Mrz 182017
 

(German only, sorry)

10. März 2017, 12:00 bis 16:00 Uhr
ORT: Deutschen Bundestag, Paul-Löbe-Haus, Raum E.600
Konrad-Adenauer-Straße 1, 10557 Berlin

TOP 1 Eröffnung der Sitzung & Begrüßung
Carsten Müller | MdB

Carsten Müller begrüßt alle anwesenden Mitglieder und Gäste des Parlamentskreises zur Sitzung. Aufgrund des Streiks an den Berliner Flughäfen sind einige in der Tagesordnung genannten Referenten und angemeldete Parlamentskreismitglieder heute leider nicht in Berlin. Bei einzelnen Tagesordnungspunkten kommt es zu Änderungen.

Leider können die drei eingeladenen Landesverkehrsminister auch an dieser Sitzung des Parlamentskreises nicht teilnehmen. Carsten Müller schlägt nach mehreren Einladungen eine Änderung des Herangehens vor. Zielführender scheint es, wenn der Parlamentskreis sich auf die Bildung von kleinen Delegationen verständigt und Termine bei den jeweiligen Ministern vor Ort vereinbart, um dort die länderspezifischen Themen zu präsentieren. Er regt an, sich des Themas in der nächsten Sitzung anzunehmen und PAK-Delegationen zu bilden.

TOP 2 Aktuelle Entwicklungen IAK – Initiative automobile Kultur e.V.
Carsten Müller | IAK e.V.
Claus Müller | IAK e.V.

Carsten Müller berichtet dem Parlamentskreis von den neuesten Entwicklungen zum IAK. Zunächst stellt er den aktuellen Sachstand des Antrags auf Aufnahme der Automobilen Kultur in das bundesweite Verzeichnis des Immateriellen Kulturerbes vor. Die Deutsche UNESCO-Kommission (DUK) und die Kulturministerkonferenz (KMK) haben in einem gemeinsamen Schreiben am 9. Dezember 2016 gegenüber des IAK erklärt, dass der eingereichte Antrag nicht erfolgreich war. Die Mitgliederversammlung des IAK hat den Vorstand am 16. Januar 2017 zur Sondierung möglicher Chancen eines Neuantrags beauftragt. Daraufhin fand am 20. Januar 2017 ein zweistündiges und sehr offenes Gespräch mit Verantwortlichen der DUK statt. Das Ergebnisprotokoll des Gesprächs liegt diesem Sitzungsprotokoll bei.

Die wichtigste Erkenntnis des Gesprächs liegt in der DUK-Aussage, dass der IAK einen neuen Versuch starten kann. Zudem wurden Schwachstellen des bisherigen IAK-Antrags klar benannt: zu komplex, zu viel Wert auf Kultur, zu geringer Fokus auf automobile Gemeinschaft, internationale Verknüpfung nicht im nationalen Antragsverfahren. Ein Neuantrag sollte vor allem verdichtet sein. Worauf es ankommt, ist die Schärfung des Antrags gemäß dem UNESCO-Motto: Wissen, Können, Weitergeben.

Wichtig ist es, das Papier einfach und fokussiert zu halten. Die DUK empfahl dem IAK ausdrücklich einen Vergleich mit dem Antrag „Morsetelegrafie“ aus dem Aufnahmejahr 2014. Sichtbarer muss die Unterstützung der Gemeinschaft werden. Explizit wird der IAK auf ein Engagement in sozialen Netzwerken hingewiesen, um vor allem auch einer veränderten gemeinschaftlichen Teilhabe Rechnung zu tragen.

Bis zur Antragsstellung ist die DUK als Ansprechpartner für eine Kontaktaufnahme verfügbar. Mit der Einreichung des Antrags sollte von jeglicher Ansprache abgesehen werden.

Da der Antrag über ein Bundesland eingereicht werden muss, hat der IAK-Vorstand bereits mit dem Land Brandenburg Kontakt aufgenommen. Gegenüber dem zuständigen Landesministerium für Wissenschaft, Forschung und Kultur wurde eine Prüfbitte geäußert, ob das Land Brandenburg nach dem Scheitern einem Neuantrag positiv gegenüberstehen und auch begleiten würde. Die Antwort steht aus. Der Vorstand würde das Antragsverfahren gern an der Seite Brandenburgs initiieren. Sollte Brandenburg den Neuantrag nicht unterstützen, gibt es bereits Überlegungen, im zuständigen Landesministerium in Mecklenburg-Vorpommern vorstellig zu werden. Vor allem die nordöstlichen Bundesländer sind geeignete Unterstützer. Sie zeichneten sich dadurch aus, dass sie gerade keine Automobilländer sind und bislang nicht übermäßig viele Anträge bei der DUK eingereicht haben.

Neben dem Sachstand berichtet Carsten Müller dem PAK zum Verein an sich. Zunächst ist der IAK durch die Aufnahme neuer Mitglieder und deren Expertise breiter aufgestellt. Ganz aktuell begrüßte der Vereinsvorstand Johannes Hübner als neues Vollmitglied.

Darüber hinaus muss jedoch offen von aufgetretenen Dissonanzen im IAK berichtet werden. Sie traten erstmals vor einem Jahr auf und wurden zuletzt leider ziemlich massiv.

Am 16. Januar 2017 fanden zwei Mitgliederversammlungen statt. In der ersten Versammlung wurden Kassenprüfer gewählt. Wolfgang Blaube und Peter Steckel haben die Wahl und die Aufgaben angenommen. In der zweiten Mitgliederversammlung wurde ein neuer Vizepräsident als Nachfolger des zurückgetretenen Martin Halder gewählt. Mario De Rosa hat die Wahl an- und die Aufgaben des Vizepräsidenten übernommen. Zudem standen mehrere Anträge zur Abstimmung. Bernhard Kaluza ist von den Vereinsmitgliedern als Vizepräsident abgewählt worden. Anschließend fand eine Vorstandssitzung statt und satzungsgemäß hat der Vereinsvorstand Claus Müller zum zweiten Vizepräsidenten gewählt.

Nach der Mitgliederversammlung traten Differenzen zu Tage. Dr. Henning Rauls berichtet, dass seitens des IAK-Vereinsmitgliedes Bernhard Kaluza Vorwürfe gegen Carsten Müller als Vereinspräsidenten erhoben wurden. Er behauptet, dass die Mitgliederversammlungen und die Beschlussfassungen nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden sind.

Insbesondere wird behauptet, dass die Abberufung von Bernhard Kaluza als Vizepräsident nicht ordnungsgemäß erfolgte. In diesem Zusammenhang wurden sowohl von Carsten Müller als auch vom IAK Unterlassungserklärungen gefordert und die Beantragung von einstweiligen Verfügungen in Aussicht gestellt. Unterlassungserklärungen sind weder von Carsten Müller noch vom IAK abgegeben worden, da die Rechtsansichten von Bernhard Kaluza nicht geteilt werde. Zudem kündigte Bernhard Kaluza an, Klage beim Landgericht Potsdam gegen den IAK eingereicht zu haben. Die Klage ist dem Verein bis heute nicht zugestellt worden. Jedoch wurde der Inhalt der Klageschrift allen Mitgliedern und Fördermitgliedern des Vereins durch Herrn Kaluza zur Kenntnis gemailt. Der Inhalt der Klageschrift ist bereits rechtlich bewertet. Sie selber beinhaltet keine neuen rechtlichen Gesichtspunkte. Eine Klageerwiderung ist bereits vorbereitet. Es handelt sich um ein schwebendes Verfahren. Die Rechtsverteidigung ist aus Sicht von Carsten Müller, des IAK-Vorstandes sowie des Rechtsbeistandes erfolgversprechend.

Thomas Keller führt aus, dass ihm vor allem die Sache, die Anerkennung der Automobilen Kultur als immaterielles Kulturerbe wichtig ist. Seine Sorge gilt Folgen dieser rechtlichen Auseinandersetzung und inwiefern der Verein bei der Erreichung seiner Ziele dabei eingeschränkt ist. Er fragt nach relevanten Fristen und möglichen Alternativen, falls die zielführende Vereinsarbeit durch den Rechtsstreit behindert wird.

Carsten Müller berichtet, dass die inhaltliche Arbeit des IAK an der Sache ungeachtet der juristischen Auseinandersetzung weiterläuft. Im Gespräch mit der DUK war ausdrücklich auf einen kompletten Neuanfang verwiesen worden. Entsprechend muss auch ein Antrag zur Aufnahme in das bundesweite Verzeichnis des Immateriellen Kulturerbes komplett neu gestellt werden. Die Frist zur Einreichung beginnt am 1. April und endet am 30. Oktober 2017. Es wurden Gespräche geführt, Kontakt aufgenommen, bisherige Arbeiten komplett neu bewertet sowie frühere Fehler lokalisiert.

