Standard-Kraftstoff in Frage zu stellen. Martin Halder kündigt an, das Thema E10 zugunsten anderer wichtiger Themen innerhalb dieser Runde ruhen zu lassen, bis neue, konkrete Erkenntnisse vorliegen.

FIVA | Charta von Turin:

Johannes Hübner sieht die größte Problematik nicht im eigentlichen Text der Charta, sondern im Vorwort (Definitionen). Vom 17.-19.11.2011 findet in Washington, DC, die FIVA General-Assembly statt; der ADAC hat laut Dirk Jurgasch hierfür seine Anmerkungen an den FIVA Vertreter der Schweiz, Herrn Kohler, geschickt. Der DAVC wird lt. Georg Sewe in Washington teilnehmen.

Stefan Röhrig berichtet von einem Treffen des VDA mit Vertretern der FIVA. Laut Herrn Röhrig will der VDA auf jeden Fall verhindern, dass die FIVA auf die Unesco zugeht und die Charta als Gesetz verabschiedet wird. Eine Meinung, der sich Winfried Seidel bedingungslos anschließt – jegliche Entwicklung in Richtung Denkmalschutz sei aufgrund der unabsehbaren Einschränkungen um jeden Preis zu vermeiden. Peter Steinfurth berichtet, dass im Internetforum der „Oldtimer-Markt“ weniger der Inhalt der geplanten Charta kritisiert wird, als die Tatsache, dass von der FIVA in Vorwegnahme einer öffentlichen Diskussion Einschränkungen besprochen werden.

Martin Halder fasst die allgemeine Stimmung dahingehend zusammen, dass die Oldtimer-Richtlinie von den meisten als zu liberal angesehen wird. Hingegen befasst sich die geplante Charta von Turin zwar mit vergleichbaren Fragestellungen, wird aber insgesamt als zu restriktiv beurteilt. An Dirk Jurgasch richtet sich abschließend die Bitte, das nächste öffentliche Protokoll der FIVA zur Vorbereitung auf das nächste Treffen des Parlamentskreises zu liefern. Martin Halder regt an, die Themen zur Klassifizierung von Oldtimern zum Schwerpunkt der nächsten Sitzung zu machen, was breite Zustimmung findet.

Verschiedenes:

Peter Schneider berichtet von einer Sitzung der Historic-Vehicle-Group der EU. Da die „Problematik Umweltzone“ inzwischen auch andere Länder der EU erreicht hat, besteht dort der Wunsch nach einer Einführung des H-Kennzeichens analog zu Deutschland. Georg Sewe berichtet von der Schwierigkeit für Oldtimer Clubs, den Status der Gemeinnützigkeit zu erlangen / zu behalten. Peter Schneider merkt an, dass nur allgemeine Oldtimer-Clubs diesen Status zugesprochen bekommen, nicht jedoch Marken-Clubs.

Christoph Karle befürchtet kommende Maut-Gebühren für PKWs. Thomas Jarzombeks Einschätzung dazu ist, dass dies aus Gründen der Umsetzung und der Kosten-Nutzen-Rechnung eher nicht realisiert wird und sich somit auch die Frage nach einer Mautbefreiung für Oldtimer absehbar nicht stellt.

Soweit die Mitteilung des PKAMK. Wir danken dem VDA, Stefan Röhrig, für die Zusendung dieser Informationen.

—–

Translation and Summary by ACI-D St. Joest:

German government discussions around definition of vintage vehicles, size of number plates, E10 fuel and Charta of Turin

Next to the current parliament works around the automotive heritage and it’s establishment within the legal framework – see notes above, from PK AMK (parliamentary council on the automotive cultural heritage) – it is interesting to notice that in other EU countries there is a strong interest to copy over a Germany blueprint on definition of prerequisites for / establishment of historic number plates on vintage vehicles. The EU Historic Vehicle Group is prime driver of this initiative. This could also be the basis upon which pollution zones in inner cities respectively the handling of vintage vehicles within this context can be established.

The Minutes Of Meeting from the last PKAMK meeting also includes the usage and availability of small number plates for historical motorbikes as due to technical limitations on the bike itself, large number plates simply can not be mounted, and the “American type of number plate” seems to be a favoured type to become legal.

Germany has established a new version of the “Oldtimer Richtlinie” (frameworks for definition of vintage vehicles) which became official in November 2011 and about which the Amicale Citroen Deutschland will soon publish more detailed information.

Discussions and handling on E10 (10% ethanol in the fuel) respectively it’s impact on rubber and corrosion of metals (such as carburetor, fuel pumps etc.) are currently set on hold. Rumors are ongoing that the EU commissions decisions on selling E10 fuel quota might be weakened up or changed. Many historical cars are being fueled with “traditional Super” (i.e. 95 octane, 5% ethanol anyways) or “Super Plus” (pb replacement additives).

The Charta of Turin – the definition of vintage vehicles, see also the www.amicale-citroen.de article – is being discussed heavily. While the German “Oldtimer Richtlinie” is rather being perceived by some parties as being too liberal, the Charta being way too strict. It is the intention of VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie, the Germany association of the automotive industry) to prevent that the definition is being promoted by FIVA towards the UNESCO and then being regulated by law, as this would have a direct impact and limitation on vintage vehicles. The next PKAMK meeting will address this to a larger extent.

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FIVA: Charta von Turin – weitere Entwicklungen

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Nov 062011
 

(German only) Der Weltverband FIVA hat vor einiger Zeit einen Entwurf zur “Charta of Turin” vorgestellt (siehe auch www.amicale-citroen.de) . Im September erfolgte hierzu ein Abstimmungsgespräch zwischen der FIVA und Vertretern der deutschen Automobilindustrie. Als Anlage erhalten Sie einen Auszug des Gesprächprotokolls.

Besprechungsnotiz (Auszüge)

Gesprächsteilnehmer:
Herren des FIVA-Präsidiums, und Vertreter der deutschen Automobilindustrie der Firmen AUDI AG, BMW Group, Daimler AG, VDA.

Das Gespräch fand am 07. September 2011 in München statt. Es erfolgte auf Einladung der deutschen Automobilindustrie (im Folgenden „AI“ genannt) vertreten durch die o. a. Firmen, um offene Fragen zur Charta of Turin (im folgenden „Charta“ genannt) zu klären.

Der FIVA Präsident erläutert die Gründe für die Entstehung der Charta. Seine Einschätzungen zur bedrohten Zukunft des Betreibens von historischen Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen werden von den Vertretern der AI geteilt. Die Notwendigkeit zur Schaffung entsprechender Instrumentarien für die politische Lobbyarbeit wird von allen Teilnehmern gesehen. Im Gesprächsverlauf legt die FIVA die der Charta zugrundeliegende Strategie dar:

Die Charta soll als eine Vision für das künftige Erhalten und Betreiben des automobilen Kulturguts dienen.

Die Charta soll ein Instrument für die politische Lobbyarbeit sein. Es ist nicht vorgesehen, eine Anerkennung der Charta bei der UNESCO zu erreichen, jedoch soll sie eine Etablierung der FIVA als offizieller UNESCO-Ansprechpartner unterstützen.

Die Charta soll als Regelwerk mit empfehlendem Charakter verstanden werden. Die FIVA strebt mittelfristig an, ihre eigenen unterschiedlichen Regelwerke den Inhalten der Charta anzupassen.

Die FIVA hat bisher bei der Vorgehensweise zur Charta keine weiteren Interessensgruppen (wie ICOM o. ä.) einbezogen, wird aber Gegenpositionen zu deren Strategien vermeiden.

Die FIVA berichtet über die bisherigen Reaktionen auf den Entwurf der Charta und deren Auswirkungen. So soll ein neuer Entwurf kürzer sein und sich stärker am Umfang der Charta of Venedig orientieren. Die Formulierungen sollen nicht so konservatorenlastig und geschmeidiger sein. Die Kommentierung soll in einem separaten Dokument niedergelegt werden.

Von Seiten AI wird erklärt, dass sie grundsätzlich die Vorgehensweise der FIVA begrüßt und unterstützt. Auch die außergewöhnliche Energie, mit der das Thema vorwärtsgetrieben wird, findet Anerkennung. Die AI bittet die FIVA um Beachtung der folgenden Punkte:

Die AI empfiehlt, die Charta eher als eine Art „Grundgesetz“ zu gestalten und einzusetzen. Dazu sollten die Formulierungen allgemeiner gehalten werden, damit die Charta langfristig unverändert bleiben kann. Detaillierungen könnten dann im Regelwerk der FIVA ausgeführt werden, welches auch leichter den jeweiligen Anforderungen angepasst werden kann. Ziel sollte es ein, dass weltweit alle Interessensgruppen rund um das kraftfahrzeugtechnische Kulturgut diese Charta als ihr „Grundgesetz“ akzeptieren.

Die AI gibt zu bedenken, dass eine von der UNESCO anerkannte Charta dazu führen könnte, dass nationale (in diesem Fall deutsche) Legislativen die Charta in nationales Recht integrieren.

Die AI äußert ihre Befürchtung, dass eine zu detaillierte und „strenge“ Formulierung der Charta zu einer Spaltung der Oldtimer-Szene führen könnte.

Die AI weist auf die unterschiedlichen nationalen und markenspezifischen Besonderheiten hin und möchte sichergestellt sehen, dass es in Folge der Charta keine Zweiteilung bei der Bewertung historischer Fahrzeuge gibt. Die FIVA erklärt, dass ein weltweiter Eingriff in die jeweiligen nationalen Regelungen kaum zu bewerkstelligen sei.

Die AI stellt die Frage nach einem „Bestandsschutz“ für die Zeit nach der Einführung der Charta. Die FIVA versichert, das zu berücksichtigen.

