In der Dezember-2010-Ausgabe der „Oldtimer-Markt“ haben aufmerksame Leser sicherlich die Ami6-Kaufberatung vom Citroen-Kenner und A-Modell-Experten Ingo Meier entdeckt.
Die dort stark gekürzte Fassung ist hier im „Director’s Cut“, ungekürzt also, veröffentlicht und soll all denjenigen, die mit dem Kauf eines Citroën Ami liebäugeln, eine Hilfe zur Begutachtung kritischer Stellen vor dem Erwerb dienen.
Vielen Dank, Ingo! (Achtung: Copyright-Vermerke am Schluß).
Der Citroën AMI6 – Ein Freund fürs Leben?
Er ist so markant wie das Gesicht von Serge Gainsburg. Wir prüfen, ob unter der skurrilen Hülle des AMI6 der Kern für eine kleine deutsch-französische Freundschaft steckt…
Im April 1961 überrascht der neue Citroën AMI6 nicht nur mit einem in seiner Klasse einmaligen Fahrkomfort, sondern auch mit einer Silhouette, an der sich seit jeher die Geister scheiden. Der Vater der „Linie Z“, Flaminio Bertoni – der auch für Klassiker wie Traction Avant, DS, 2CV verantwortlich zeichnet – liebt das Auto „das im Stehen fahren kann“ jedoch mehr als alle anderen seiner legendären Entwürfe.
Zum Bestseller wird der AMI6 aber erst mit der im August 1964 präsentierten Kombiversion Break. 1966 ist der AMI sogar das meistverkaufte Auto Frankreichs, wobei zwei Drittel der Verkäufe auf den Break entfallen.
Technische Änderungen werden von Citroën wohl dosiert: Im Mai 1963 ersetzen hydraulische Stoßdämpfer die bisherigen Reibungsdämpfer. Zum Modelljahr 1964 steigt die Motorleistung von 21 auf 24,5 DIN-PS. Im Mai 1966 wechselt zunächst die Elektrik der Limousine, im September schließlich auch die des Break von 6 auf 12Volt. Letzte wesentliche Neuerung ist die ab Mai 1968 montierte neue Motor-Getriebe-Einheit mit 32PS.
Auch die wesentlichen optischen Merkmale der ModelIgenerationen sind schnell aufgezählt: So entfallen im Juni 1964 die für die frühen Baujahre typischen „Joghurtbecher“-Rückleuchten. Zum Modelljahr 1968 erhält der AMI einen neuen Kühlergrill. Zeitgleich wechselt die Farbe des Armaturenbretts von Grau auf Schwarz. Beim Kombi wird außerdem das Dach mit einer zusätzlichen Sicke versteift.
Ab September 1967 wird der Break auch in der Luxusversion „Club“ angeboten, die über eine verbesserte Innenausstattung, Weißwandzierringe, seitliche Zierleisten und Doppelscheinwerfer verfügt. Im Modelljahr 1968 erhalten alle Versionen neue größere Rücklichter. Ab Herbst 1968 gibt es dann auch die Limousine in der gehobenen „Club“-Ausstattung.
Doch bereits im März 1969 endet die Produktion der Limousine mit der Präsentation des neuen AMI8. Unter der von Robert Opron geglätteten Hülle verbergen sich jedoch nahezu unverändert Technik und Plattform des Vorgängers. Im Herbst 1969 ersetzt schließlich der AMI8 Break die Kombiversion des AMI6. Insgesamt werden 1.039.384 Einheiten des AMI6 produziert.
Karosserie/Chassis
Flaminio Bertoni, der auch als bildender Künstler und Architekt Berühmtheit erlangte, sah im AMI6 dasjenige seiner Autos, das einer fließend geformten Skulptur am nächsten kam.
Weil aber der AMI nicht nur Kunstwerk, sondern auch Auto ist, besteht seine Hülle anstatt aus Marmor oder Bronze lediglich aus Tiefziehblech. Und dies hat aufgrund des konsequent betriebenen Leichtbaus fast schon Folienstärke.