Dennoch sei bei einem juristischen Verfahren niemals völlig auszuschließen, dass die administrative Auseinandersetzung eine Blockade von sachlichen Aspekten verursachen könnte. Diese Überlegungen werden geführt und entsprechende Folgerungen berücksichtigt.

Martin Stromberg bringt seine Hoffnung zum Ausdruck, dass wirklich alle Mitglieder noch immer hinter der Sache stehen. Er würde vom IAK gern wissen, wie der Vereinsvorstand die gegenwärtige Situation bewertet, ob der IAK-Konflikt einen neuen Antrag belastet oder sogar Nachteile für das Antragsverfahren zu erwarten sind.

Carsten Müller legt aus dem Gespräch mit der DUK dar, dass dieser Aspekt ebenfalls sehr offen gegenüber der DUK angesprochen wurde. Für die DUK sind vereinsinterne Prozesse absolut irrelevant. Wichtig ist ihr einzig der Antragsgegenstand. Eine Gefahr für das Scheitern des Antrags wegen der juristischen Auseinandersetzung im IAK besteht daher nicht. Wichtig ist, den Neuantrag gezielter und besser zu gestalten. Es wird weiter intensiv daran gearbeitet, Fehlstellungen des früheren Antragsverfahrens zu korrigieren und übermäßige Ausschmückungen zu entfernen. Beispielsweise hat die von der damaligen Agentur angeregte Fokussierung auf den Kulturbereich massiv die Vereinsressourcen gebunden, um sich dann im Prüfverfahren der DUK eher als Hinderungsgrund herauszukristallisieren.

Carsten Müller betont an dieser Stelle noch einmal, dass es nach zahlreichen Gesprächen und vielen Kontakten bereits positives Feedback zu einem neuen Antragsverfahren gegeben habe. Parallel soll der Kontakt zur Kultusministerkonferenz ausgebaut werden.

Peter Stein unterstützt den IAK dabei sehr intensiv und umfassend. Thomas Keller regt Überlegungen an, ob der Verein noch immer der richtige Antragsteller ist, um die Anerkennung der Automobilen Kultur als immaterielles Kulturerbe voranzutreiben. Wäre es denkbar, dass Privatpersonen anstelle des Vereins diesen Neuantrag einreichen?

Für den Vereinsvorstand ist die Auflösung des Vereins aus verschiedenen Gründen keine Option. Zunächst einmal hat sich der Verein mit seinem Vereinsziel sowie der bisherigen Arbeit bereits eine gewisse Reputation im In- und Ausland aufgebaut. Die Entwicklung des Antrags wird sehr genau beobachtet. Zudem sieht die Satzung des Vereins vor, dass die finanziellen Ressourcen des Vereins im Falle einer Auflösung an die DUK fließen. Damit wären sie für den Antrag verloren und gleichzeitig wird es eher schwierig bis unmöglich, bisherige Förderer des IAK erneut um Unterstützung zu ersuchen. Dennoch betont Carsten Müller ausdrücklich die Bedeutung des Antragsgegenstands an sich. Die Zielerreichung ist zu wichtig. Die Unterstützung der Freundinnen und Freunde historischer Fahrzeuge darf nicht verloren gehen. Kündigten sich tatsächlich gravierende Probleme mit oder durch den IAK an, sollte der PAK einen anderen Weg gehen. Carsten Müller sichert an dieser Stelle zu, den Parlamentskreis umgehend zu informieren, sollte sich derartigen abzeichnen. Bislang ist jedoch überhaupt nichts zu erwarten.

Claus Müller unterstützt die vorherige Aussage. Die Bewertung der aktuellen Lage lässt bis dato weder Schwierigkeiten in der Sache noch im administrativen Bereich absehen. Ziel ist es, schnellstmöglich einen besseren, gezielteren und letztendlich erfolgreichen Antrag zu erarbeiten. Dazu ist der Verein nach bisherigem Erkenntnisstand auf einem guten Weg.

Aber dennoch betreibt der Vereinsvorstand selbstverständlich auch Überlegungen, sollte ein unerwarteter Problemfall im IAK eintreten. Darauf sollte und wird man vorbereitet sein. Martin Stromberg bittet, den PAK direkt und unmittelbar über relevante Entwicklungen zu informieren. Dieses sichert Carsten Müller zu.

TOP 3 Bericht aus der FIVA Legislation Commission
Tiddo Bresters | FIVA Vice President

Tiddo Bresters grüßt die Mitglieder im Namen der FIVA und der FIVA`s Legislation Commission sehr herzlich. Anknüpfend zum vorherigen Tagesordnungspunkt bestätigt er, dass der IAK bei der Erreichung seines Vereinsziels sehr wohlwollend und sehr genau beobachtet wird. Das Jahr 2016 war das Jahr des 50-jährigen Jubiläums der FIVA und wurde durch das Kooperationsjahr „World Motoring Heritage Year“ mit der UNESCO begangen. Diese Zusammenarbeit war wichtig und bedeutend. Darauf soll auf- und ausgebaut werden. Die drei relevantesten Themen für die FIVA in Brüssel sind derzeit Umweltschutz, REACH und autonomes Fahren.

Zum Thema Umwelt hat die EU-Kommission im Juli 2016 das Strategiepapier „Low Emission Mobility“ vorgestellt. Schwierig sind für historische Fahrzeuge vor allem die europaweit zunehmenden Umweltzonen in der Zuständigkeit kommunaler Ebenen. Die FIVA hat sich in Brüssel für eine europaweite Oldtimer-Ausnahmereglung nach deutschem Vorbild eingebracht. Die EU-Kommission wird ein Papier vorlegen, das zwar keine Gesetzeskraft haben wird, aber die FIVA hofft auf ein positives Signal für Oldtimer. Das Problem ist unbedingt zu lösen, denn die unterschiedlichen Umsetzungen der Umweltzonen haben europaweit zu einem Flickenteppich geführt.

Beim zweiten Themenkomplex „REACH“ geht es vor allem darum, bestimmte chemische Werkstoffe oder historische Arbeitsverfahren zu erhalten. Gemeinsam mit Experten und Verbänden identifiziert die FIVA Werkstoffe, die wichtig sind für Restaurierung, Reparatur oder Wartung von historischen Fahrzeugen. Das handelt es sich vor allem um Chromtrioxid und Blei. Die FIVA setzt sich für eine Ausnahmeregelung ein, die die Anwendung in kleinen Mengen für Ersatzteile oder alternativlose Verfahren zum Erhalt der Authentizität ermöglicht. Ein Erfolg ist, dass die zuständige Europäische Chemikalienagentur (ECHA) die Position der Oldtimerfreunde zur Kenntnis genommen hat.

Das dritte Punkt betrifft das sehr aktuelle und viel diskutierte Thema „ITS- Intelligent Transport Systems“. Im Bereich des autonomen Fahrens geht es für Oldtimer um die Frage, ob historische Fahrzeuge, die keine Technik zum vernetzten Datentausch an Bord haben, noch am Straßenverkehr der Zukunft teilnehmen dürfen. Hier müssen wir wachsam sein.

Das Thema autonomer Straßenverkehr wird am 29. März 2017 Tagesordnungspunkt in der European Parliament Historic Vehicles Group-Sitzung. Weiterführende Informationen von der FIVA werden dem Protokoll beigefügt.

Carsten Müller dankt Tiddo Bresters für den umfassenden Bericht. Das Thema Umweltzonen ist sehr komplex und im Parlamentskreis stetig auf der Tagesordnung, um nachhaltigen Entwicklungen zu Lasten der Oldtimer schnellstmöglich begegnen zu können.

Die Folgen einer zunehmend vernetzten, autonomen Mobilität werden eine zentrale Herausforderung der zukünftigen PAK-Arbeit sein. Ausdrücklich zu begrüßen ist die Tatsache, dass man der Bedeutung historischer Fahrzeuge an leitender Stelle im Bundesverkehrsministerium sehr aufgeschlossen gegenübersteht.

TOP 4 Bericht der Arbeitsgruppe Kennzeichen
Carsten Müller | MdB

Da der ursprünglich geplante Referent Matthias Gerst leider nicht teilnehmen konnte, führt Carsten Müller zum TOP aus. Zum Thema kleine Motorradkennzeichen ist an erster Stelle der unermüdliche und sehr sachkundige Einsatz von Johannes Götze hervorzuheben. Er
hat es geschafft, Bewegung in das Thema zu bringen und breite Unterstützung zu finden.

