Jul 242020
 

(German only, sorry)

Die Pressemitteilung der Citroën Deutschland GmbH vom 24.7.2020:


* 27. Juli 1990: Letzte „Ente“ läuft im Werk Mangualde vom Band
* 41-jährige Erfolgsgeschichte: Preiswertes Fahrzeug mit innovativen Eigenschaften
* Bis heute ungebrochene Beliebtheit: Extravaganter Kleinwagen als Ausdruck eines Lebensgefühls

Am 27. Juli vor genau 30 Jahren ist der letzte Citroën 2CV fabrikneu vom Band gelaufen. Damit endete im portugiesischen Mangualde eine Erfolgsstory, die 1948 auf dem Pariser Automobilsalon begann. Bei seiner erstmaligen Präsentation verblüffte der 2CV mit seinem ungewöhnlichen Design, seiner raffinierten Konstruktion, seiner Vielseitigkeit sowie einer extremen Wirtschaftlichkeit. Auch die für die Zeit sehr fortschrittlichen Technologien überzeugten die Kunden, darunter der Frontantrieb, die weiche Federung und der luftgekühlte Zweizylinder-Motor. Der hohe Bestelleingang gab den Entwicklern Recht – die „Ente“ wurde schnell zum festen Bestandteil der Gesellschaft und zählt heute zu den Ikonen der Automobilgeschichte.

Der Citroën 2CV war insbesondere für die breite Bevölkerung konzipiert, in einer Zeit als das Automobil noch ein Luxusobjekt war. Es handelte sich um ein preiswertes Fahrzeug mit innovativen Eigenschaften − kein maßstäblich verkleinertes Mittelklasseauto. Mit diesem herausragenden Konzept begeisterte die „Ente“ die Massen: Bis 1990 wurden mehr als 5,1 Millionen Fahrzeuge (inklusive Kastenwagen) verkauft.

Der Prototyp TPV „Toute Petite Voiture“

Bereits Mitte der 1930er Jahre begann Citroën mit der Entwicklung eines preiswerten Autos für die breite Bevölkerung, dem künftigen Citroën 2CV. Ein radikal minimalistischer Kleinwagen sollte es sein. „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter auf 100 km verbraucht. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht“ − so sollen die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre gelautet haben.

Mit seiner geringen Geschwindigkeit, seiner einfachen Ausstattung und seinem kleinen Preis war das „Toute Petite Voiture“ („ganz kleines Auto“) ein Auto für Jedermann, in der Stadt und auf dem Land. 1939 war das wassergekühlte TPV fertig und sollte noch im gleichen Jahr präsentiert werden. Aufgrund des Kriegsbeginns fand der Pariser Automobilsalon jedoch nicht statt; die 250 bereits gebauten Prototypen wurden verschrottet oder versteckt.

Der Citroën 2CV – Symbol der Freiheit

Nach Kriegsende nahm Citroën die Arbeiten am Fahrzeug wieder auf. Enthüllt wurde der Citroën 2CV, ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell, am 7. Oktober 1948 auf dem Pariser Automobilsalon. Die erste Kleinlimousine mit Vorderradantrieb weltweit bot ausreichend Platz, war unprätentiös, sympathisch und sparsam; damit eroberte sie das Publikum. Der Citroën 2CV wurde zum Ausdruck einer neuen Philosophie des Individualverkehrs – ein Fahrzeug für die „kleinen Leute“ – und zu einem Symbol der Freiheit und der Lebensfreude.

Wegen der knappen Rohstoffe konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl produzieren. So entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Der Kaufpreis für den Citroën 2CV war sehr niedrig, ebenso die Unterhaltskosten aufgrund der einfachen Technik. Der kleine Hubraum schlug sich in einer günstigen Steuerklasse nieder. Zudem war die „Ente“ für damalige Verhältnisse sparsam im Verbrauch und benötigte wenig Wartung.

Karosserie und Fahrwerk

Der viertürige Stahlaufbau des Citroën 2CV war nicht selbsttragend konstruiert und wie die meisten Anbauteile mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt. Statt eines festen Fahrzeugdachs aus Stahl war das Fahrzeug mit einem aufrollbaren Verdeck aus Vinyl ausgestattet, um das Fahrzeug leichter zu machen und schon damals das Wohlbefinden an Bord zu steigern. Eine vergleichsweise gute Geländegängigkeit und auch eine erhebliche Seitenneigung bei Kurvenfahrten zeichneten das Fahrverhalten des Citroën 2CV aus. Aufgrund der leichten Karosserie, des tiefliegenden Boxermotors sowie des tiefliegenden Tanks ergab sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich war. Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut.