So quittiert das gerade einmal 0,6mm dünne Blechkleid des AMI6 bereits leichteste Stöße mit Dellen und Macken. Dasselbe gilt auch für die Stoßstangen, die sinnigerweise aus Aluminium bestehen. Traditionell werden kleine Rempler jenseits des Rheins übrigens eher mit gallischer Nonchalance gesehen. Ein Grund mehr, warum unvermackte Karosserieteile grundsätzlich als dicker Pluspunkt zu werten sind.
Deutlich schwerer als die Spuren französischer Fahr- und Einparkkultur wiegt allerdings die nicht eben geringe Rostanfälligkeit des AMI6 aufgrund fehlender Vorsorge ab Werk. Die wenigen bei uns verkauften Exemplare starben deshalb zumeist einen frühen Rosttod.
In der Regel werden folglich heute aus Frankreich importierte AMI angeboten, denen winterliche Streusalzorgien erspart blieben. Genau hinsehen sollten Sie nach fast fünf Jahrzehnten aber trotzdem – Jahreszeiten gibt es nämlich auch südlich von Lyon.
Erfreulicherweise sind beim AMI6 sämtliche Karosserieteile schnell demontierbar. Noch wichtiger ist allerdings, dass sich der gesamte Aufbau in wenigen Stunden problemlos vom Chassis trennen lässt, was eine eventuelle Restaurierung nachhaltig erleichtert.
Es gibt aber noch mehr Positives zu berichten: So gilt der Plattformrahmen des AMI als ausgesprochen rostresistent. Unrettbar verrottete Rahmen – wie sie bei späten 2CV6 die Regel waren – kommen beim AMI eigentlich nicht vor. Nach mehr als vier Jahrzehnten sollten Sie aber vorsichtshalber dennoch auf Rost, vor allem im Bereich der Vorderachsaufnahme und auf Höhe des Tanks, achten.
Doch zurück zum Blechkleid von „La Missis“. Falls sie eine der beiden Vordertüren nach dem Öffnen an der hinteren Kante weiträumig auf und ab bewegen können, hat der Gilb erfolgreich die A-Säule zernagt. In diesem Fall können Sie gemeinhin von einer insgesamt stark geschwächten Karosseriesubstanz ausgehen, wobei Ausnahmen die Regel bestätigen. Generell sollten auch die Übergange vom Schweller zu A-, B, und C-Säule kontrolliert werden.
Mehr oder weniger normal ist Rostfraß an Bodenblechen und Einstiegen. Ist er weiter fortgeschritten, findet sich bei den einschlägigen Händlern recht günstig Ersatz.
Genauer untersuchen sollten sie vor allem auch beide Seiten des Pedalbodens sowie den Kasten unter der hinteren Sitzbank. Beide Bereiche tragen wesentlich zur Stabilität der Karosserie bei. Sollten Sie hier größere Durchrostungen finden, stehen umfangreichere Arbeiten an, da für eine fachgerechte Reparatur der Aufbau abgehoben werden muss. Auf Rost abklopfen sollten Sie zudem unbedingt auch die vorderen und hinteren Wagenheberaufnahmen sowie die nur von unten zugängliche hintere Endspitze des Schwellers.
Des Weiteren empfiehlt sich ein prüfender Blick in den Kofferraum. Vor allem im Bereich der Schweißpunkte der Anschlagpuffer für die hinteren Schwingarme ist Blätterteigbildung an den Innenkotflügeln weit verbreitet, da das Blech an dieser Stelle zweilagig ist. Feuchtigkeit ist auch der Grund, warum es gerne in den Falzen zwischen Kofferboden und Stehblechen gammelt. Dasselbe gilt auch für die Stellen, an denen der Kofferboden mit dem Chassis verschraubt ist.
Häufiger nistet sich der Gilb auch unterhalb des Frontscheibenrahmens ein. Sollte sich der Windfang oberhalb der Lüftungsöffnung unzerfressen präsentieren, ist dies auf jeden Fall als dickes Plus zu werten. Bei dieser nicht leicht fachgerecht zu reparierenden Stelle sollten Sie übrigens nicht nur auf Rost, sondern auch auf Spachtelmasse achten.