Wie von ihm in vorheriger PAK-Sitzung berichtet, konnte das Thema, auch dank der weiteren Engagements von Christian Theis, im Bund-Länder-Fachausschuss „Technisches Kraftfahrtwesen“ (BLFA-TK) eingebracht werden. Mit dessen positivem Votum ging es auf die Tagesordnung des Bund-Länder-Fach-Ausschuss „Fahrzeugzulassung“ (BLFA-FZ). Anschließend gab es aufgrund einer E-Mail aus dem Bundesverkehrsministerium einige Unklarheiten. Darin wurde behauptet, der BLFA-FZ steht unserem Anliegen ablehnend gegenüber.

Carsten Müller nahm bereits Kontakt mit dem Parlamentarischen Staatsekretär beim Bundesverkehrsminister, Norbert Barthle, MdB auf. Der Staatssekretär ist mit der Problematik vertraut. Sobald es genaue Informationen gibt, wird der Parlamentskreis informiert.

Carsten Müller skizziert kurz die weiteren Problemfelder für historische Fahrzeuge im Kennzeichenbereich und begrüßt sehr herzlich Christoph Kroschke im Parlamentskreis. Als Geschäftsführer der Kroschke-Gruppe, einem der bundesweit führenden Dienstleister im Kfz-Bereich führt er zu seinen beruflichen Erfahrungen und zur Entwicklungen im Kennzeichenbereich aus. Er berichtet, dass grundsätzlich jede Art von Kennzeichen hergestellt werden kann. Leider kann aber nicht jedes Kennzeichen auch verwendet werden. Die Erfahrungen zeigen, dass die Zulassungsbehörden im Kennzeichenbereich sehr genau arbeiten und die Polizei gut geschult ist. Da die Kroschke-Gruppe in den entsprechenden Fachausschüssen des Bundesverkehrsministeriums mitarbeitet, sieht er bei den angesprochenen Problemfeldern momentan keine Änderungsvorhaben im Sinne der Oldtimerfreunde.

Carsten Müller bittet die Parlamentskreismitglieder weiterhin Fragen und Anregungen zum Thema Kennzeichen an ihn oder direkt an die Arbeitsgruppe „Kennzeichen“ zu übermitteln.

Peter Schneider greift die Thematik der zukünftigen Kombination von H- und Saisonkennzeichen auf und bitte um Sachstand, ab wann diese verfügbar sind. Carsten Müller führt aus, dass die „Dritte Verordnung zur Änderung der Fahrzeug- Zulassungsverordnung“ am 10. Februar 2017 beschlossen wurde und nun zur Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt ansteht. Die Kombination von Saison- und H-Kennzeichen kann dann im siebenten Monat nach Verkündung beantragt werden – d.h. frühestens im Oktober 2017.

TOP 5 Bericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten
Carsten Müller | MdB

Norbert Schroeder fällt krankheitsbedingt als Berichterstatter für diesen Tagesordnungspunkt aus. Er hat einen schriftlichen Zwischenbericht der Arbeitsgruppe Zustandsnoten verfasst, den Carsten Müller vorträgt. Dieser Zwischenbericht liegt dem Protokoll bei.

Martin Stromberg würde gern aktiv an der Arbeitsgruppe mitwirken und wird sich an Norbert Schroeder wenden.

TOP 6 Fahrzeugidentitäten
Helmut Horn | Motorjournalist und Buchautor

Helmut Horn trägt zum Thema „Urkundenfälschung, Diebstahl und andere ‚Kavaliersdelikte'“ vor. Der ausführliche Redebeitrag liegt dem Protokoll bei. Helmut Horn verdeutlicht die gegenwärtig schwierige Situation mit zahlreichen, häufig sehr leicht auf dem freien und offenen Markt zu erlangenden Fahrzeugidentitäten: Er präsentiert den Parlamentskreismitgliedern 60 originale Fahrzeugscheine von historischen SIMCA-Wagen.

Für die Mitglieder des Parlamentskreises ist er zu thematischen Fragen, Anregungen und Hinweisen jederzeit unter auto@tuning.de erreichbar.
Carl Christian Jancke dankt Herr Horn für den eindrücklichen Vortrag und ergänzt den Beitrag noch um die Thematik „Dubletten aus den USA“. Er begrüßt die teilweise drakonischen Strafen und Urteile der US-Gerichtsbarkeit, die mehrfach bereits eine vollständige Zerstörung der Fahrzeuge anordneten. Zerstört wurden wiederholt alle Fahrzeuge – Originaloldtimer sowie die Fahrzeugneuaufbauten aus und mit Originalteilen.

Die Gerichte verhängten diese Strafen, da nicht eindeutig zu entscheiden war, bei welchem Fahrzeug es sich unstrittig um das Original und bei welchen es sich die unrechten Nachbauten handelte.

Martin Stromberg und Bastian Schonauer unterstützen die vorherigen Ausführungen, denn auf dem Markt gibt es viele schlechte und gute Nachbauten, die zum Teil aus Originalteilen bestehen, bei den es sich aber dennoch nicht um historische Fahrzeuge handelt. Hier ist ein dringender Handlungsbedarf deutlich sichtbar.

Markus Tappert betont ausdrücklich, dass er die im Vortrag dargestellte Verantwortung der Prüforganisationen in dieser Form nicht teilt. Die Mitarbeiter des TÜV sind sensibilisiert. Es ist jedoch anzuerkennen, dass das Thema nicht einfach und trivial ist. Eine allgemeingültige „Original“-Definition existiert nicht. In diesem Gesamtkontext sind außerordentlich viele Feinheiten zu beachten. Bereits häufig haben die TÜV-Mitarbeiter Fälle verdächtiger Fahrzeugidentitäten gegenüber den Strafverfolgungsbehörden angezeigt.

Vergleichbar mit den Ausführungen von Helmut Horn konnten die Ermittler auch bei den TÜV-Fällen mehrfach keine Lösung finden.

Alf Menzel weist die geforderte Verantwortung der Prüforganisationen ebenso wie sein Vorredner zurück. In der Tat schauen die Prüforganisation nicht weg. GTÜ-Mitarbeiter haben in der Vergangenheit viele Fälle abmahnen lassen, sind aber häufig gescheitert. Leider auch, weil die beauftragten Rechtsvertreter für die sehr speziellen Fälle nicht qualifiziert genug waren. Das Problem rund um die Fahrzeugidentitäten ist sehr komplex.

Es treten regelmäßig Fälle auf, bei denen selbst das kritisch bewertete Nachschlagen der Fahrgestellnummern (TP-Nummern) legal und behördlich genehmigt wurde. Die Echtheitsprüfung ist ein sehr komplexer Vorgang. Frank Reichert betont die Eigenverantwortung der Fahrzeugbesitzer. Die Erlangung einer FIVA-Card für ein Fahrzeug ist eine gute Option. Sie stellt im Vergleich zu anderen Kosten rund um den Oldtimer kein Vermögen dar. Es bedarf zweifelsohne einiges an Eigeninitiative, denn man muss selbst zum Fahrzeug recherchieren. Er ist sich bewusst, dass es auch in der Vergangenheit Probleme mit der FIVA-Card gab, doch die Situation ist deutlich besser. Beim ADAC sind mittlerweile zwei Vollzeitmitarbeiter beschäftigt, die die Vereinsmitglieder bei der Arbeit rund um die FIVA-Card sachkundig unterstützen. Ohne Frage lohnt sich der Aufwand und mit der FIVA-Card ist für das Fahrzeug ein Mehrwert gegeben.

Georg Sewe befürwortet die Einrichtung einer einschlägigen Datenbank für Fahrzeugidentitäten. Er ist sich des Aufwands und der Kosten bewusst. Gleichzeitig könnte es ein berechtigtes Interesse der Versicherungswirtschaft zum Schutz vor Versicherungsbetrug geben.

Alf Menzel knüpft an den Gedanken an. Zum Jahr 2018 ist eine Novellierung der Fahrzeug- Untersuchungsverordnung (FUV) angekündigt, die 2019 Inkrafttreten soll. Mit der Novelle ist die Einführung einer Fahrzeugdatenbank unter dem Dach des Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) geplant. Möglicherweise könnte dort eine entsprechende Rubrik zum Schutz der Fahrzeugidentitäten eingeführt und relevante Daten erfasst werden.

Helmut Horn plädiert für die Einführung einer Originaldefinition von Fahrzeugen. Seiner Ansicht nach ist ein Fahrzeug nur dann als Original zu betrachten, wenn mindestens 51 Prozent der verwendeten Bauteile tatsächlich vom Fahrzeug selbst stammen. Carsten Müller schlägt vor, die Punkte zusammenzutragen und ein Bewusstsein in den einschlägigen Ministerien zu schaffen. Diesbezüglich wird er mit den Prüforganisationen sowie der Versicherungswirtschaft in Kontakt treten. Sollte es aus dem Kreis der PAK-Mitglieder hierzu Vorschläge und Anregungen geben, bittet er um Übersendung dieser an sein Büro.