Die AI weist darauf hin, dass Bitten um Subvention für die Aktivitäten rund um historische Fahrzeuge politisch nicht opportun sind. Die FIVA stimmt zu und wird entsprechende Passagen aus der Charta entfernen.

Die AI teilt die Meinung der FIVA, dass „Automobiles Kulturgut“ mehr beinhaltet als historische Fahrzeuge. So sind darunter im engeren Sinne auch die Gebäude, in denen Fahrzeuge gefertigt wurden, die Infrastruktur, die für das Betreiben der Fahrzeuge entstanden ist, die Techniken der Fertigung, die Erfindungen u. v. m. zu subsumieren, im weiteren Sinne die Bedeutung des Automobils für die Entwicklung der Menschheit. Aufgrund der Vielfalt der Themen und der in diesem Zusammenhang mit dem Erhalt und der Historie betrauten Interessensgruppen empfiehlt die AI, dass sich die Charta speziell und ausschließlich mit den Themen des Erhalts und der Betreibung mechanisch angetriebener Fahrzeuge befasst.

Die AI macht auf die Schwierigkeiten aufmerksam, die eine wirtschaftliche Ersatzteilversorgung für die historischen Fahrzeuge mit sich bringt. Formulierungen der Charta (besonders in § 7) sollten dieses berücksichtigen.

Die AI fragt an, ob die Charta auch für historischen Motorsport Gültigkeit bekommen soll. Die FIVA erklärt, dass dieses Thema Teil der FIA Zuständigkeiten ist.

Die FIVA erläutert die weitere Vorgehensweise:

Redaktionskonferenz zu den unterschiedlichen Kommentierungen zur Charta im November 2011.

Diskussion um die Charta bei dem General Assembly der FIVA am 17. – 19.11.2011 in Washington.

Öffentliche Anhörung ab November 2011.

Erneute Überarbeitung des Vorschlags.

Verabschiedung der Charta bei dem General Assembly 2012.

Für das Protokoll
S. Röhrig, VDA

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FIVA: Turin Charter – Historic Vehicle Definition, Conservation, Restoration, Repair

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Sep 252011
 

(english below / Francais au-dessous) Im Rahmen der Zusammenarbeit mit der historischen Abteilung des VDA, des Verbands der deutschen Automobil-Industrie, stellen sich die Fragen der Integration von historischen Citroën in den Alltag auch den Citroën-Clubs weltweit – und damit berührt dies auch die Interessen der Amicale Citroën Deutschland und den Vertretungen der Fans international.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, zunächst die Grundlagen zu erarbeiten, die zur Definition von Oldtimern und historischen Fahrzeugen, ihrer Abgrenzung zu beispielsweise Replicas, ihres Werterhalts, von Begrifflichkeiten wie Reparatur und Restauration führen. Diese sind notwendig, um für ein Verständnis in Politik und Gesellschaft für den Erhalt und kontinuierlicher Integration des “Kulturobjekts Automobil” aus historischer Sicht nicht nur zu werben, sondern es auch gewährleisten zu können.

Modelle wie beispielsweise der Citroën DS, 2CV, Traction Avant und CX haben bereits viel für das Image der Marke beigetragen und sind Sympathieträger im automobilen Alltag.

Insbesondere gilt unser Engagement der Gleichbehandlung von historischen Oberklasse-Modellen wie auch den “Brot-und-Butter” Autos, die maßgeblich den Alltag für viele bestimmt haben und aus unserem Bewusstsein nicht verschwinden. Sicherlich sind Adaptionen, Modifikationen, Umbauten und Tuning aus der Entenszene nicht wegzudenken und haben das Bild des 2CV über Generationen hinweg bis heute geprägt. Für sie muss ebenso Platz sein wie für die historisch korrekten Fahrzeuge!

Der ACI-D setzt sich dafür ein, daß dies auch zukünftig – und nicht nur für diese, sondern alle historischen Modelle – weiterhin der Fall bleiben wird und mit Augenmaß und Sachverstand eine Definition erfolgen kann.

Auch die FIVA kommentiert dies so:

“Wenn wir morgen noch Oldtimer fahren wollen, müssen wir sie jetzt zum geschützten Kulturgut machen”, so FIVA-Präsident Horst Brüning. Das ist die FIVA-Strategie, Oldtimerfahrzeuge weltweit als zulässige Verkehrsmittel zu erhalten. Die FIVA will in Zusammenarbeit mit starken Partnern Regierungen ihrer Mitgliedsländer motivieren, bewährten Vorbildern wie der Schweiz und Deutschland zu folgen und ebenfalls für den Schutz historischer Fahrzeuge einzutreten.

Wie eine Gesellschaft Mobilität zelebriert, war und ist Teil ihrer kulturellen Identität. Fahrzeuge und ihr Gebrauch sind eng mit der Entwicklung einer Gesellschaft verknüpft. Immer mehr Menschen interessieren sich für Oldtimer und möchten selbst ein altes Fahrzeug ihr eigen nennen. War die Oldtimerei vor nicht allzu langer Zeit das Steckenpferd einer überschaubaren Zahl von Idealisten, stellt sie heute eine weltweite Bewegung mit einer signifikanten historischen und wirtschaftlichen Bedeutung dar. Doch immer schärfere und komplexere Regeln zum Umweltschutz, zur Sicherheit und zur Energieeinsparung gefährden die Möglichkeit, Oldtimer im öffentlichen Straßenverkehr zu benutzen.

Der Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) will nun das Recht, mit historischen Straßenfahrzeugen mobil zu sein, international absichern.

In der 1966 gegründeten FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) mit Sitz in Brüssel, sind heute in mehr als 60 Ländern über 75 Mitgliedsorganisationen mit über einer Million Oldtimerfreunden zusammen geschlossen. Rollendes, schwimmendes und fliegendes technisches Kulturgut trotz zunehmender Umwelt-, Energie- und Sicherheitsaspekte auch in Zukunft zu nutzen, davon träumt weltweit die Oldtimerszene. Denn gerade Mobilität und Bewegung sind wichtige Eigenschaften aller Fahrzeuge, die ohne sie zu leblosen “Stehzeugen” werden.

Nach den von der UNESCO deklarierten Prinzipien werden heute bereits alte Schiffe gemäß den Regularien der Charta von Barcelona und historische Eisenbahnen getreu der Charta von Riga betrieben. Auch Straßenfahrzeuge sollen als Zeugen der Kulturgeschichte weiterhin am Verkehr teilnehmen können. Mit der Charta von Turin – benannt nach der Stadt, in der die Idee geboren wurde – erarbeitet ein internationales Expertenteam die entsprechenden Voraussetzungen für Straßenfahrzeuge. Die historische “Fahr-Zeugen” sollen ihrer Bestimmung gemäß mobil bleiben und nicht zu Skulpturen erstarren.

Am 30. Oktober 2010 nahm die FIVA-Generalversammlung in Ljubljana die grundlegenden Vorschläge der Arbeitsgruppe einstimmig an. Neben Thomas Kohler, Leiter der Motorradkommission der FIVA und Vorsitzender der “Fédération Suisse des Véhicules Anciens” (FSVA) wirkten an dem Entwurf mit: Diplomrestauratorin Gundula Tutt aus Deutschland, Rainer Hindrischedt, DAVC Deutschland und bis Herbst 2010 Vorsitzender der FIVA Technical Commission, Mark Gessler, USA, FIVA Vizepräsident und Vorsitzender der FIVA Technical Commission, sowie Yves Campion, Belgien, Grafiker & Illustrator. FIVA-Präsident Horst Brüning begleitete das Projekt in allen Phasen.

Statt in jedem Land Einzellösungen zu erkämpfen, denkt die FIVA an einen globalen Ansatz. Das “UNESCO-Übereinkommen zum Kulturgüterschutz” vom 14. November 1970, das heute in allen 120 Staaten, die es angenommen haben, in nationales Recht umgesetzt worden ist, bietet hierfür die Rahmenbedingungen.

Mit der Charta von Turin definiert die FIVA Kriterien und Voraussetzungen, nach denen historische Fahrzeuge unter Kulturgüterschutz gestellt werden könnten. Historische Fahrzeuge sind dabei Automobile, Motorräder, Nutzfahrzeuge, Anhänger, Fahrräder und andere mechanisch betriebene Fahrzeuge sowie nicht schienengebundene Landfahrzeuge mit Dampf-, Elektro-, Kraftstoff- oder Muskelantrieb.

Die Charta schließt zeitgenössische Fabriken, Tankstellen oder fahrzeughistorisch bedeutsame Straßen ebenso ein wie alte Handwerkstechniken, Kenntnisse und Fertigkeiten. Die Charta will dokumentierte historische Substanz möglichst unverändert bewahren und alte Fahrzeuge durch Gebrauch, Pflege, Konservierung, Restaurierung und schonende Instandsetzungsmethoden für künftige Generationen erhalten. Der Charta-Entwurf setzt sich auch mit der Rolle von Behörden und Organisationen auseinander und plädiert für eine gemeinnützige Grundausrichtung. Sammlungen, Pläne und Dokumente, die für die Forschung zugänglich sind, sollen nach dem Willen der Charta als Teil des kulturellen Erbes anerkannt und geschützt werden.

In 60 Ländern diskutieren derzeit 75 FIVA-Mitgliedsorganisationen, die 1,5 Millionen Oldtimerfreunde repräsentieren, den Entwurf der Charta von Turin:

Fédération Internationale des Véhicules Anciens FIVA

Charta von Turin

deutsche Version nach englischem Originaltext „after Paris Meeting“, Stand 09.03.2011
(- verbindlich ist immer der englische Text!)

EINFÜHRUNG

Bereits heute engagieren sich die Besitzer von historischen Fahrzeugen und die Kuratoren entsprechender Sammlungen sehr erfolgreich für die Rettung, die Erhaltung und den Betrieb von historischen Fahrzeugen.