In Folge der ab Werk oft unzureichenden Abdichtung und Konservierung zeigt bei manchen AMI6 auch die Dachreling Auflösungserscheinungen. Schauen Sie sich auch das Dach von der Unterseite an. Zum Ausgleich dafür ist das aus GFK – beziehungsweise beim Break aus Alu – bestehende Dach nahezu unbegrenzt haltbar…
Auf korrosionsbedingten Zerfall kontrollieren sollten Sie auch die Anbauteile der Karosserie. Auch bei ansonsten guten Fahrzeugen werden Sie in der Regel an der Unterkante der hinteren Kotflügel verdächtige Blasen im Lack erblicken – es sei denn, das Teil wurde bereits einmal gewechselt. In diesem Fall können Sie sich freuen, denn egal, ob GFK-Nachfertigung oder original Metall: Ersatz ist rar und hat seinen Preis. Achten Sie deshalb unbedingt auch auf „nachmodellierte“ Unterkanten. Zu allem Überfluss ist die angesetzte Endspitze der Kotflügel sehr stoßgefährdet.
Erfreulicherweise neigen die vorderen Kotflügel lediglich im Bereich des unteren Befestigungspunktes an der A-Säule zu Durchrostungen. Auf jeden Fall sollten Sie aber die Unterkanten der Türen auf Rost und vor allem auch auf Spachtel kontrollieren.
Zuweilen sorgt die konstante Feuchtigkeit im Schacht der Schiebefenster nicht nur für kompostierte Führungsschienen, sondern auch für Rostblüte an der Oberkante der Tür-Innenseite. Feuchtigkeit und mangelnde Konservierung sind auch der Grund für den recht häufigen Kantenrost am Kofferdeckel der Berline. Hier hilft leider nur der schwer zu findende Ersatz durch ein gutes Gebrauchtteil.
Grundsätzlich gilt übrigens, dass sich mit einer sorgfältige Konservierung auch beim AMI Rost weitgehend verhindern lässt.
Technik
In puncto Technik macht der AMI6 eine ausgesprochen gute Figur. Hierbei kommt ihm seine enge Verwandtschaft mit dem 2CV zugute, denn auch beim AMI gilt: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen. Voraussetzung für ein langes Leben der Technik ist allerdings eine regelmäßige Wartung.
So müssen beispielsweise alle 5.000 Km die Achsschenkelbolzen sowie die Schiebestücke der Antriebswellen abgeschmiert werden. In der Praxis wurde dies aber nicht selten vernachlässigt, so dass Sie auf jeden Fall die Achsschenkel auf Spiel untersuchen sollten. Bei dieser Gelegenheit sollten Sie auch einen Blick auf die Antriebswellen einschließlich der Manschetten werfen. Bleiben wir noch einen Moment bei der Vorderachse. Die äußerst präzise Zahnstangenlenkung kennt im intakten Zustand kein Lenkspiel. Dies gilt auch für die Spurstangengelenkköpfe, die sich allerdings geringfügig nachstellen lassen.
Gleichfalls alle 5.000km muss das Motoröl gewechselt werden. Dies ist wichtig, weil keines der drei AMI-Triebwerke über eine externe Ölfilterpatrone verfügt. Fatal wirkt sich Nachlässigkeit vor allem beim höher drehenden und verdichteten 32PS-Motor aus, der bei mangelnder Pflege früh dahinscheidet. Entsprechend häufig wurde er durch den baugleichen AMI8-Motor mit Ölfilterpatrone ersetzt.
Bei pfleglicher Behandlung sind jedoch alle drei Motor-Varianten für mindestens 150.000km gut, wobei aber auch 200.000km und mehr keine Ausnahme sind. Da die 21PS- und die 24,5PS-Versionen keine Ventilschaftdichtungen besitzen, ist ein leichtes Qualmen im Start- und Schiebebetrieb kein Grund zur Beunruhigung. Wenn es aber qualmt wie beim Trabi, steht eine Motorrevision an, die durch auswechselbare Kolben- und Laufbüchsen erleichtert wird. Bei dieser Gelegenheit ist es ratsam, die Ventilsitze mit Fräsungen für Schaftdichtungen zu versehen.