TOP 7 Schwierigkeiten historischer US-Fahrzeuge bei technischen Abnahmen
Matthias Rossel | D.U.S. Dachverband der US-Fahrzeugclubs Deutschland e.V.
Axel Jörg Steinbach | German Street Rod Association, G.S.R.A. e.V.

Matthias Rossel stellt den D.U.S. Dachverband, seine Geschichte und sein Vereinsziel vor. Er verweist auf den besonderen Status der Hot Rods in der Oldtimerszene und ihre zahlreichen Probleme im Alltag. Weiterführende Informationen zu Hot Rods liegen dem Protokoll bei.

Ein zentrales Problem stellt die Zulassung der Fahrzeuge dar. Aufgrund des gegenwärtig diskutierten Entwurfs der Arbeitsanweisung des Arbeitskreises Erfahrungsaustausch in der technischen Fahrzeugüberwachung (AKE) sehen zahlreiche Verbandsmitglieder die latente Gefahr, bald nicht mehr mit ihren Hot Rods auf öffentlichen Straßen fahren zu dürfen.

Axel Steinbach stellt die German Street Rod Association (G.S.R.A.) vor. Ziel ist der Erhalt und Nutzung der Hot Rods auf den Straßen. Bei Hot Rods handelt es sich stets um modifizierte Vorkriegsmodelle. Mit jeweils modernen Motoren in alten Fahrzeugen waren die Hot Rodder nicht nur die ersten Tuner, sondern sie kümmerten sich intensiv um den Erhalt historischer Fahrzeuge. 1948 hat sich in Kalifornien der Hot Rod-Verband gegründet.

Daraus ist eine weltweit, vernetzte Bewegung entstanden. Zweifelsohne handelt es sich hierbei um eine bedeutende Kfz-Bewegung, die sich teilweise mit sehr spezifischen Problemen konfrontiert sieht. Häufig würden im Zuge der technischen Abnahme oder Zulassung Herstellerangaben oder technische Nachweise verlangt, die für Vorkriegsmodelle naturgemäß schwer oder gar nicht verfügbar seien. Beispielsweise war es zur Produktionszeit der verwendeten Fahrzeugrahmen nicht unüblich, dass ein Hersteller den Rahmen sowie das Antriebsysteme separat vertrieben hat.

Häufige Skepsis bezüglich einer Straßenverkehrsgefährdung durch die Hot Rods ist aus Referentensicht unbegründet. Der G.S.R.A. bietet den Hot Rod-Besitzerinnen und Besitzern ein Versicherungsmodell an, das von fast allen Mitgliedern genutzt wird. Daher kann die G.S.R.A. mit ziemlicher Sicherheit belegen, dass es in den vergangenen zehn Jahren keinen schwerwiegenden Unfall mit einem Hot Rod gegeben habe. Es gab lediglich einzelnen Bagatellen, wie etwa Parkschäden.

D.U.S. und G.S.R.A. setzen sich dafür ein, dass anerkannte und zugelassene Fahrzeuge auf historischer Fahrzeugbasis und mit damals üblichen Modifikation auch zukünftig auf Straßen unterwegs sein können. Diese speziellen Fahrzeuge haben einen langen historischen Hintergrund und sind ebenso Kulturgüter. Zielführend wäre daher die Definition von Einzelstückabnahmemodalitäten, wie es sie in anderen Ländern Europas bereits gibt. Beispielhaft dafür sind Bestimmungen in Finnland und Schweden.

Frank Schneider erklärt, dass es beim AKE um einen Erfahrungsaustausch der Prüforganisationen mit dem Ziel bundeseinheitlicher Vorgaben für Oldtimerabnahmen geht. Neben Bund, Ländern und Prüforganisationen ist die Einschläge Expertise der beiden Verbände in dem Arbeitskreis sehr willkommen.

Johannes Hübner definiert die Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen der Hot-Rod-Szene. Eine Nachweis, was in welcher Periode historisch möglich war, ist schwer zu führen. Historisch sind die Hot Rods entstanden, weil es in den Vereinigten Staaten der Vorkriegszeit keine Sportwagenmodelle mit Straßenzulassung gab. Leider verdeutlichen die Erfahrungen mit Hot Rods in den letzten Jahren immer wieder, dass Besitzer sehr zu Extremen neigen. Eine Straßenzulassung für ein Chassis, welches ursprünglich für Motoren mit einer Leistung von 60 PS konstruiert wurde und nach vielen Jahren plötzlich mit 300 PS-Maschinen oder mehr belastet wird, ist aus Sicherheitsgründen schwer zu vertreten. Grundsätzlich plädiert er für eine Einzelabnahme des jeweiligen Fahrzeugs von einem technisch sehr versierten Prüfer.

Alf Menzel ergänzt in diesem Kontext, dass sich die Prüforganisationen in einem engen Fenster zwischen technisch möglich und sicherheitsbedingt unmöglich bewegen. Der AKEE basiert auf einer Verordnung des Bundesverkehrsministeriums von 2012.

Roland Kayser ergänzt den Aspekt der Einzelabnahmen um die Frage nach: „Was ist noch ein Oldtimer?“ und verweist auf den aktuellen Trend der Food Trucks. Dabei werden immer wieder historische Fahrzeuge mit Küchen oder anderen Einrichtungsgegenständen ausgebaut und sind anschließend weit von der ursprünglichen Konzeption und Auslegung der Fahrzeuge entfernt.

Matthias Rossel dankt dem Parlamentskreis für die Anregungen und bietet sehr gern die Unterstützung und die Zusammenarbeit der Verbände mit den Prüforganisationen sowie im AKE an.

Carsten Müller bittet die Beteiligten in Kontakt zu treten und sich auszutauschen. Der Parlamentskreis sollte bei aktuellen Entwicklungen jederzeit informiert und eingebunden werden.

TOP 8 – 06er Kennzeichen für Museums- oder Vereinsfahrzeuge
Jens Rödel | Verein Historische Nutzfahrzeuge e.V. in Hartmannsdorf

Jens Rödel berichtet von der Gründung des Nutzfahrzeugmuseums in Hartmannsdorf durch ehrenamtlich Engagierte im Jahre 1995. Die Handreichung liegt dem Protokoll bei. Der Bestand heute umfasst 50 Nutzfahrzeuge in der Museumshalle und im Depot sowie weitere etwa 150 Fahrzeuge, die auf die Restaurierung warten. Zum Museum gehört eine durch den Verein betrieben Werkstatt für die Museumsfahrzeuge. Im Zuge dieser Arbeit fallen regelmäßig Probe- und Überführungsfahrten zwischen Depot, Museum und Werkstatt an. Dafür wären 06er-Kennzeichen erforderlich. Diese stehen jedoch nur Herstellern und unternehmerisch tätigen Werkstätten zur Verfügung. Eine straßenverkehrsrechtliche Zulassung über Sondergutachten oder Schwerlasttransport der einzelnen Fahrzeuge ist aufgrund der anfallenden Kosten für den Verein ehrenamtlich Tätiger nicht realisierbar. Zudem kann ein Schwerlasttransport an Sonntagen aufgrund der Fahrverbotsregelungen nicht durchgeführt werden. Der Verein plädiert für eine Überarbeitung der Kennzeichenregelung und bittet den PAK um Unterstützung darin, so dass auch Museen vom Gesetzgeber privilegiert werden und die 06er-Kennzeichen benutzen können.

Unterstützung findet die Anregung des Vereins durch anwesende Medienvertreter. Häufig können Foto- und Filmaufnahmen historischer Museumsfahrzeuge für eine mediale Verwendung nur schwer realisiert werden, weil keine Kennzeichen für diese Fahrzeuge zur
Verfügung stehen. Für eine Fotoshooting ist eine Einzelabnahme und Straßenzulassung ökonomisch nicht zielführend.

Carsten Müller sieht in den geschilderten Fällen keine Einzelfälle und sichert die Unterstützung beim Anliegen zu. Er weist jedoch darauf hin, dass die Zielerreichung keine leichte Aufgabe sein wird.

TOP 9 Verschiedenes

Carsten Müller berichtet, dass der Bundesrat auf der parallel stattfindenden Sitzung sehr wahrscheinlich die Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) beschließen wird. Dahinter verbirgt sich eine ganz konkrete und sehr wichtige Erleichterung für alle Besitzer historischer Lastkraftwagen. Es wird klargestellt, dass das Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausschließlich für den gewerblichen Lkw-Verkehr gilt. Explizit wird festgelegt werde, dass Fahrten mit Oldtimer-Lastkraftwagen zu Oldtimerveranstaltungen nicht dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot unterliegen, soweit keine gewerblichen Zwecke verfolgt werden und diese nicht entgeltlich erfolgen.