Diese Charta wurde von der FIVA geschaffen, um Entscheidungen und Massnahmen in Bezug auf historische Fahrzeuge anzuleiten. Auf diese Weise kann die historische Substanz bestmöglich und ohne Verfälschungen bewahrt werden, damit diese Kulturgüter auch von zukünftigen Generationen erlebt werden können.

ZIELSETZUNG

Die Charta von Turin ist eine Zusammenfassung von Grundsätzen, welche die Nutzung, den Unterhalt, die Konservierung, die Restaurierung, und die Reparatur von im Betrieb stehenden historischen Fahrzeugen leiten. Diese Leitlinie will unsere Mitglieder unterstützen, hier sinnvolle und nachhaltige Entscheidungen zu treffen.

Sie ergänzt die anderen bereits existierenden Chartas, welche die Bewahrung des kulturellen Erbes betreffen.

DEFINITIONEN

Historische Fahrzeuge im Sinne dieser Charta schliessen ein: Automobile, Motorräder, Nutzfahrzeuge, Anhänger, Fahrräder und andere mechanisch angetriebene Fahrzeuge sowie schienen-unabhängige Landfahrzeuge, die mit Dampf-, Petrol- sowie Muskelkraft oder Elektrizität betrieben werden.

Der Schutzumfang dieser Charta kann auch Gebäude oder Infrastrukturen umfassen, die sich primär mit historischen Fahrzeugen und deren zeitgenössischen Betrieb befassen, wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen oder spezielle Verkehrswege.

Des Weiteren sollen so die besonderen Kenntnisse und Fähigkeiten bewahrt werden, die zur Herstellung und zum Betrieb solcher Fahrzeuge historisch verwendet worden sind.

Erhaltung meint die Pflege und den Schutz eines Fahrzeuges vor Beschädigung und Verfall, so dass sein Zustand, seine individuelle Qualität und sein spezifischer Erinnerungswert gewahrt bleiben.

Konservierung umfasst alle Eingriffe, die das Objekts sichern und seiner Stabilisierung dienen, ohne den Bestand zu verändern und ohne seinen historischen oder materiellen Zeugniswert in irgendeiner Weise zu gefährden. Es wird damit also ausschliesslich der weitere Verfall verhindert oder zumindest aufgehalten. Solche Massnahmen sind meist äusserliche nicht sichtbar.

Restaurierung umfasst alle Massnahmen zur Ergänzung von fehlenden Teilen oder Bereichen mit dem Ziel, einen früheren Zustand des Objektes wieder ablesbar zu machen und/oder die Struktur des Objektes im Vergleich zum Zustand vor den Arbeiten zu verstärken. Die Restaurierung wird generell weiter in das Objekt eingreifen als eine Konservierung. Dabei orientiert sich die Restaurierung am historischen Bestand und versucht, die authentische Substanz möglichst zu schonen. Restaurierte Bereiche sollen sich harmonisch in den historischen Bestand einfügen, bei genauerer Untersuchung jedoch sicher von diesem unterscheidbar sein.

Reparatur meint die Anpassung, Instandsetzung oder den Ersatz von vorhandenen oder fehlenden Bauteilen. Es wird dabei vor allem ein vorher festgelegter Standart z. B. des Oberflächenendrucks, zur mechanischen Festigkeit oder für eine geplante Nutzung angestrebt. Die Reparatur hat zum Ziel, die volle Funktionsfähigkeit des Objektes wieder herzustellen und nimmt üblicherweise keine Rücksicht auf die authentische, zum Fahrzeug gehörende Substanz.

Renovierung meint eine Bearbeitung, die sich vor allem um die mehr oder weniger genaue Imitation einer fabrikneuen Erscheinung bemüht.

Ziel einer solchen Bearbeitung ist es, die Spuren des realen Alters und der Geschichte am Fahrzeug zu tilgen, meist ohne Rücksicht und auf Kosten von historischer Substanz.

Derart veränderte Objekte laufen in Gefahr, ihren kulturhistorischen Quellenwert zu verlieren. Die Renovierung entspricht üblicherweise nicht der in der Charta vertretenen Herangehensweise an historische Fahrzeuge.

CHARTA

Artikel 1

Ziel dieser Charta ist es, die Fahrzeugsgeschichte und ihre materiellen und immateriellen Zeugnisse zu bewahren. Für die weitergehende Erforschung, die Erhaltung sowie den Betrieb historischer Fahrzeuge auch auf öffentlichen Strassen sollten darum alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse und die auf diesem Gebiet tätigen Einrichtungen genutzt werden.

Artikel 2

Ziel der Erhaltung und Restaurierung sowie aller damit verbundenen Arbeitsverfahren ist die Bewahrung historischer Fahrzeuge, sei es als technologisch bedeutende Artefakte oder als Zeugen der Verkehrsgeschichte. Entscheidend ist dabei auch die Weitergabe der dazu notwendigen traditionellen Kenntnisse und Arbeitstechniken an die nachfolgenden Generationen.

Artikel 3

Eine dauernde und nachhaltige Pflege aller Ausstattungsteile und der regelmäßige Betrieb sind wichtig für das Überleben der historischen Fahrzeuge. Eine aktive Nutzung von historisch wertvollen Fahrzeugen auch auf öffentlichen Strassen ist unerlässlich zur Bewahrung und Weitergabe der traditionellen Kenntnisse über die Betriebsverfahren an spätere Generationen und ein wichtiges Mittel zu ihrer Erklärung.

Artikel 4

Die Erhaltung von historischen Fahrzeugen wird stets durch eine in der Gesellschaft präsente und als nützlich wahrgenommene Art und Weise begünstigt. Eine Nutzung ist darum wichtig und wünschenswert, sollte jedoch nur mit den dafür absolut notwendigen Änderungen erfolgen. Entsprechende Änderungen sollten möglichst wenig in die historische Substanz des Fahrzeuges eingreifen, das Erscheinungsbild nicht verändern und vollständig wieder rückgängig zu machen sein.

Artikel 5

Historische Fahrzeuge sollten nicht nur ihre eigene Rolle als Transportsystem widerspiegeln, sondern auch ihren historischen Ursprung, den zeitgenössischen Stand der Technikgeschichte und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft aufzeigen.

Artikel 6

Jede Restaurierung ist ein hoch spezialisierter Prozess. Ihr Ziel ist es, den ästhetischen, funktionalen und historischen Wert eines Fahrzeuges zu erhalten und aufzuzeigen. Sie sollte immer das originale Design und die historischen Grundlagen des jeweiligen Fahrzeugs verstehen und berücksichtigen. Sie gründet sich auf dem Respekt vor dem im Einzelnen überlieferten Bestand und Informationen aus authentischen Dokumenten.

Artikel 7

Bei der Restaurierung historischer Fahrzeuge sollten bevorzugt die historisch korrekten Materialien und Arbeitstechniken benutzt werden, ausser diese können aus Gründen der Sicherheit, der Gesetzgebung oder der Verfügbarkeit nicht länger verwendet werden.

Speziell bei der Konservierung der historischen Substanz können sich die traditionellen Materialien als unzureichend erweisen. Wie bei der Restaurierung können dann solche modernen Ersatzmaterialien und Techniken herangezogen werden, deren Eignung und langfristige Beständigkeit wissenschaftlich nachgewiesen oder durch praktische Erfahrung erprobt sind.

Artikel 8

Die Restaurierung eines historischen Fahrzeuges erfordert nicht, dass es in den Zustand des ursprünglichen Baujahres zurückversetzt wird. Zahlreiche Fahrzeuge haben ihre spezielle geschichtliche Bedeutung erst im Zuge ihres späteren Betriebes erlangt. Damit im Zusammenhang stehende historische Veränderungen sollten bei einer Restaurierung mit berücksichtigt werden.

Eine Restaurierung hin zum Zustand einer bestimmten Epoche sollte erst nach sorgfältiger Prüfung historischer Aufzeichnungen und Dokumente dieser Epoche und auf der Basis eines daraus erarbeiteten Restaurierungsplans ausgeführt werden.

Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt wurden, sollten durch einfache und dauerhafte Markierungen wie zum Beispiel eingeschlagene Buchstaben leicht erkennbar gemacht und von der historischen Substanz unterschieden werden.

Ein entsprechendes Kennzeichnungssystem wird bereits erfolgreich in der Restaurierung von historischen Schienenfahrzeugen angewendet, hierbei stehen

NB = für „newly built“
(so exakt wie möglich in Art und Material kopiert & direkt nach einer nachgewiesen originalen Vorlage neu angefertigt.)

FR = für „free reconstruction“
(frei rekonstruiert, ohne direkte historische Vorlage in Form, Material und Herstellungstechnik. Dieses Teil erfüllt jedoch technisch die Funktion eines ehemals vorhandenen historischen Bauteiles.)

CS = für „conservational stabilization“
(eine später eingefügte Verstärkung, die z. B. eingefügt werden muss um die Verwendung einer materiell geschwächten Karosserie weiter zu ermöglichen. Innerhalb der historischen Substanz gab es ein entsprechendes Teil nie.)

Artikel 9

Gesetzlich vorgeschriebene zusätzliche Sicherheitsausrüstungen sollten möglichst harmonisch und unauffällig in das Objekt eingefügt werden. Bei genauerer Untersuchung sollen solche Zufügungen oder Änderung am ursprünglichen Aufbau aber deutlich erkennbar sein. Auch hier sollten entsprechende dauerhafte Markierungen verwendet werden und solche Einbauten sollten soweit irgend möglich vollständig reversibel sein.

Artikel 10

Jede in irgendeiner Weise notwendige spätere Änderung am Objekt sollte soweit wie möglich Rücksicht auf den Aufbau und das Aussehen des Originals nehmen. Idealerweise sollten solche Änderungen reversibel sein und alle wesentlichen Originalteile, die entfernt wurden, sollten für eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und als Referenz für die ursprünglich vorhandene Substanz zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.