Ein Ölverbrauch von einem Liter auf 1.000km liegt bei Motoren alter Bauart durchaus noch im Toleranzbereich. Bei einer Füllmenge von nur 2,5l sollte man deshalb lieber einmal mehr den Ölstand kontrollieren, zumal nur der 32PS-Ami eine Öldruckanzeige besitzt. Um Überhitzung vorzubeugen, müssen auch die Lamellen des Ölkühlers sauber sein.
Untersuchen Sie letzteren unbedingt auch auf Undichtigkeit. Leichte Inkontinenz ist beim AMI-Boxer übrigens fast normal. Der Grund sind ausgehärtete Stößelrohrdichtungen und undichte Kurbelwellensimmerringe.
Welchem Triebwerk man in der Praxis den Vorzug gibt, ist Geschmackssache. Obwohl der 32PS-Motor den AMI in nur 60s auf sportliche 123km/h beschleunigt und über eine bessere Heizung verfügt, lieben viele AMI-Fans auch die etwas langsamere, dafür aber deutlich niedriger drehende und sparsamere 24,5PS-Version.
Bei etwas schwungvoller Fahrweise kann man sowohl mit dem 32PS- als auch mit dem 24,5PS-Ami bequem im heutigen Stadtverkehr mithalten. Auch Landstraßen und kürzere Autobahnstrecken sind kein Problem. Bei diesen Gelegenheiten punktet der AMI mit einer für ein Auto aus den Sechzigern überdurchschnittlichen Spurtreue und seinem ohnehin legendären Federungskomfort. Nicht zuletzt auch aufgrund des hohen Lärmpegels sind jedoch längere Autobahnfahrten mit keinem AMI-Modell ein Vergnügen.
Anders als oft behauptet, kann beim AMI nur sehr bedingt auf 2CV6-Technik zurückgegriffen werden, da im Detail mitunter gravierende Unterschiede bestehen. So hat der bis Mai 1968 verwendete M4-Motor mit dem 2CV6-Triebwerk de facto nur den Grundaufbau gemein. Zudem weisen alle AMI-Getriebe spezifische Übersetzungen auf. Allein bei der späten 32PS-Version lässt sich problemlos ein 29PS-Entenmotor einbauen. Bei älteren Modellen ist bestenfalls ein im Detail sehr aufwändiger Komplettumbau auf 2CV6-Technik möglich, der auch eine Modifikation der Heizung umfasst.
Wichtiger als solche Überlegungen ist jedoch der Zustand der vorderen Trommelbremsen. Diese sind den Leistungen des AMI6 gut angepasst und effektiv. Achten Sie allerdings darauf, dass Beläge und Bremszylinder vor nicht allzu langer Zeit erneuert wurden. Arbeiten an den innenliegenden Bremsen setzten nämlich sowohl die Demontage der Kotflügel als auch der Innenkotflügel voraus – eine Tätigkeit, bei der Sie sich wundern werden, wo sich überall Schrauben verstecken lassen. Einmal freigelegt, ist lediglich das genaue Zentrieren der Bremsbacken etwas knifflig. Citroen veranschlagte für den Wechsel der vorderen Beläge übrigens mehr als einen ganzen Arbeitstag, was erklärt, warum die Fahrt zur Werkstatt gerne aufgeschoben wurde…
Ein Umbau auf Scheibenbremsen ist zwar prinzipiell möglich, aber aufwändig, da in diesem Fall die gesamte Bremsanlage einschließlich aller Leitungen und Dichtungen ersetzt werden muss.
Kontrollieren Sie sowohl den vorderen Bremsschlauch am Hauptbremszylinder als auch die beiden Bremsschläuche an der Hinterachse. Dabei sollten Sie auch den Leitungen einen prüfenden Blick zukommen lassen.
Ebenso robust wie die Technik präsentiert sich auch die Elektrik des AMI6, die sowohl mit sechs als auch mit 12Volt nur selten Anlass zur Klage liefert. Werfen Sie aber einen Blick auf den Zustand des Kabelbaums. Zusätzlich „reingefrickelte“ Leitungen können dabei sogar Autoelektriker in den Wahnsinn treiben. Alle AMI6 besitzen übrigens einen Seilzuganlasser, so dass Ärger mit einem defekten Magnetschalter von vornherein ausgeschlossen ist.