(Nachtrag zu den Ausführungen: Der Bundesrat hat dieser Änderung in seiner Sitzung am 10. März 2017 zugestimmt. Die Klarstellung tritt am Tage nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt in Kraft.)

Carsten Müller informiert den Parlamentskreis über eine am 8. Dezember 2016 im nordrhein-westfälischen Landtag stattgefundene Expertenanhörung zur Verlängerung der Intervalle erforderlicher Hauptuntersuchungen an historischen Fahrzeugen. Er hat gemeinsam mit Peter Schneider an dieser Expertenanhörung teilgenommen. Der zu Grunde liegende Antrag der FDP-Fraktion wurde anschließend im Landtag abgelehnt. Das Thema bleibt weiter auf der Agenda.

Zur im Deutschen Bundestag eingereichten Petition „Führerscheinwesen – Freigabe der Fahrerlaubnisklassen L und T für private, nicht-gewerbliche Zwecke“ hat Carsten Müller den Sachstand erforscht. Bislang befindet sich der Vorgang noch in Bearbeitung. Carsten Müller wird das Gespräch mit den betrauten Fraktionskollegen suchen und das Anliegen unterstützen.

Schließlich weist Carsten Müller die Mitglieder auf eine im Haus der Geschichte in Bonn stattfindende Ausstellung hin. Bis zum 21. Januar 2018 wird „GELIEBT. GEBRAUCHT. GEHASST. Die Deutschen und ihre Autos“ präsentiert. Weiterführende Informationen gibt es unter: http://www.hdg.de/haus-der-geschichte/ausstellungen/geliebt-gebrauchtgehasst-die-deutschen-und-ihre-autos

Eine weitere Veranstaltung findet im Rahmen des Kunst- und Kulturprogramms 2017 der Landesvertretung Niedersachsen in Berlin statt. Am 20. April findet mit maßgeblicher Unterstützung des PS.SPEICHER aus Einbeck die OLDTIMER Finissage „Freiheit erfahren“ statt. Informationen finden Sie unter: https://www.fuer-niedersachsen-inberlin.de/2017/02/freiheit-erfahren-ps-speicher

Thomas Wirth regt einen Gedankenaustausch zur Zukunft der automobilen Kultur an. Dazu schlägt er ein Treffen Interessierter zum Auftakt der Techno Classic in Essen vor. Seine Ideenskizze mit weiteren Details ist dem Protokoll beigefügt. Die Kontaktaufnahme ist unter autokultur_2027@wirthredaktion.de jederzeit möglich.

Abschließend versichert Carsten Müller, den Parlamentskreis umgehend mit neuen und relevanten Informationen – vor allem aus dem Umfeld des IAKs – zu informieren. Da trotz des Flughafenstreiks zahlreiche Mitglieder anwesend sind, wird keine zwingende Notwendigkeit für eine weitere PAK-Sitzung im Frühjahr/Frühsommer 2017 gesehen. Sollte sich dennoch etwas ergeben, wird sich Carsten Müller an die Mitglieder wenden.

Nach der Bundestagswahl am 24. September 2017 wird die Terminplanung für die nächste Sitzung des Parlamentskreises initiiert.

Anhänge:

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-01-Protokoll

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-02-Teilnehmerliste

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-03-TOP2-Protokoll DUK-IAK-20170120

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-04-TOP3-Beitrag-VP-Bresters

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-05-TOP3-FIVA-EU-Briefing

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-06-TOP5-Bericht-von-Norbert-Schroeder

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-07-TOP6-Horn-Fahrzeugidentitaeten

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-08-TOP7-Rossel-Steinbach-US-Fahrzeuge

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-09-TOP8-Roedel-NfzMuseum-Hartmannsd

Parlamentskreis-Automobiles-Kulturgut-20170310-10-TOP9-Wirth-Thomas-Barcamp-Ankuendigung

GD Star Rating
loading...

PKAMK News: Oldtimer-Richtlinie, kleines Kennzeichen, E10, Charta von Turin

 Amicale  Kommentare deaktiviert für PKAMK News: Oldtimer-Richtlinie, kleines Kennzeichen, E10, Charta von Turin
Nov 232011
 

Am 07.November 2011 tagte der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut („PK AMK“). Hier das Sitzungsprotokoll:

Begrüßung und Eröffnung der Sitzung durch Jens Koeppen. Herr Koeppen bedauert, dass er aufgrund seiner zahlreichen Verpflichtungen dem Parlamentskreis nicht länger vorstehen kann und stellt als Nachfolger Thomas Jarzombek (MdB – CDU) vor, der sogleich von seinem Vorhaben berichtet, die Plakette der Umweltzone aus optischen Gründen von der Scheibe auf das Kennzeichen wandern zu lassen.

Status Sonderkennzeichen (kleine Kennzeichen für Motorräder, Klebekennzeichen):

Laut der MdBs Koeppen und Jarzombek ist der beim letzten Treffen angekündigte Antrag noch nicht gestellt worden, da dieser noch in den Gremien durchgesprochen werden muss, um seitens der Abgeordneten mehr Unterstützung zu erhalten. Thomas Jarzombek schlägt zudem vor, gleich mehrere Themen
in diesem Antrag zu bündeln.

Als weiterer „Problemfall“ wird hier seitens Peter Schneider die bundesweit unterschiedliche Handhabung der roten 07-Nummern bei Umzug oder Verkauf genannt, die nicht nachvollziehbar ist. (s. auch Protokoll vom 04.07.2011 / www.amicale-citroen.de) Laut Burkhard Steins wäre es sinnvoll, die Nutzung des „US Kennzeichens“ wieder zu beleben; ein weiterer möglicher Punkt für einen Antrag.

Johannes Götze merkt die Dringlichkeit in Sachen kleine Kennzeichen für Motorräder an. Viele große Kennzeichen seien auf den Motorrädern schlichtweg nicht zu montieren. Mehrere Antragspunkte gingen evtl. zu Lasten der Schnelligkeit.

Thomas Jarzombek wird diese Punkte mit der Verkehrsarbeitsgruppe diskutieren und schlägt vor, bei PSts. Dr. Andreas Scheuer nachzufragen, inwieweit hier eine gesetzliche Lösung sinnvoll bzw. machbar ist, da eine Gesetzgebung nicht so schnell „zu kippen“ sei wie eine Verordnung.

Bis zur nächsten Sitzung soll eine entsprechende Regelung in einem Antrag formuliert und in die Entscheidungsgremien gebracht sein.

Die neue Oldtimer-Richtlinie (Alf Menzel, GTÜ):

Beim letzten Treffen wurde die neue Oldtimer-Richtlinie von Hans Hesse (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) vorgestellt. Die Oldtimer Richtlinie ist bereits zum 01.11.2011 in Kraft getreten. Eine hierfür ins Leben gerufene „Oldtimer-Kommission Arbeitskreis Erfahrungsaustausch“ (AKE) prüft derzeit die Möglichkeit der konkreten Anwendung.

Am 20.03.2012 soll die Arbeitsanweisung zum Bewertungskatalog beraten werden, bis dahin wird die Arbeitsgruppe des AKE voraussichtlich noch dreimal zusammenkommen. Der AKE hat keine gesetzgebende, sondern ausschließlich beratende Funktion.

Als die drei wichtigsten Entscheidungskriterien gelten das Fahrzeugalter, der Mindesterhaltungszustand und die Abweichung von der Originalität. Die Oldtimer Richtlinie liefert keine Aussage über einen eventuellen Mehrwert, sondern beantwortet lediglich die Frage, ob es sich bei dem zu
prüfenden KFZ um einen Oldtimer handelt.

Alf Menzel verweist in diesem Zusammenhang auf das umfangreiche Archiv der GTÜ, das 48.000 Nachweise zu unterschiedlichsten Marken und Modellen enthält und für jedermann nutzbar ist. Dies und weitere Infos sind zu finden unter www.gtue-oldtimerservice.de.

Thomas Lundt appelliert an die Runde, dafür Sorge zu tragen, dass sich auch wirklich Fahrzeuge auf der Straße bewegen, die die Bezeichnung Kulturgut verdienen und nicht jeder „Plastikbomber“ aus der entsprechenden Zeit als Oldtimer gelten dürfe. Carsten Bräuer entgegnet, dass es keine Frage des
persönlichen Geschmacks sei. Solange die Bausätze als „zeitgenössisch“ gelten und die anderen Kriterien erfüllt seien, handele es sich ganz klar um Oldtimer. Die 80er Jahre war die Hochzeit des Fzg.-Tuning und der Umbauten.