Artikel 11

Jeder Schritt bei Konservierungs- oder Restaurierungsarbeiten an einem historischen Fahrzeug sollte im Vorfeld systematisch geplant und während der Arbeiten nachvollziehbar dokumentiert werden. Die daraus entstehenden schriftlichen und fotografischen Aufzeichnungen sollte mindestens während der Existenz des Fahrzeuges aufbewahrt werden. Die FIVA unterstützt die sichere Aufbewahrung solcher Dokumentationen in nationalen und internationalen Datenbanken.

Artikel 12

Alle Einrichtungen und Organisationen, die am Erhalt, der Konservierung, der Restaurierung, der Reparatur und dem Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, müssen geeignete Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.

Artikel 13

Die Institutionen, die sich als nicht gewinnbringende Vereinigung oder Organisation um die Erhaltung historischer Fahrzeuge und ihres Umfeldes bemühen, sollten von den internationalen und nationalen Behörden als kulturelle Institutionen anerkannt werden und als gemeinnützige Organisation behandelt werden.

Artikel 14

Institutionen, die sich im Sinne dieser Charta um die Erhaltung und Weitergabe von Kenntnissen bemühen, die zur Erhaltung und zum Betrieb historischer Fahrzeuge notwendig sind, werden als kulturerhaltende Institutionen anerkannt und gefördert.

Artikel 15

Sammlungen von Schriftgut, Plänen und dergleichen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen entstanden sind, werden als Kulturgut anerkannt und sind dem Schutz von Kulturgütern gemäss internationalen Konventionen unterstellt.

The Charta of Turin Working Group

04.07.2010

Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion, Thomas Kohler

—–

The Amicale Citroën Deutschland keeps a close relation to the historic section of the VDA, the association of the German automotive Industry (Verband der deutschen Automobil-Industrie) as our joint interests are being challenged by the integration of vintage vehicles into today’s and tomorrows traffic.

Thus it is of major importance to define basic terminologies for vintage vehicles, it’s relation to replica vehicles, their conservation, repair, restoration etc. as they are necessary to create a better understanding in politics, lobby associations and society for the cultural heritage our Citroën (and other automotive) clubs do represent.

Citroën types like eg. the goddess, the Citroën DS, 2CV, Traction Avant and also newer models like CX have done a lot for the image of the brand and are being perceived as sympathic representatives in everyday’s traffic.

Especially our engagement must address the equality of historic upper class types next to what we call the “bread-and-butter” models which have played an essential part in our daily life and awareness. Let us look even closer at one model: certainly adaptations, modifications, changes in bodyworks and tuning are an essential part of the contemporary 2CV “lifestyle”. For these variants, the Charter of Turin and the common understanding of vintage vehicles have to cater as well as for the “factory-correct” variants!

The ACI-D is continuously working to keep this perception beyond today and to ensure that automotive heritage is an integral element of our culture.

Thus, all Citroën enthusiasts should be aware that a “FIVA Turin Charter” is existing, and it should be our joint ambition to not only nationally but globally ensure that our mission is accomplished jointly, with all clubs and the (nowadays ca. 55.000) members they represent.

Ami6calement

///Stephan Joest
Amicale Citroën Deutschland
www.amicale-citroen.de

So here it is (we strongly encourage the clubs to publish this charter on the clubs websites, journals etc.):

Fédération Internationale des Véhicules Anciens FIVA

Turin Charter

INTRODUCTION

The owners of historic vehicles and the curators of historic vehicle collections have been very successful in their efforts aimed at ensuring the preservation and operation of historic vehicles.

This Charter was passed by the FIVA to provide guidance for decisions and activities in relation to historic vehicles. It is the best way to preserve historic substance unaltered and to allow future generations to enjoy these cultural treasures.

OBJECTIVE

The Turin Charter reunites the guiding principles for the use, upkeep, conservation, restoration, and repair of historic vehicles in active use. We hope that these guidelines will help our members in coming to reasonable and sustainable decisions.

It is complementary to the other Charters in force referring to the preservation of our cultural heritage.

DEFINITIONS

As defined in this Charter, historic vehicles include automobiles, motorcycles, utility vehicles, trailers,bicycles and other mechanically operated vehicles as well as non-rail land vehicles powered by steam, electricity, petrol, or muscle power.

The scope of this Charter may also include buildings and infrastructures primarily related to historic vehicles and their period operation, such as factories, fuel stations or special roads and tracks.

Furthermore we aim at preserving the special knowledge and skills historically related to the manufacture and operation of such vehicles.

Preservation means the care and prevention of deterioration by which the present condition, individual and memorial quality of an historic vehicle or object is preserved.

Conservation is a process aimed at preserving the condition of a vehicle or object. It includes any intervention serving to secure and stabilise the vehicle or object, as long as its historic substance, parts and materials, such as they be, are not altered and its historical or material documentary value are not at risk in any way. Conservation serves simply to prevent or at least delay continued deterioration. Usually such measures are not superficially visible.

Restoration is a process aimed at replacing missing parts or areas with the purpose of making visible an earlier state of the vehicle or object and/or structurally strengthening it as compared to its condition prior to the works. Generally, restoration will be more intrusive than conservation. Restoration is also careful of the “historic stock” and will attempt to preserve as much as possible of the authentic substance.
Restored areas should harmonically blend in with the existing historic stock, but remain distinguishable on closer inspection.

Repair means the adaptation, refurbishment or replacement of existing or missing components. Repair aims first and foremost at implementing a pre-determined standard for mechanical integrity or in line with intended use. Repair does not care about the historic condition of components, the original materials or work techniques or the authentic substance of the vehicle; the only aim here is to make the object fully operable again.

CHARTER

Article 1

This Charter aims at preserving the history of vehicles and its tangible and intangible testimonials. We propose to utilise any and all scientific and technical knowledge available as well as the organisations and facilities working in this area to ensure the preservation and operation of historic vehicles, including on public roads.

Article 2

Preservation and restoration as well as any related work processes are aimed at preserving historic vehicles both as significant technical and cultural artefacts and as milestones in the history of transport.

As an integral part of this effort, the necessary traditional skills must be passed on to future generations.

Article 3

The permanent and sustainable care for the sum of a vehicle’s components and regular operation are essential to the survival of historic vehicles. The active use of historically valuable vehicles, including on public roads, is essential to the preservation and passing along of the traditional knowledge of processes to future generations and an important factor in understanding them.

Article 4

Socially acceptable and mutually beneficial forms of public use have always contributed towards the preservation of historic vehicles. Therefore it is important and desirable that they should be used.

However, in order to use them, historic vehicles should not be modified more than strictly necessary.

Such modifications should interfere as little as possible with the historic substance of the vehicles, they should not alter the vehicle’s appearance and they should be completely reversible.

Article 5

Historic vehicles should bear witness not only to their own role as means of transport but should also reflect their historic origins, the technical state of the art of their period and their impact on society.

Article 6

Any restoration is a highly specialised process aimed at preserving and exhibiting a vehicle’s aesthetic, functional and historic value. It should aim at understanding and considering the original design and the historic background of the individual vehicle. It should be based on respect for the individual historic entity before us and on information found in authentic documents.

Article 7

In the restoration of historic vehicles preference should be given to historically accurate materials and work techniques, unless such materials or techniques can no longer be used for security, legal or availability reasons.

Sometimes, traditional materials may not be adequate to the task of conserving the historic substance. As elsewhere in the field of restoration, modern materials and techniques may then be used instead, provided that they were proven adequate and durable in experiments or tried in practice.

Article 8

For the purposes of restoring an historic vehicle or object it is not required to return it to the original condition from its year of manufacture. Many vehicles gained their special significance only later in the course of their use. A restoration should take into account the related historic changes.

A restoration that would return a vehicle to the condition of a certain period should not be attempted without a careful examination of historical records, artefacts and documents from the period and without a restoration plan based on that study.

The components and materials replaced in the process should be identified with simple and permanent markings, for instance alphabetic stampings, to distinguish them from the historic substance.

A marking system has been successfully used in the restoration of historic rail vehicles:

NB = for “newly built”
(as accurate as possible a copy in terms of type and materials & reproduced directly from a documented original)

FR = for “free reconstruction”
(free reconstruction without using any direct historic model in terms of form, material or work technique. The part technically fulfils the function of a historic component utilised earlier)

CS = for “conservational stabilisation”
(a later structural reinforcement added for conservation purposes, e.g. necessary to allow the use of a structurally undermined vehicle body. No such component was ever part of the historic substance)

Article 9

Any modern safety equipment whose installation is required by law should be integrated harmoniously and discreetly into the vehicle. On inspection, such additions or changes to the original structure should be clearly recognisable as such. Again, appropriate permanent markings should be used for identification and such installations should, as ever possible, be completely reversible.

Article 10

Any modifications required later for whatever reasons should respect the original’s structure and appearance. Ideally, such modifications should always be reversible, and any important original parts removed in the processes should be kept with the vehicle to allow later re-utilisation and to serve as reference for the originally existing substance.

Article 11

Each step in the conservation or restoration of an historic vehicle should be planned systematically and consistently documented in the course of the project. The project’s written and photographic record should be kept at least for the duration of the vehicle’s lifetime. The FIVA supports the safe storage of such documentation in either national or international databases.

Article 12

Any facilities and organisations involved in the preservation, conservation, restoration, repair and operation of historic vehicles must take appropriate steps to protect their records and archives.

Article 13

International and national governmental authorities and agencies should recognise non-profit organisations or associations involved in the preservation of historic vehicles and their tangible and intangible context as cultural institutions and assign them the status of charities.

Article 14

Institutions, as defined in this Charter, engaging in the preservation and passing on of knowledge required in the preservation and operation of historic vehicles should be recognised as cultural conservancies and granted appropriate exemptions and funding.