Bei den Leuchten gilt, dass vor allem gute Scheinwerfer, aber auch rissfreie und nicht ausgeblichene Rücklichtkappen und Blinker positiv ins Gewicht fallen. Ersatz gibt es nur gebraucht oder „New Old Stock“. Frühe Scheinwerfer hatten übrigens oberhalb und unterhalb der Glühbirne kleine Zusatzreflektoren, eine Weltpremiere von Cibie mit rund 26% verbesserter Lichtausbeute in den rechteckigen Reflektoren – für Originalitäts-Fans ein hochgeschätztes Detail.
Interieur/Zierteile
Das mit einfachen Mitteln perfekt durchgestylte Interieur des AMI trägt viel zum charmanten Sixties-Appeal des Autos bei. Innen ist „La Missis“ eine kleine Göttin und nicht nur ein hässliches Entlein im Sonntagskleid.
Autos mit einer perfekten Original-Innenausstattung sind die absolute Ausnahme. Erste Pluspunkte gibt es bereits, wenn sich das Armaturenbrett sowie die Tür- und Ablageverkleidungen gut erhalten präsentieren. Weitaus seltener ist jedoch ein unbeschädigter PVC-Bodenbelag. Und egal, ob Stoff oder Kunstleder – riss- und fleckenfreie Sitzbezüge sind fast mehr wert als neuwertige Bodenbleche.
Erfreulicherweise beschränkt sich der Zierrat beim AMI auf Radkappen, Chromblenden an den Scheinwerfern sowie einige wenige Aluleisten an der Frontschürze und am Heck. Der Zustand dieser Teile sollte allerdings gut sein, denn mit Ausnahme der Radkappen ist einwandfreier Ersatz rar. Nahezu unauffindbar sind übrigens die Weißwandzierringe der Club-Versionen.
Fazit
Ein AMI6 ist vielleicht nicht schön, aber ein Wagen mit Charakter, dessen Charme sich kaum jemand entziehen kann. Vor allem ist der AMI ein treuer Freund: Technisch zuverlässig und sparsam, liefert er abseits dichtbefahrener Autobahnen jede Menge Fahrspaß. Sorgfältig konserviert trotzt das französische Feinblech sogar dem rauen deutschen Wetter.
Das Angebot an AMI6 ist hierzulande eher gering. Dies gilt für Restaurierungsobjekte genauso wie für gute Autos. Wer ernsthaft sucht, sollte zudem nicht nur einen Blick in die entsprechenden französischen Internetseiten werfen, sondern sich auch einmal in den Niederlanden umsehen.
Während Technik- und Bremsenteile recht gut verfügbar sind, sieht es bei Karosserie- und Innenausstattung eher düster aus. Ein ausreichendes Angebot zumindest an Gebrauchtteilen findet sich jedoch in Frankreich und in den Benelux-Ländern. Mehr als bei anderen Autos gilt deshalb beim AMI die alte Weisheit, dass das bessere Auto, der bessere Kauf ist. Nicht zuletzt auch deswegen, weil der vergleichsweise hohe Restaurierungsaufwand in keinem Verhältnis zum eher günstigen Kauf-Preis für gute Exemplare steht.
Doch egal ob skurrile Ligne Z, oder praktischer Break, bei guter Pflege haben Sie einen Freund fürs Leben, sogar im Alltagsbetrieb.
Weiterführende Adressen:
Bildquellen: Citroen Communication, Bildarchiv Ingo Meier, Archiv S. Joest.
Achtung – Copyright-Hinweise: Der Artikel wurde von Ingo Meier freundlicherweise zur Verfügung gestellt, dem wir an dieser Stelle noch einmal recht herzlich danken. Jedwede – auch teilweise – Vervielfältigung, insbesondere kommerzielle Weiternutzung, bedarf der schriftlichen Zustimmung des Autors.
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This is a Buyer’s Guide for the AMi6, based on a publication by author Ingo Meier in the German classic car magazine „Oldtimer-Markt“. The translation of this article is currently available only as Google Translation. Sorry. Whoever wants to assist to translate this article into English is warmly welcome – thanks a lot!