Zudem habe das H-Kennzeichen keine wertbildende Funktion, es ermögliche lediglich eine Steuersubventionierung und die problemlose Befahrung der Umweltzonen.

Thomas Jarzombek ist jedoch durchaus der Meinung, dass das H-Kennzeichen ein Fahrzeug adelt. Eine Anmerkung, die ein großer Teil der Runde teilt: Laut Reinhard Sachse hat das H-Kennzeichen durchaus monetären Einfluss.

Der Teilnehmerkreis ist sich einig darüber, dass die geplante Regelung sehr offen ist und vernünftige Grenzen aufgezeigt werden müssten, um einer undifferenzierten Vergabe von H-Kennzeichen möglichen Schwemme vorzubeugen, die sich auch negativ auf die öffentliche Akzeptanz auswirken könnte, die nach wie vor sehr hoch sei.

Zudem fördert eine solche nachvollziehbare Einstufung die Klassifizierung. Eine drohende Oldtimer-Schwemme widerspricht zudem der Berechtigung, von einem Kulturgut zu sprechen.

Martin Halder verweist in diesem Zusammenhang auf einen durchaus kritischen Artikel des Spiegel (s. Anhang), der die Sensibilität der Öffentlichkeit für dieses Thema unterstreicht.

Biokraftstoff E10 bei Oldtimern (Johannes Hübner | autoconsult):

Johannes Hübner berichtet über Entwicklungen aus seinem aktuellen Feldversuch (wir berichteten bereits anlässlich der Sitzung vom 04.07.2011). Zusammenfassend kann berichtet werden, dass das ein oder andere Fahrzeug zwar „Macken“ aufweist, jedoch nicht eindeutig belegbar ist, ob diese durch die Nutzung von E10 herrühren. Von ihm konsultierte andere Quellen wie beispielsweise Internetforen melden ebenfalls keinerlei Probleme mit dem Kraftstoff E10.

Peter Steinfurth wirft die Frage auf, ob es denn verlässliche Zahlen im Hinblick auf den Verkauf von E10 gäbe. Offensichtlich werde E10 nämlich aufgrund der geringen Nachfrage von den Tankstellenpächtern gar nicht verkauft, aus den entsprechenden Zapfsäulen fließe E5. Stefan Röhrig erwähnt, dass innerhalb der EU-Kommission das Thema für so brisant gehalten wird, dass darüber diskutiert wird, E10 als zukünftigen Standard-Kraftstoff in Frage zu stellen. Martin Halder kündigt an, das Thema E10 zugunsten anderer wichtiger Themen innerhalb dieser Runde ruhen zu lassen, bis neue, konkrete Erkenntnisse vorliegen.

FIVA | Charta von Turin:

Johannes Hübner sieht die größte Problematik nicht im eigentlichen Text der Charta, sondern im Vorwort (Definitionen). Vom 17.-19.11.2011 findet in Washington, DC, die FIVA General-Assembly statt; der ADAC hat laut Dirk Jurgasch hierfür seine Anmerkungen an den FIVA Vertreter der Schweiz, Herrn Kohler, geschickt. Der DAVC wird lt. Georg Sewe in Washington teilnehmen.

Stefan Röhrig berichtet von einem Treffen des VDA mit Vertretern der FIVA. Laut Herrn Röhrig will der VDA auf jeden Fall verhindern, dass die FIVA auf die Unesco zugeht und die Charta als Gesetz verabschiedet wird. Eine Meinung, der sich Winfried Seidel bedingungslos anschließt – jegliche Entwicklung in Richtung Denkmalschutz sei aufgrund der unabsehbaren Einschränkungen um jeden Preis zu vermeiden. Peter Steinfurth berichtet, dass im Internetforum der „Oldtimer-Markt“ weniger der Inhalt der geplanten Charta kritisiert wird, als die Tatsache, dass von der FIVA in Vorwegnahme einer öffentlichen Diskussion Einschränkungen besprochen werden.

Martin Halder fasst die allgemeine Stimmung dahingehend zusammen, dass die Oldtimer-Richtlinie von den meisten als zu liberal angesehen wird. Hingegen befasst sich die geplante Charta von Turin zwar mit vergleichbaren Fragestellungen, wird aber insgesamt als zu restriktiv beurteilt. An Dirk Jurgasch richtet sich abschließend die Bitte, das nächste öffentliche Protokoll der FIVA zur Vorbereitung auf das nächste Treffen des Parlamentskreises zu liefern. Martin Halder regt an, die Themen zur Klassifizierung von Oldtimern zum Schwerpunkt der nächsten Sitzung zu machen, was breite Zustimmung findet.

Verschiedenes:

Peter Schneider berichtet von einer Sitzung der Historic-Vehicle-Group der EU. Da die „Problematik Umweltzone“ inzwischen auch andere Länder der EU erreicht hat, besteht dort der Wunsch nach einer Einführung des H-Kennzeichens analog zu Deutschland. Georg Sewe berichtet von der Schwierigkeit für Oldtimer Clubs, den Status der Gemeinnützigkeit zu erlangen / zu behalten. Peter Schneider merkt an, dass nur allgemeine Oldtimer-Clubs diesen Status zugesprochen bekommen, nicht jedoch Marken-Clubs.

Christoph Karle befürchtet kommende Maut-Gebühren für PKWs. Thomas Jarzombeks Einschätzung dazu ist, dass dies aus Gründen der Umsetzung und der Kosten-Nutzen-Rechnung eher nicht realisiert wird und sich somit auch die Frage nach einer Mautbefreiung für Oldtimer absehbar nicht stellt.

Soweit die Mitteilung des PKAMK. Wir danken dem VDA, Stefan Röhrig, für die Zusendung dieser Informationen.

—–

Translation and Summary by ACI-D St. Joest:

German government discussions around definition of vintage vehicles, size of number plates, E10 fuel and Charta of Turin

Next to the current parliament works around the automotive heritage and it’s establishment within the legal framework – see notes above, from PK AMK (parliamentary council on the automotive cultural heritage) – it is interesting to notice that in other EU countries there is a strong interest to copy over a Germany blueprint on definition of prerequisites for / establishment of historic number plates on vintage vehicles. The EU Historic Vehicle Group is prime driver of this initiative. This could also be the basis upon which pollution zones in inner cities respectively the handling of vintage vehicles within this context can be established.

The Minutes Of Meeting from the last PKAMK meeting also includes the usage and availability of small number plates for historical motorbikes as due to technical limitations on the bike itself, large number plates simply can not be mounted, and the „American type of number plate“ seems to be a favoured type to become legal.

Germany has established a new version of the „Oldtimer Richtlinie“ (frameworks for definition of vintage vehicles) which became official in November 2011 and about which the Amicale Citroen Deutschland will soon publish more detailed information.

Discussions and handling on E10 (10% ethanol in the fuel) respectively it’s impact on rubber and corrosion of metals (such as carburetor, fuel pumps etc.) are currently set on hold. Rumors are ongoing that the EU commissions decisions on selling E10 fuel quota might be weakened up or changed. Many historical cars are being fueled with „traditional Super“ (i.e. 95 octane, 5% ethanol anyways) or „Super Plus“ (pb replacement additives).

The Charta of Turin – the definition of vintage vehicles, see also the www.amicale-citroen.de article – is being discussed heavily. While the German „Oldtimer Richtlinie“ is rather being perceived by some parties as being too liberal, the Charta being way too strict. It is the intention of VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie, the Germany association of the automotive industry) to prevent that the definition is being promoted by FIVA towards the UNESCO and then being regulated by law, as this would have a direct impact and limitation on vintage vehicles. The next PKAMK meeting will address this to a larger extent.

GD Star Rating
loading...

PKAMK News: Bestandsschutz für 07-Oldtimer-Kennzeichen

 Amicale  Kommentare deaktiviert für PKAMK News: Bestandsschutz für 07-Oldtimer-Kennzeichen
Aug 262011
 

Ein weiteres Thema der letzten Sitzung des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut (PKAMK) am 4. Juli 2011 war die Regelung rund um die Wechselkennzeichen für Oldtimer, sowie kleine Kennzeichen für Motorräder:

Bestandsschutz für rote 07-Kennzeichen bei Umzug
(Peter Schneider | Deuvet)

Peter Schneider moniert, dass Fahrzeuge mit H-Kennzeichen oftmals bei Verkauf oder Umzug in ein anderes Bundesland automatisch ihren Anspruch verlieren und das 07er Kennzeichen dann wieder neu beantragt werden muss. Die Bundesländer NRW und Bremen seien hier tolerant, während man in Bayern schon bei einem Umzug in einen anderen Landkreis erneut beantragen muss.

Eine Anfrage ans BMVBS soll erfolgen. Hr. Schneider wird die entsprechend aufbereiteten Informationen an das Büro des Vorsitzenden senden.