Article 15

Collections including documents, plans etc. relating to historic vehicles which are accessible for research should be recognised as part of the cultural heritage and protected as cultural property in accordance with the relevant international conventions.

The Charta of Turin Working Group

Saturday, 2 October 2010

Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion, Thomas Kohler

—–

L’Amicale Citroen Deutschland (ACI-D) maintient une relation étroite avec la section historique de la VDA, l’association de l’industrie automobile Allemande (Verband der deutschen Automobil-Industrie) en tant que nos intérêts communs sont mis au défi par l’intégration de véhicules anciens dans l’aujourd’hui et de demain de la circulation sur toutes routes.

Ainsi, il est d’une importance majeure pour définir la terminologie de base pour véhicules anciens, c’est par rapport aux véhicules réplique, leur conservation, réparation, restauration etc car ils sont nécessaires pour créer une meilleure compréhension de la politique, les groupes et associations lobbyisme et la société pour le patrimoine culturel de notre marque Citroën (et d’autres automobiles) qui est représentee par les clubs et les membres.

Les modeles Citroën comme par exemple la Déesse, la Citroën DS, 2CV, Traction Avant et modèles plus récents tels que CX a également fait beaucoup pour l’image de la marque et sont perçus comme les représentants sympathique dans la circulation de tous les jours. L’ACI-D travaille continuellement pour maintenir cette perception au-delà d’aujourd’hui et de s’assurer que le patrimoine de l’automobile est un élément intégral de notre culture.

Ainsi, tous les passionnés de Citroën doit être conscient qu’une “Charte de Turin FIVA” est en vigueur, et il doit être notre ambition commune pour non seulement national mais aussi mondial que notre mission est accomplie conjointement avec les clubs et les membres qu’ils représentent.

Pour l’ ACI-D est aussi important de integrer eg. les variations et modifications de la 2CV dans le “Charte de Turin” parce que c’est un element integrale de nos vies et il faut la reflechir dans les articles comme les voitures exactement authentique de la production.

Ami6calement

///Stephan Joest
Amicale Citroën Deutschland
www.amicale-citroen.de

et voila:

Charte de Turin

INTRODUCTION

Les propriétaires de véhicules historiques et les conservateurs de collections de véhicules historiques ont eu beaucoup de succès dans leurs efforts destinés à assurer la préservation et l’usage des véhicules historiques.

Cette Charte a été transmise à la FIVA pour donner des conseils sur les décisions et les activités en relation avec les véhicules historiques. C’est la meilleure façon de préserver cette substance historique inaltérée et de permettre aux futures générations de profiter de ces trésors culturels.

OBJECTIF

La Charte de Turin rassemble les lignes de conduite en ce qui concerne l’usage, l’entretien, la conservation, la restauration, et la réparation des véhicules historiques utilisés activement. Nous espérons que ces conseils aideront nos membres à adopter des décisions raisonnables et durables. Elle est complémentaire aux autres Chartes en vigueur, qui se réfèrent à la préservation de notre patrimoine culturel.

DEFINITIONS

Tels que définis dans cette Charte, les véhicules historiques comprennent les automobiles, les motos, les véhicules utilitaires, les remorques, les vélos et autres véhicules mécaniques de même que les autres véhicules terrestres – ne se déplaçant pas sur rails – mus par la vapeur, l’électricité, le pétrole ou l’énergie musculaire. L’objectif de cette Charte peut aussi inclure des bâtiments et infrastructures liés au premier degré aux véhicules historiques et leur période d’utilisation, comme des usines, des stations de carburant ou des routes ou pistes spécifiques. En outre, nous voulons préserver les connaissances spéciales et les compétences historiquement liées à la fabrication et la conduite de tels véhicules.

Préservation signifie le soin et la prévention de la déterioration grâce auxquels l’état actuel, ou la qualité particulière commémorative d’un véhicule ou objet historique sont préservés. Conservation est un processus destiné à préserver la condition d’un véhicule ou objet. Cela comprend toute intervention destinée à sécuriser et stabiliser le véhicule ou objet, de même que sa substance historique, ses pièces détachées et matériaux, tels qu’ils sont, afin qu’ils ne soient pas altérés et que leur valeur documentaire historique ou matérielle ne soit pas menacée de quelconque façon. La conservation sert simplement à prévenir, ou tout au moins à retarder la détérioration continue. Généralement, de telles mesures ne sont pas visibles superficiellement.

Restauration est un processus destiné à remplacer des pièces ou des sections dans le but de rendre visible un état précédent du véhicule ou objet, et/ou à le renforcer structurellement, par comparaison à son état avant les travaux. Généralement, la restauration ira bien plus loin que la conservation. La restauration se préoccupe aussi de l’ “origine historique” et essayera autant que possible de préserver la substance authentique. Les endroits restaurés devraient se fondre en harmonie avec le reste non restauré du véhicule, mais devraient aussi restés décelables lors d’une inspection poussée.

Réparation signifie l’adaptation, le reconditionnement ou le remplacement de composants existants ou manquants. La réparation a pour but d’abord et avant tout d’améliorer un standard prédéterminé de l’intégrité mécanique ou en phase avec l’usage souhaité. La réparation ne se soucie pas de l’état historique des composants, des matériaux d’origine, des techniques de travail ou de la substance authentique du véhicule; le seul but étant ici de rendre l’objet à nouveau complètement opérationnel.

Charte

Article 1

Cette Charte a pour but de préserver l’histoire du véhicule et ses témoignages tangibles et intangibles. Nous proposons d’utiliser toute connaissance quelconque, scientifique et technologique, disponible de même que les organisations et infrastructures travaillant dans ce domaine pour assurer la préservation et l’usage des véhicules historiques, y compris sur la voie publique.

Article 2

La préservation et la restauration, de même que tout processus de travail concerné, ont pour but de préserver les véhicules historiques en tant qu’objets significatifs techniques et culturels et que repères dans l’histoire du transport. Comme partie intégrante de cet effort, les compétences traditionnelles nécessaires doivent être transmises aux générations futures.

Article 3

Le soin permanent et durable apporté à la somme des composants d’un véhicule et son usage régulier sont essentiels à la survie des véhicules historiques. L’utilisation active de véhicules historiques de valeur, y compris sur la voie publique, est essentielle pour leur préservation et la transmission des connaissances traditionnelles des processus aux générations futures et est aussi un important facteur de leur compréhension.

Article 4

Un usage public socialement acceptable et bénéficiaire pour les deux parties a toujours contribué à la préservation des véhicules historiques. En conséquence, il est important et désirable qu’ils soient utilisés. Néanmoins, pour les utiliser, les véhicules historiques ne devraient pas être modifiés plus que strictement nécessaire. De telles modifications devraient altérer le moins possible la substance historique des véhicules, ne devraient pas modifier l’apparence du véhicule et devraient être complètement réversibles.

Article 5

Les véhicules historiques devraient être les témoins non seulement de leur propre rôle en tant que moyen de transport, mais devraient aussi refléter leurs origines historiques, l’évolution technique de leur époque et leur impact sur la société.

Article 6

Toute restauration est un processus hautement spécialisé destiné à préserver et montrer l’esthétique d’un véhicule, et sa valeur fonctionnelle et historique. Elle devrait tendre à comprendre et prendre en considération le dessin original, de même que le caractère historique, du véhicule individuel. Elle devrait être basée sur le respect de l’entité historique individuelle avant nous, et sur l’information trouvée dans des documents authentiques.

Article 7

Dans la restauration des véhicules historiques, la préférence devrait être donnée à utiliser des matériaux et des techniques de travail conformes historiquement, à moins que de tels matériaux ou techniques ne puissent plus être utilisés pour des raisons de sécurité, de législation ou de disponibilité.

Parfois, des matériaux traditionnels peuvent ne pas être adéquats pour la tâche de conservation de la substance historique. Comme par ailleurs dans le domaine de la restauration, des matériaux et des techniques modernes peuvent être utilisés à la place, pour autant qu’ils se soient avérés adéquats et durables lors d’expériences préalables ou qu’ils aient été essayés en pratique.

Article 8

Pour les besoins de la restauration d’un véhicule ou objet historique, il n’est pas nécessaire de revenir à l’état original correspondant à son année de construction. De nombreux véhicules ont gagné leur importance spécifique seulement plus tard au cours de leur utilisation. Une restauration devrait prendre en compte les changements historiques qui y sont liés.

Une restauration qui rendrait au véhicule sa condition d’une certaine période ne devrait pas être entreprise sans l’examen attentif de données historiques enregistrées, d’objets et de documents d’époque, ni sans un planning de restauration basé sur cette étude. Les composants et matériaux remplacés au cours de ce processus devraient être identifiés par des marquages simples et permanents, par exemple des repères alphabétiques, pour les distinguer de la substance historique.

Un système de marquage a été utilisé avec succès dans la restauration des véhicules historiques sur rail:

NB = pour “newly built” = “nouvellement construit” (copie aussi fidèle que possible en termes de type et de matériaux & reproduite directement sur base d’un document original)

FR = pour “free reconstruction” = “reconstruction libre” (reconstruction libre sans l’utilisation directe quelconque d’un modèle historique en termes de forme, matériaux ou technique de travail. La pièce utilisée remplit techniquement la fonction d’un composant historique utilisé précédemment)

CS = pour “conservational stabilisation” = “stabilisation pour conservation” (un renforcement structurel postérieur ajouté à des fins de conservation, par exemple nécessaire pour permettre l’utilisation de la carrosserie d’un véhicule rongé structurellement. Un tel composant n’a jamais fait partie de sa substance historique)

Article 9

Tout équipement moderne de sécurité dont l’installation est requise par la loi devrait être intégré harmonieusement et discrètement dans le véhicule. Lors d’une inspection, de telles additions ou modifications à la structure originale devraient être clairement reconnaissables comme telles. Là aussi, des marquages permanents et appropriés devraient être utilisés pour identification et de telles installations devraient, autant que possible, être complètement réversibles.