Tagesordnungspunkt: kleine Kennzeichen für Motorräder

Willy Hof moniert die Rückmeldung von PSts. Andreas Scheuer zum Thema kleiner Kennzeichen für Motorräder.

Hier ein Auszug aus der Rückmeldung:

Die Regelung, dass Krafträder, die vor dem 01.01.1959 erstmalig in den Verkehr gekommen sind, auch ein Leichtkraftrad-Kennzeichen führen können, war bis zum 28.02.2007 in der Straßenverkehrs-Zulassungsverordnung enthalten. Im Zuge der Neuordnung der Vorschriften zur Fahrzeugzulassung mit der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) wurde diese Bestimmung nicht übernommen, da nach den Übergangsvorschriften des § 50 Abs. 2 FZV die bis dahin ausgegebenen Kennzeichen weiter gültig bleiben. Im Falle einer Neuzulassung eines solchen Oldtimers kann eine Ausnahmegenehmigung bei der zuständigen Zulassungsbehörde beantragt werden.

Eine generelle Regelung zur Verwendung von Leichtkraftkennzeichen (25,5 x 13 cm) an Oldtimer-Krafträdern wird derzeit nicht befürwortet. Die Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung zur Einführung verkleinerter Motorradkennzeichen ist ganz aktuell.

Diese Regelung durch Verordnung nur für Oldtimer-Krafträder zu erweitern, würde zwangsläufig zu der Forderung führen, diese und weitere denkbar andere Lösungen für alle Motorräder zuzulassen. Es würde dann wieder Bestrebungen nach dem kleinsten für den Typ geeigneten Kennzeichen geben, denen aber gerade durch das neue Motorradkennzeichen begegnet werden sollte. Eine derartige Forderung, die im Rahmen der Anhörung des Verordnungsentwurfes aber weder von den Ländern, noch von den Verbänden erhoben wurde, wäre dann schwerlich abzulehnen.

Lösungen von Problemen mit Oldtimer-Krafträdern im Einzelfall sollten deshalb weiterhin anhand einer konkreten Falleinschätzung durch die Zulassungsbehörde mit entsprechenden Ausnahmen erfolgen. Das BMVBS wird im Bund-Länder Fachausschuss Fahrzeugzulassung darauf noch einmal gezielt hinweisen.

Aus Sicht der Anwesenden ist es unverständlich, wieso eine sinnvolle Maßgabe, die den Gesetzgeber nichts kostet, nicht umgesetzt werden kann. Herr Ockens betont, dass hier die Politik und gerade auch die Parlamentarier in diesem Kreis gefordert sind. Die MdBs Jens Koeppen und Sebastian Körber vereinbaren, einen entsprechenden Antrag zu stellen.

—–

Historical number plates in Germany

DUring the last meeting of the German parliament work group for preserving the cultural heritage of automobiles („Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“) on July 4th, 2011 a section related to the preservation of exchangable number plates for historical vehicles (known as „red 07 number plate“, i.e. of type „XX-07NNNN“) is looking into the preservation of number registration when owners move to another part of the country. Today, a new registration has to be issued (related to that, typically also technical type approval („TÜV“) have to be renewed before issuing the new plate) and there is no seamless handover from one registration authority to another one. The works group will look into how a more seamless handover can be achieved.

Next also the usage of smaller-sized number plates for vintage motorbikes – a regulation which would be an exception to the standards just recently renewed. Again, a work group will look into how this can be settled as this seems to be more a political than a technical question.

GD Star Rating
loading...
Aug 132011
 

Jürgen Ockens vom ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) präsentierte im Rahmen der Sitzung des Parlamentskreis Automobiles Kulturgut am 4. Juli 2011 die

Entscheidungshilfe E10 bei Oldtimern
(Quellen: Dr. K.-H. Lange, Wikipedia, J. Ockens)

(Download des Vortrags auf den ACI-D-Seiten)

E10-Fakten

Vergleich Benzin — Ethanol
• Dichte kg/l: 0,75 — 0,79
• Zus. Setzung 86%C/14%H — 52%C/13%H/35%O
• Siede-Temp. 25…212°C — 78°C
• Heizwert 43,5MJ/kg —- 26,8MJ/kg
• Luft-Kraftstoff-Verhältnis: 14,7 — 9,0

Durch Ethanol wird das Gemisch magerer. Da nicht alle Zylinder ein gleiches Gemisch bekommen, kann E10 im Einzelfall kritisch sein. Abhilfe größere Düsen.

Ältere Einspritzmotoren kann man so nicht justieren. Speziell „Magermotoren“ sind gefährdet.

Bei modernen Motoren sorgt die Lambdasonde für automatische Korrektur – aber auch nur in Maßen!

Da Ethanol hohe Klopffestigkeit hat (130 Oktan), kann der Rest Benzin minderwertiger sein.

Benzin hat aufgrund des Gemisches verschiedener Kohlenwasserstoffe einen breiten Siede-Temperaturbereich.

Ethanol siedet bei 78°C; bei Temperaturen darunter bleibt es flüssig – Probleme beim Starten des Motors, darüber ist es völlig verdampft – entsprechende Dampfblasenbildung mit Auswirkungen auf den Motorlauf.

Mit E 10 vermutlich noch vertretbar, aber Start und Warmlauf sind eingeschränkt.

Benzin ist eine unpolare, Bio-Ethanol eine polare Flüssigkeit. Zum Mischen braucht man einen Emulgator, der sich ab ca. 4 Wochen zersetzt = das Ethanol ist schwerer, es setzt sich am Boden ab.

Der Motor bekommt also nach Monaten ohne Betrieb am Anfang fast reines Ethanol, danach Benzin mit nur noch gut 90 Oktan.

Kann Ihr Motor das problemlos vertragen?

Abhilfe: Auto vor Gebrauch gut schütteln!

Wasser ist auch polar, bindet sich also sehr gut mit Ethanol. Daher erhöhtes Rostrisiko, speziell im Winter.

Das Ethanol-Wasser-Gemisch gelangt auch, so wie Benzin, in geringen Mengen in das Öl. Das Gemisch hat keinerlei Schmiereigenschaften, daher ist häufigerer Ölwechsel angesagt.

Da Ethanol (Spiritus!) stark schmutzlösend ist und Ablagerungen zersetzt, ist mit mehr Schmutz im Benzinfilter zu rechnen.

Ethanol wirkt kritisch auf verschiedene Metalle, wie z.B. auf ungeschütztes Aluminium. Korrosion geht auch dann weiter, wenn nur noch reines Benzin getankt wird.

Besonders kritisch sind Gummis und Kunststoffe, also Benzinleitungen, Einfüllstutzen, Dichtungen und Membranen. Ebenfalls Kunststoffschwimmer, Tankgeber, Leitungen usw.

Bis zu 10% können eventuell zu tolerieren sein.

Fazit: Wenn irgend möglich E10 meiden.

Im zweiten Weltkrieg wurde überall in Europa das Benzin mit Alkohol „gestreckt“. Die Schweiz verwendete ein Kriegsbenzin, das so genannte „Emser Wasser“ mit 12% Alkohol.

Die 90 Schweizer Me 109 bzw. Bf hatten einen Mehrverbrauch von 25% und deutlich weniger Leistung, nach 6 Monaten wiesen die Motoren
erhebliche Korrosionsschäden auf.

Einer unserer Schnauferlbrüder, die Fa. Oldtimer-Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de), hat im März 2011 verschiedene relevante Stoffe in E10 Benzin gelegt.

Die Ergebnisse können über die Webseite abgerufen werden.

Weiterer Tagesordnungspunkt des Parlamentskreises am 4. Juli 2011:

Biokraftstoff E10 bei Oldtimern | Feldversuch
(Johannes Hübner | autoconsult)

Johannes Hübner hat mit diversen Fahrzeugen einen Feldversuch in Sachen E10 gestartet, der fortgeführt wird, bis sich zeigt, ob Schäden deutlich werden. Derzeit haben die Fahrzeuge zwischen 3.000 und 10.000 km mit E10 zurück gelegt, monatlich kommen zwischen 300 (Motorrad) und 2.000 km hinzu.

Neben dem Kraftstoffverbrauch werden auch andere Werte wie Vergaser etc., getestet und protokolliert.

Geprüfte Fahrzeuge:

VW Golf II, 1,8 Liter, 90 PS, 1988
Alfa 156 Sportwagen Twin Spark, 1992
Volvo 960 Kombi, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
Mercedes 280 SE W 116, 1976
Motorrad BMW R 60/6, 1977
Motorrad Rabeneick 150, 1954
und andere

Ergebnisse bis dato:

Golf verbraucht etwas weniger, etwa nur noch 7,5 l/100 km bei bis zu 130 km/h,
Alfa unruhigerer Motorlauf in der Kaltlaufphase
Opel Kaltlauf besser, leichter Benzingeruch bei längeren Standzeiten.
Volvo leichter Mehrverbrauch, desgleichen Mercedes 280 SE.

Bei den leichten Mängeln ist jedoch unklar, ob sie tatsächlich von der E10 Nutzung herrühren oder z.B. von den Wetterverhältnissen stammen.

Allgemein lässt sich sagen, dass die Nutzung bislang zu keinerlei Schäden führte.

Auch in den gängigen Internetforen wurden bis dato keinerlei Schäden durch die Nutzung von E10 aufgezeigt.

Herr Koeppen kündigt an, die Präsentation / Aussagen der AG Umwelt sowie der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag vorzustellen. Er wird sich dafür einsetzen, dass E5 langfristig an Tankstellen verfügbar bleibt.

Wolfgang Dörmer von der Aral Forschung verweist auf Untersuchungen der Mineralölindustrie: Er widerspricht der Aussage, Ethanol würde sich sehr schlecht mit Benzin mischen. Die Tatsache, dass Ethanol zudem sehr gut Feuchtigkeit aufnehmen kann, stellt einen positiven Effekt in der Nutzung dar.

Der theoretische Mehrverbrauch von ca. 3% hat sich in der Realität als geringer erwiesen (1-3%).

Alle Fahrzeuge, die bis dato E5 getankt haben, können nach seiner Einschätzung problemlos auf E10 umsteigen. Ausnahmen bilden Einspritzer der ersten Generation.

Nutzer von Super Plus sollten jedoch bei diesem Kraftstoff bleiben. Allgemein gilt, dass alle Kraftstoffe der heutigen Generation aufgrund ihrer Entschwefelung besser denn je sind.

Die Frage von Herrn Hof, ob Additive auf Alkoholbasis sinnvoll seien, wird von Herrn Dörmer klar verneint.

Auf die Frage, wie hoch der derzeitige Ethanol Anteil in E10 sei, gibt Herr Dörmer einen Anteil von oberhalb von 5% zu Protokoll.

Zukünftig sei jedoch ein Anteil von 10% denkbar, um der Bio-Komponente Folge zu leisten.

Martin Halder vergleicht die Unsicherheiten um das Thema E10 mit der Einführung von bleifreiem Benzin 1985, bei der die Bedenken letztendlich unbegründet waren.

Eine ausführliche Präsentation von Herrn Dörmer (Aral) ist im ACI-D-Anhang zu finden.

—–

(English translation by ACI-D S. Joest)

German Parliament Group for Conservation of Automobile Cultural Heritage: use of E10 fuel for Vintage Cars

At the July meeting of the Parliament group, Jürgen Ockens from ASC (Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.) presented the

Decision Support E10 for Historic Cars

(Download the German spoken presentation at the ACI-D-Portal)

E10 Facts

Comparative traditional gasoline — E10 ethanol fuel
• Density kg/liter: 0.75 — 0.79
• Composition: 86% Carbon /14% Hydrogene — 52%C / 13%H / 35% Oxygene
• Boiling Temp.: 25 … 212 ° C — 78 ° C
• Heating Value: 43.5 MJ / kg ..- 26.8 MJ / kg
• Air-to-fuel ratio: 14.7 — 9.0

By ethanol, the mixture is leaner. Since not all engine cylinder get an equal mixture of fuel, E10 may be critical in individual cases. Remedy may be to use larger injectors.

Older injection engines can not be adjusted that way. Special „lean burn“ engines are at risk.

In modern engines, the lambda probe provides an automatic correction – but only within limits!

Because ethanol has a high knock resistance (130 octane), the remaining 90% of the fuel mix can be gasoline of minor quality.

Due to the mixture of different hydrocarbons, gasoline is boiling at a wide temperature range.

Ethanol boils at 78 ° C, at temperatures below it remains liquid – problems when starting the engine, it is completely evaporated – the corresponding vapor bubble formation with implications for the motor running.

With E10 this probably is still acceptable, but engine start and warm-up are limited.

Gasoline is a non-polar, bio-ethanol is a a polar liquid. To mix both components, you need an emulsifier/emulgator, which decomposes at about 4 weeks = the ethanol is heavier, it sinks to the bottom in the tank.

When started after months of no use, the engine gets at the beginning a fuel of nearly pure ethanol, followed by gasoline with just over 90 octane.

Can your engine tolerate this problem?

Remedy: shake the car well before use! 😉

Water is polar, thus binds itself very well with ethanol. Therefore, increased risk of corrosion, especially in winter time.

The ethanol-water mixture goes well, such as gasoline, in small amounts into the oil. The mixture has no lubricating properties, so more frequent oil changes are to be expected.

Since ethanol (Spiritus!) does release dirt and debris is decomposed, it is expected to get more dirt in the fuel filter.

Ethanol affects critically various metals, such as unprotected aluminum. Corrosion will continue, even if only pure gasoline is filled into the tank.

Especially critical are rubber and plastics, such as fuel lines, filler, gaskets and diaphragms. Also plastic float level sensors, cables, etc. can be affected.

Up to 10% can be tolerated if necessary.

Conclusion: If possible, avoid any E10 fuel for your vintage car.

During second world war everywhere in Europe „stretched“ the gasoline with alcohol. Switzerland used a gasoline war, the so-called „Ems water“ with 12% alcohol.

The 90 Swiss planes of type ME109 and Bf had a consumption increase of 25% and significantly less power, after 6 months, the engines showed significant corrosion damage.

One of our club members, the company Oldtimer Rehberger (www.oldtimer-rehberger.de) in March 2011 has drowned a number of relevant substances in E10 gasoline.

The results can be accessed via the website.
(end of presentation by ASC)

Also on the agenda of the parliamentary group on 4 July 2011:

Biofuel E10 with vintage cars | field test
(Johannes Huebner | Autoconsult)

Johannes Huebner has started a field trial with different vehicles in terms of E10, which is continued until it turns out if damage of E10 is relevant. Currently, the vehicles ran with E10 between 3.000 and 10,000 km, and each month an additional 300km (Motorcycle) up to 2,000 km are driven using E10 fuel.

Besides the fuel economy, other values ​​such as carburetor etc., are tested and logged.

Tested Vehicles:

VW Golf II, 1.8 liter, 90 hp, 1988
Alfa 156 Twin Spark Sports Car, 1992
Volvo 960 station wagon, 1990
Opel Kapitän, 1964
Triumph TR 4, 1966
FIAT 124 Spider
W 116 Mercedes 280 SE, 1976
Motorcycle BMW R 60 / 6, 1977
Motorcycle Rabeneick 150, 1954
and other

Results so far:

VW Golf consumes slightly less, approximately only 7.5 L/100 km at up to 130 km/h
Alfa: rough engine operation during the cold start phase
Opel: cold running better, lighter smell of petrol for longer periods.
Volvo: additional consumption, as did Mercedes 280 SE.

As the shown deltas are minimal it is unclear whether they actually arise from the use of E10 or eg come from the weather.

Generally speaking, the use of E10 led so far to no damage.

Even in the most popular Internet forums so far no damage has been demonstrated by the use of E10.

Parliament member Mr. Koeppen has announced to introduce the presentation / statements results to the „Parliament Group Environmental Protection“, and to the conservative party CDU/CSU in the German Bundestag (Parliament). He will work to ensure that E5 (5% Ethanol additive) will remain available at petrol stations.

Wolfgang Dörmer of Aral (German BP) research refers to studies of the petroleum industry: he is contrary to the statement that Ethanol would mix very badly with gasoline. The fact that ethanol can also absorb moisture very well, represents a positive effect in the use of E10 in engines.

The theoretical consumption of about 3% has proven in reality to be less (1-3%).

All vehicles which have used so far E5 may, in his opinion, easily switch to E10. The exception is for cars using injection technology of the first generation.

Cars which have been using „Super Plus“ fuel type should continue to use this fuel. The general fact remains valid that all fuel sorts of today’s generation are better than ever because of their lower sulfur additive.

The question of Mr. Hof, whether additives based on alcoholic components are more useful, has been clearly denied by Mr. Dörmer.

When asked how much the current share of ethanol in E10 is, Mr. Dörmer acknowledged a share of above 5% as of today.

In the future thoug, a share of 10% would be conceivable as to match the regulations.

Martin Haider compares the uncertainties around the use of E10 with the introduction of unleaded gasoline in 1985, when the concerns have proven to be ultimately unfounded.

Download of ARAL / BP presentation of Mr. Dörmer on our ACI-D website (here, German spoken only though).

GD Star Rating
loading...