Article 10

Toutes modifications requises ultérieurement pour quelques raisons que ce soient devraient respecter la structure et l’apparence originales. Idéalement, de telles modifications devraient toujours être réversibles, et toutes les pièces importantes d’origine enlevées dans ces processus devraient être conservées avec le véhicule pour permettre leur réutilisation future ou pour servir de référence pour les composants existant à l’origine.

Article 11

Chaque étape dans la conservation ou la restauration d’un véhicule historique devrait être planifiée systématiquement et documentée de manière étoffée au cours du projet. Les rapports écrits et les photographies prises au cours du projet devraient être conservés pour au moins la durée de vie du véhicule. La FIVA encourage le stockage sécurisé d’une telle documentation tant dans une banque de données nationale qu’internationale.

Article 12

Toutes infrastructures et organisations impliquées dans la préservation, la conservation, la restauration, la réparation et l’utilisation des véhicules historiques doivent prendre des mesures appropriées pour protéger leurs enregistrements et archives.

Article 13

Les autorités gouvernementales et les agences internationales et nationales devraient reconnaître les organisations ou associations bénévoles impliquées dans la préservation des véhicules historiques et de leur contexte tangible et intangible comme institutions culturelles et leur assigner le statut d’organisations caritatives.

Article 14

Les institutions, telles que définies dans cette Charte, engagées dans la préservation et la transmission des connaissances nécessaires dans la préservation et l’utilisation des véhicules historiques devraient être reconnues comme organismes culturels de protection et subsidiées par des fonds et des exonérations appropriées.

Article 15

Des collections comprenant des documents, des plans, etc… relatifs aux véhicules historiques, et accessibles pour la recherche, devraient être reconnues comme faisant partie du patrimoine culturel et protégées en tant que propriété culturelle en accord avec les conventions internationales concernées.

Le Groupe de Travail de la Charte de Turin

Lundi 27 septembre 2010

Thomas Kohler, Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Yves Campion.

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Aug 132011
 

Jürgen Ockens vom ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) präsentierte im Rahmen der Sitzung des Parlamentskreis Automobiles Kulturgut am 4. Juli 2011 die

Entscheidungshilfe E10 bei Oldtimern
(Quellen: Dr. K.-H. Lange, Wikipedia, J. Ockens)

(Download des Vortrags auf den ACI-D-Seiten)

E10-Fakten

Vergleich Benzin — Ethanol
• Dichte kg/l: 0,75 — 0,79
• Zus. Setzung 86%C/14%H — 52%C/13%H/35%O
• Siede-Temp. 25…212°C — 78°C
• Heizwert 43,5MJ/kg —- 26,8MJ/kg
• Luft-Kraftstoff-Verhältnis: 14,7 — 9,0

Durch Ethanol wird das Gemisch magerer. Da nicht alle Zylinder ein gleiches Gemisch bekommen, kann E10 im Einzelfall kritisch sein. Abhilfe größere Düsen.

Ältere Einspritzmotoren kann man so nicht justieren. Speziell „Magermotoren“ sind gefährdet.

Bei modernen Motoren sorgt die Lambdasonde für automatische Korrektur – aber auch nur in Maßen!

Da Ethanol hohe Klopffestigkeit hat (130 Oktan), kann der Rest Benzin minderwertiger sein.

Benzin hat aufgrund des Gemisches verschiedener Kohlenwasserstoffe einen breiten Siede-Temperaturbereich.

Ethanol siedet bei 78°C; bei Temperaturen darunter bleibt es flüssig – Probleme beim Starten des Motors, darüber ist es völlig verdampft – entsprechende Dampfblasenbildung mit Auswirkungen auf den Motorlauf.

Mit E 10 vermutlich noch vertretbar, aber Start und Warmlauf sind eingeschränkt.

Benzin ist eine unpolare, Bio-Ethanol eine polare Flüssigkeit. Zum Mischen braucht man einen Emulgator, der sich ab ca. 4 Wochen zersetzt = das Ethanol ist schwerer, es setzt sich am Boden ab.

Der Motor bekommt also nach Monaten ohne Betrieb am Anfang fast reines Ethanol, danach Benzin mit nur noch gut 90 Oktan.

Kann Ihr Motor das problemlos vertragen?

Abhilfe: Auto vor Gebrauch gut schütteln!

Wasser ist auch polar, bindet sich also sehr gut mit Ethanol. Daher erhöhtes Rostrisiko, speziell im Winter.

Das Ethanol-Wasser-Gemisch gelangt auch, so wie Benzin, in geringen Mengen in das Öl. Das Gemisch hat keinerlei Schmiereigenschaften, daher ist häufigerer Ölwechsel angesagt.

Da Ethanol (Spiritus!) stark schmutzlösend ist und Ablagerungen zersetzt, ist mit mehr Schmutz im Benzinfilter zu rechnen.

Ethanol wirkt kritisch auf verschiedene Metalle, wie z.B. auf ungeschütztes Aluminium. Korrosion geht auch dann weiter, wenn nur noch reines Benzin getankt wird.

Besonders kritisch sind Gummis und Kunststoffe, also Benzinleitungen, Einfüllstutzen, Dichtungen und Membranen. Ebenfalls Kunststoffschwimmer, Tankgeber, Leitungen usw.

Bis zu 10% können eventuell zu tolerieren sein.

Fazit: Wenn irgend möglich E10 meiden.

Im zweiten Weltkrieg wurde überall in Europa das Benzin mit Alkohol „gestreckt“. Die Schweiz verwendete ein Kriegsbenzin, das so genannte „Emser Wasser“ mit 12% Alkohol.

Die 90 Schweizer Me 109 bzw. Bf hatten einen Mehrverbrauch von 25% und deutlich weniger Leistung, nach 6 Monaten wiesen die Motoren
erhebliche Korrosionsschäden auf.

Einer unserer Schnauferlbrüder, die Fa. Oldtimer-Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de), hat im März 2011 verschiedene relevante Stoffe in E10 Benzin gelegt.

Die Ergebnisse können über die Webseite abgerufen werden.

Weiterer Tagesordnungspunkt des Parlamentskreises am 4. Juli 2011:

Biokraftstoff E10 bei Oldtimern | Feldversuch
(Johannes Hübner | autoconsult)

Johannes Hübner hat mit diversen Fahrzeugen einen Feldversuch in Sachen E10 gestartet, der fortgeführt wird, bis sich zeigt, ob Schäden deutlich werden. Derzeit haben die Fahrzeuge zwischen 3.000 und 10.000 km mit E10 zurück gelegt, monatlich kommen zwischen 300 (Motorrad) und 2.000 km hinzu.

Neben dem Kraftstoffverbrauch werden auch andere Werte wie Vergaser etc., getestet und protokolliert.

Geprüfte Fahrzeuge:

VW Golf II, 1,8 Liter, 90 PS, 1988
Alfa 156 Sportwagen Twin Spark, 1992
Volvo 960 Kombi, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
Mercedes 280 SE W 116, 1976
Motorrad BMW R 60/6, 1977
Motorrad Rabeneick 150, 1954
und andere

Ergebnisse bis dato:

Golf verbraucht etwas weniger, etwa nur noch 7,5 l/100 km bei bis zu 130 km/h,
Alfa unruhigerer Motorlauf in der Kaltlaufphase
Opel Kaltlauf besser, leichter Benzingeruch bei längeren Standzeiten.
Volvo leichter Mehrverbrauch, desgleichen Mercedes 280 SE.

Bei den leichten Mängeln ist jedoch unklar, ob sie tatsächlich von der E10 Nutzung herrühren oder z.B. von den Wetterverhältnissen stammen.

Allgemein lässt sich sagen, dass die Nutzung bislang zu keinerlei Schäden führte.

Auch in den gängigen Internetforen wurden bis dato keinerlei Schäden durch die Nutzung von E10 aufgezeigt.

Herr Koeppen kündigt an, die Präsentation / Aussagen der AG Umwelt sowie der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag vorzustellen. Er wird sich dafür einsetzen, dass E5 langfristig an Tankstellen verfügbar bleibt.

Wolfgang Dörmer von der Aral Forschung verweist auf Untersuchungen der Mineralölindustrie: Er widerspricht der Aussage, Ethanol würde sich sehr schlecht mit Benzin mischen. Die Tatsache, dass Ethanol zudem sehr gut Feuchtigkeit aufnehmen kann, stellt einen positiven Effekt in der Nutzung dar.

Der theoretische Mehrverbrauch von ca. 3% hat sich in der Realität als geringer erwiesen (1-3%).

Alle Fahrzeuge, die bis dato E5 getankt haben, können nach seiner Einschätzung problemlos auf E10 umsteigen. Ausnahmen bilden Einspritzer der ersten Generation.

Nutzer von Super Plus sollten jedoch bei diesem Kraftstoff bleiben. Allgemein gilt, dass alle Kraftstoffe der heutigen Generation aufgrund ihrer Entschwefelung besser denn je sind.

Die Frage von Herrn Hof, ob Additive auf Alkoholbasis sinnvoll seien, wird von Herrn Dörmer klar verneint.

Auf die Frage, wie hoch der derzeitige Ethanol Anteil in E10 sei, gibt Herr Dörmer einen Anteil von oberhalb von 5% zu Protokoll.

Zukünftig sei jedoch ein Anteil von 10% denkbar, um der Bio-Komponente Folge zu leisten.

Martin Halder vergleicht die Unsicherheiten um das Thema E10 mit der Einführung von bleifreiem Benzin 1985, bei der die Bedenken letztendlich unbegründet waren.

Eine ausführliche Präsentation von Herrn Dörmer (Aral) ist im ACI-D-Anhang zu finden.

—–

(English translation by ACI-D S. Joest)

German Parliament Group for Conservation of Automobile Cultural Heritage: use of E10 fuel for Vintage Cars

At the July meeting of the Parliament group, Jürgen Ockens from ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) presented the

Decision Support E10 for Historic Cars

(Download the German spoken presentation at the ACI-D-Portal)

E10 Facts

Comparative traditional gasoline — E10 ethanol fuel
• Density kg/liter: 0.75 — 0.79
• Composition: 86% Carbon /14% Hydrogene — 52%C / 13%H / 35% Oxygene
• Boiling Temp.: 25 … 212 ° C — 78 ° C
• Heating Value: 43.5 MJ / kg ..- 26.8 MJ / kg
• Air-to-fuel ratio: 14.7 — 9.0

By ethanol, the mixture is leaner. Since not all engine cylinder get an equal mixture of fuel, E10 may be critical in individual cases. Remedy may be to use larger injectors.

Older injection engines can not be adjusted that way. Special “lean burn” engines are at risk.

In modern engines, the lambda probe provides an automatic correction – but only within limits!

Because ethanol has a high knock resistance (130 octane), the remaining 90% of the fuel mix can be gasoline of minor quality.

Due to the mixture of different hydrocarbons, gasoline is boiling at a wide temperature range.

Ethanol boils at 78 ° C, at temperatures below it remains liquid – problems when starting the engine, it is completely evaporated – the corresponding vapor bubble formation with implications for the motor running.

With E10 this probably is still acceptable, but engine start and warm-up are limited.

Gasoline is a non-polar, bio-ethanol is a a polar liquid. To mix both components, you need an emulsifier/emulgator, which decomposes at about 4 weeks = the ethanol is heavier, it sinks to the bottom in the tank.

When started after months of no use, the engine gets at the beginning a fuel of nearly pure ethanol, followed by gasoline with just over 90 octane.

Can your engine tolerate this problem?

Remedy: shake the car well before use! 😉

Water is polar, thus binds itself very well with ethanol. Therefore, increased risk of corrosion, especially in winter time.

The ethanol-water mixture goes well, such as gasoline, in small amounts into the oil. The mixture has no lubricating properties, so more frequent oil changes are to be expected.

Since ethanol (Spiritus!) does release dirt and debris is decomposed, it is expected to get more dirt in the fuel filter.

Ethanol affects critically various metals, such as unprotected aluminum. Corrosion will continue, even if only pure gasoline is filled into the tank.

Especially critical are rubber and plastics, such as fuel lines, filler, gaskets and diaphragms. Also plastic float level sensors, cables, etc. can be affected.

Up to 10% can be tolerated if necessary.

Conclusion: If possible, avoid any E10 fuel for your vintage car.

During second world war everywhere in Europe “stretched” the gasoline with alcohol. Switzerland used a gasoline war, the so-called “Ems water” with 12% alcohol.

The 90 Swiss planes of type ME109 and Bf had a consumption increase of 25% and significantly less power, after 6 months, the engines showed significant corrosion damage.

One of our club members, the company Oldtimer Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de) in March 2011 has drowned a number of relevant substances in E10 gasoline.

The results can be accessed via the website.
(end of presentation by ASC)

Also on the agenda of the parliamentary group on 4 July 2011:

Biofuel E10 with vintage cars | field test
(Johannes Huebner | Autoconsult)

Johannes Huebner has started a field trial with different vehicles in terms of E10, which is continued until it turns out if damage of E10 is relevant. Currently, the vehicles ran with E10 between 3.000 and 10,000 km, and each month an additional 300km (Motorcycle) up to 2,000 km are driven using E10 fuel.

Besides the fuel economy, other values ​​such as carburetor etc., are tested and logged.

Tested Vehicles:

VW Golf II, 1.8 liter, 90 hp, 1988
Alfa 156 Twin Spark Sports Car, 1992
Volvo 960 station wagon, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
W 116 Mercedes 280 SE, 1976
Motorcycle BMW R 60 / 6, 1977
Motorcycle Rabeneick 150, 1954
and other

Results so far:

VW Golf consumes slightly less, approximately only 7.5 L/100 km at up to 130 km/h
Alfa: rough engine operation during the cold start phase
Opel: cold running better, lighter smell of petrol for longer periods.
Volvo: additional consumption, as did Mercedes 280 SE.

As the shown deltas are minimal it is unclear whether they actually arise from the use of E10 or eg come from the weather.

Generally speaking, the use of E10 led so far to no damage.

Even in the most popular Internet forums so far no damage has been demonstrated by the use of E10.

Parliament member Mr. Koeppen has announced to introduce the presentation / statements results to the “Parliament Group Environmental Protection”, and to the conservative party CDU/CSU in the German Bundestag (Parliament). He will work to ensure that E5 (5% Ethanol additive) will remain available at petrol stations.

Wolfgang Dörmer of Aral (German BP) research refers to studies of the petroleum industry: he is contrary to the statement that Ethanol would mix very badly with gasoline. The fact that ethanol can also absorb moisture very well, represents a positive effect in the use of E10 in engines.

The theoretical consumption of about 3% has proven in reality to be less (1-3%).

All vehicles which have used so far E5 may, in his opinion, easily switch to E10. The exception is for cars using injection technology of the first generation.

Cars which have been using “Super Plus” fuel type should continue to use this fuel. The general fact remains valid that all fuel sorts of today’s generation are better than ever because of their lower sulfur additive.

The question of Mr. Hof, whether additives based on alcoholic components are more useful, has been clearly denied by Mr. Dörmer.

When asked how much the current share of ethanol in E10 is, Mr. Dörmer acknowledged a share of above 5% as of today.

In the future thoug, a share of 10% would be conceivable as to match the regulations.

Martin Haider compares the uncertainties around the use of E10 with the introduction of unleaded gasoline in 1985, when the concerns have proven to be ultimately unfounded.

Download of ARAL / BP presentation of Mr. Dörmer on our ACI-D website (here, German spoken only though).

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Jul 122011
 

Der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) hat die neuesten Statistiken zum Bestand der historischen Fahrzeuge in Deutschland in Kooperation mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) veröffentlicht. Aus dem Pressetext:

“… In Deutschland sind erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen angemeldet. Ihre Zahl stieg innerhalb eines Jahres um gut 10 Prozent von 188.360 auf 208.319 Oldtimer (Stichtag: 31. Dezember 2010). Insgesamt gibt es in Deutschland 232.877 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen – neben Pkw zählen dazu auch Krafträder, Nutzfahrzeuge, Zugmaschinen und sonstige Fahrzeuge.

H-Kennzeichen sind für Oldtimerfahrzeuge vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beauftragt regelmäßig das Kraftfahrt-Bundesamt, eine detaillierte Auswertung der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen zu erstellen. „Die Zahlen zeigen, dass die Begeisterung für Oldtimer in Deutschland weiter wächst“, so VDA-Präsident Matthias Wissmann. „Oldtimer sind Zeitzeugen einer Erfolgsgeschichte, die vor 125 Jahren mit der Erfindung des Automobils begonnen hat. Sie sind wichtige Sympathieträger, mit denen die Menschen oftmals besonders schöne Erinnerungen verbinden. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Oldtimer als historisches Kulturgut geschützt werden, um damit auch künftig auf unseren Straßen unterwegs sein zu können.“

In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen steht der VW-Käfer mit 25.505 Fahrzeugen auf Platz eins. Gegenüber dem Vorjahr stieg die Zahl der Käfer mit H-Kennzeichen um 9 Prozent. Danach folgen drei Modellreihen von Mercedes-Benz: Der „Strich-Acht“ mit 6.725 Einheiten bleibt auf Platz zwei, gefolgt vom „SL“ der Baureihe 107 (6.006 Exemplare), vor der Mercedes-Benz-„Heckflosse“ (4.850 Einheiten). Auf Platz fünf bleibt der Porsche 911/912 mit 4.629 Einheiten. Der schnellste Aufsteiger in den Top Ten der H-Kennzeichen- Oldtimer ist der Mercedes-Benz W 123, der Bestand kletterte um die Hälfte auf 4.111. Das Modell wurde von 1975 bis 1986 gebaut, derzeit erreichen also viele Fahrzeuge dieser Modellreihe das Oldtimeralter von mindestens 30 Jahren.

Zwei Drittel der Autos mit H-Kennzeichen tragen die Marke eines deutschen Herstellers (135.801 Einheiten). Dabei belegt Mercedes-Benz Platz eins. Der Bestand von Oldtimern dieser Marke stieg gegenüber dem Vorjahr um 10 Prozent auf 48.286 Einheiten. Danach folgen Volkswagen mit 39.769 (plus 14 Prozent), Opel mit 12.167, Ford mit 11.207 und Porsche mit 10.002 Fahrzeugen. Die zweitstärkste Gruppe sind Oldtimer aus England, die mit 28.321 Einheiten rund 14 Prozent des Bestands ausmachen. Danach folgen Autos mit H-Kennzeichen aus Italien mit 6 Prozent Anteil (13.201 Einheiten). Damit haben die Italiener die US-amerikanischen Oldtimer auf Platz vier verdrängt, von denen hierzulande 12.899 Exemplare angemeldet sind.

Das H-Kennzeichen wurde 1997 eingeführt, um kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut in der Bundesrepublik zu schützen. Voraussetzung für ein H-Kennzeichen ist neben dem Mindestfahrzeugalter von 30 Jahren ein guter Pflege- und Erhaltungszustand. Außerdem muss das Fahrzeug seit der Auslieferung weitgehend unverändert sein. Für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen fällt ein einheitlicher Kfz-Steuersatz von 191,73 Euro an. Darüber hinaus haben die Fahrzeuge freie Zufahrt zu den Umweltzonen.

Nicht alle Autos, die älter als 30 Jahre sind, tragen ein H-Kennzeichen. Der Anteil der H-Kennzeichen an allen Fahrzeugen, die älter als 30 Jahre sind und über eine Zulassung verfügen, beläuft sich auf rund 58 Prozent. Das H-Kennzeichen ist das sichtbare Zeichen aller echten Oldtimer, die von ihren Besitzern über Jahrzehnte hinweg liebevoll und oft mit hohem Aufwand gepflegt werden und so den Originalzustand weitgehend erhalten haben…”

Aus ACI-Sicht hinzuzufügen ist, daß lt. KBA-Statistik der Citroen DS/ID mit 979 Fahrzeugen von insgesamt 1.132 erfassten Fahrzeugen die Hitliste der historischen – also 30+ Jahre alten – Citroen-Modelle anführt. Umgerechnet bedeutet dies, daß 86,5% aller Göttinnen bereits ein H-Kennzeichen führen und somit im Alltag bewegt werden (können). Die restlichen 13,5% werden entweder über 07-Kennzeichen, Tageszulassung, Saisonkennzeichen oder normaler Anmeldung bewegt. Dies entspricht auch dem Wunsch vieler DS-Besitzer, ein alltagstaugliches Fahrzeug auch dort bewegen zu wollen – die günstigen Tarife der auf DS spezialisierten Versicherer haben ihr übriges dazu beigetragen, den Wagen als dauerangemeldetes Fahrzeug, ohne saisonale Anmeldung, betreiben zu wollen.

Der Citroen 2CV wird hingegen – bei rund 852 zum Ende 2010 registrierten Modellen über 30 Jahre – nur mit 104 Exemplaren mit H-Kennzeichen betrieben, entsprechend einem Anteil von 12,2% (H-Kennzeichen an gesamt registrierten Modellen). Im Vergleich dazu 2009: 79 Autos mit H-Kennzeichen, 778 insgesamt, entsprechend nur 9,5% Anteil H-Kennzeichen.

Natürlich sind diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen – nicht zuletzt deswegen, weil viele insbes. importierte bzw. nachträglich zugelassene Fahrzeuge keine saubere Typschlüssel-Einordnung bekommen haben: dieser wurde schlichtweg von der Zulassungsstelle bzw. dem TÜV “genullt”. Wieviele dieser nicht typspezifizierten Modelle in Deutschland offiziell zugelassen sind, ist schwer zu ermitteln. Wir werden versuchen, die Zahlen über den VDA vom Kraftfahrtbundesamt zu ermitteln.

Zu dieser doch recht erklecklichen Zahl von Fahrzeugen gehören insbesondere Traction Avant, HY, GS, SM, CX etc., die allesamt in der uns vorliegenden Statistik nicht aufgeführt sind, aber dennoch einen erheblichen Anteil an der deutschen Citroen-Szene ausmachen:

allein im ACI sind bei rund 10.500 in den 10 größten deutschen Citroen-Clubs registrierten Mitgliedern über 12.500 Citroen-Fahrzeuge registriert, der Grossteil davon historisch.

Dennoch zeigen diese Statistiken einen deutlichen Zuwachs des historischen Fahrzeugbestands in Deutschland. Nicht zwangsläufig ist davon auszugehen, daß dies neu hinzukommende (sprich z.B. importierte) Fahrzeuge sind – sehr wohl aber, daß zum einen die Fahrzeuge nun 30 Jahre oder älter werden, oder eben ein Interesse daran besteht, seinen Wagen im Alltag bzw. zu fixen Steuersätzen (z.B. relevant für SM-Modelle) bewegen zu können…!

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english translation by ACI-D Stephan Joest:

The German Association of the Automotive Industry (VDA) today published the latest figures on historical vehicle registrations in Germany. With end of 2010, more than 200.000 vehicles have been registered with historic number plate (type “XX-XX nnn H”, note the “H” at the end), an increase by ca. 10% within one year.

The figures do not only comprise cars but also historical bikes, utility cars, trucks, vans etc. older than 30 years. The statistics are generated by the national car register (“Kraftfahrtbundesamt”, KBA).

Matthias Wissman, ex-minister of traffic in Germany and Head of VDA, states: “The figures prove that the enthusiasm for vintage vehicles is constantly increasing. They are witnesses of a history which has been initiated 125 years ago when automobiles have been invented. They also are important role models, and many people relate positive rememberances to them. The VDA actively preserves the heritage of these objects of cultural value and also takes care that they participate the traffic of tomorrow.”

Number one of “H”-registered cars in Germany is Volkswagen Käfer (the old Beetle) which has 25.505 registrations, an increase by 9% to last year. (A detailed statistics can be found in the pictures above, NB ACI-D.)

The H-plate was introduced in 1997 in order to define and settle the status of objects of cultural value. Next to the age of 30 years, a good and solid state of preservation and conservation is essential and mandatory to obtain this status. The cars also must be unmodified and original to a large extent. The annual tax is a fixed 191,73 Euro. Furthermore, H-registered vehicles can enter environmental protection zones in inner cities (“Umweltzone”).

Not all vehicles older than 30 years do run with a historic number plate though – just 58% of all registered and running cars are recorded with an H plate. This plate is the visible indicator of all vintage cars which have been preserved their original condition by their owners over many decades.

Annotation by ACI-D: The formal KBA statistics do count 979 Citroen DS/ID with H-plate, out of 1.132 registered “goddesses” (= 86.5%). This is a clear indication that DS owners want to be able to use their car in an every day environment, not only on Sundays or special occasions – and it also reflects the good preservation state of this model: solid and ready for an all-day use!

The Citroen 2CV is registered “only” with 104 cars (out of 852), equaling 12.2%. Comparing this to the 2009 figures: 79 H-registrations out of 778 cars older than 30 years, => 9.5%. As with the early years it is cheaper to pay taxes for ordinary number plates than for the H-taxation, we do note more “normally registered” cars in Germany within this segment.

Of course, these figures have to be validated carefully: In Germany the type approval bodies (TÜV) which are the authorities to eg. register imports or execute re-registration of cars, have been rather less precise when registering special types of a manufacturer as the local databases in many cases did not hold correct data for vintage Citroen. Thus, types such as the Traction Avant, SM, HY, … often ended as “misc. Citroen” in the national car statistics! The ACI will try to evaluate how many of those “miscellaneous” Citroen and Panhard are registered but it is also on the owner to insist getting their car properly assigned in their type approval papers.

The ACI in Germany registers along the 10 biggest Citroen clubs ca. 10.500 club members owning more than 12.500 cars, according to the club statistics.

Nevertheless, the statistics show an increased interest into registering cars as historic vehicles within Germany. The situation will evolve over time, and it is also on ACI and the associated Citroen clubs to preserve the heritage of our brand within tomorrows traffic environment.

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VDA: KBA-Statistik der Oldtimer in Deutschland

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Mai 132011
 

VDA-Auswertung der neuesten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Es hat erneut einen starken Zuwachs älterer Fahrzeuge gegeben. So stieg die Zahl der PKW älter als 30 Jahre in den letzten zehn Jahren um 83.3 %, im Zeitraum von Januar bis Dezember 2010 um 7.9 %.

Noch stärker haben sich die Fahrzeuge mit H-Kennzeichen entwickelt. Deren Anzahl nahm im letzten Jahr um 10,9 % zu.

Anmerkung von ACI-D: Zur Relativierung der Zahlen weitere Infos aus dem KBA-Jahresbericht 2010 (-> Download via ACI-D Website)

Insgesamt 101.554.673 Fahrzeuge beim KBA registriert, davon

* zugelassene Fahrzeuge 56.959.404
(PKW:42.301.563, Nutzfahrzeuge 4.772.674, Motorräder 3.827.894, Anhänger 6.057.273)

* nicht mehr zugelassene Fahrzeuge: 29.073.332 (Bestand der letzten 7 Verkehrsjahre), Fahrzeuge mit Versicherungskennzeichen: 2.042.996 Stück

1994 waren es bei der ersten offiziellen Zählung nach der Wiedervereinigung 52,1 Millionen Kraftfahrzeuge (einschließlich der vorübergehend stillgelegten).

Dass seit dem 1. Januar 2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen zum Bestand gezählt werden, verdeutlicht diese Entwicklung nur noch eindrucksvoller. Vor 20 Jahren gab es in den damaligen elf Bundesländern 38,9 Mio. Fahrzeuge.

8,3 Jahre beträgt das Durchschnittsalter der in Deutschland registrierten PKW.

Die größte Dichte an Oldtimern mit Historienkennzeichen weist Hamburg (3,3 auf 1000 Einwohner) auf, Sachsen-Anhalt (1,0 auf 1000 Einwohner) dagegen die geringste.

KBA-Statistik: Entwicklung H-Kennzeichen 2000-2010:

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 20 Jahre und älter

KBA-Statistik: Bestandszahlen der Fahrzeuge 30 Jahre und älter

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Translation by ACI-D S. Joest:

Latest statistics on historical vehicles in Germany

The German “Kraftfahrt-Bundesamt” (KBA, Federal Motor Transport Authority) has released the latest statistics on development of cars registered with “historical number plates” (type: XX-YY 1234 H”, note the “H” at the end), as well as the number of vehicles older than 20 resp. older than 30 years.

The increase of vehicles aged 30+ years has strongly increased by 83.3% in the last 10 years, within 2010 a stunning 7.9% increase was registered. Vehicles registered with historical number plates (“H” type) have increased by 10.9% in the last year.

The number of registered and type approved vehicles in Germany (1-Jan-2011) is 56.959.404 vehicles (cars:42.301.563, trucks and utility cars: 4.772.674, motorbikes: 3.827.894, trailers: 6.057.273)

More info (German spoken though) in the KBA report (-> Download the KBA PDF is available via ACI-D website).

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