Motorisierung

Der neu entwickelte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von anfangs 375 cm3 leistete 6,6 kW (9 PS) und war erstmals serienmäßig mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet. Es folgten zahlreiche weitere Entwicklungsstufen. Dabei hatte der ab 1970 in den Citroën 2CV6 eingebaute 602 cm3-Motor zunächst 21 kW (28 PS). Bei allen Fahrzeugen war es möglich, den Motor mithilfe der Wagenhebelkurbel zu starten.

Die erste Ausführung des Citroën 2CV mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 70 km/h. Die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften Spitzengeschwindigkeiten von 113 km/h. Die „Ente“ ist damit eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte.

Die „Kastenente“

Der im Frühjahr 1951 eingeführte Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschied sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum. Die Beladung der „Kastenente“ erfolgte über zwei Flügeltüren am Heck. Zum Einsatz kam der 2CV Lieferwagen häufig im öffentlichen Dienst – beispielsweise beim französischen Straßenrettungsdienst oder als Postfahrzeug in Belgien.

Die „Ente“ wird zum Kultobjekt

Das einzigartige Modell wurde auf Anhieb zum Verkaufsschlager. Nachdem der letzte 2CV am 27. Juli 1990 das Citroën Werk in Mangualde (Portugal) verlassen hatte, entwickelte sich die „Ente“ zum Kultfahrzeug. Wie kein anderes Modell steht es heute für Freiheit, französischen Charme, Nonkonformismus und Abenteuer. Für viele Besitzer spiegelt die „Ente“ darüber hinaus das Lebensgefühl gleich mehrerer Generationen wider.

In Deutschland sind Sammler und Liebhaber des Modells im André Citroën Club (www.andre-citroen-club.de) und im Citroën Club Rhein-Ruhr e.V. (https://ccrr.de) organisiert.

Kontakt:
Christopher Rux
Leiter Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Citroën Deutschland GmbH
+49 151 628 14 296
christopher.rux@citroen.com

Mai 052018
 

(German only, sorry)

Im Rahmen der “European Union – Historic Vehicle Group (EU-HVG)” unter Leitung von Bernd Lange hat es nun einen weiteren entscheidenden Meilenstein gegeben. Hierzu die Publikation, die uns erreicht hat:

Mit der baldigen Umsetzung der Richtlinie über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern ist die Definition von historischen Fahrzeugen endlich klar.
Seit 2010 besteht im Europäischen Parlament die Arbeitsgruppe für historische Fahrzeuge (HVG). Unter ihrem Dach finden sich Europaabgeordnete aus verschiedenen EU-Mitgliedstaaten und politischen Parteien zusammen, die gemeinsam mit Experten aus Verbänden und der Europäischen Kommission regelmäßig Fragen rund um das Thema Oldtimer wie z.B. Sicherheit, Zollkodex, Emissionen oder intelligente Verkehrssysteme diskutieren.

Das Europäische Parlament hat im Jahr 2014 die Richtlinie zur regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern 2014/45/EU verabschiedet. Die darin enthaltenden Vorschriften müssen von den Mitgliedstaaten ab dem 20. Mai 2018 angewendet werden. In der Richtlinie findet sich unter anderem auch erstmalig eine einheitliche europäische Definition für historische Fahrzeuge, welche auf die Arbeit der HVG im Europäischen Parlament zurückgeht.

Die Definition sieht folgendermaßen aus:

Ein “Fahrzeug von historischem Interesse” ist ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:

— es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,

— sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer Fahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,

— es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner Hauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert.

“Es ist wichtig, dass endlich Klarheit besteht. Historische Fahrzeuge sind nicht mit normalen alten Autos in einen Topf zu werfen. Sie werden weniger häufig gefahren und bilden Teil des europäischen Kulturerbes. Darüber hinaus bilden sie einen wichtigen Wirtschaftsfaktor: Werkstätten, Zulieferer, Oldtimerclubs und -veranstaltungen, Fachzeitungen und vieles mehr sorgen für Umsätze und Arbeitsplätze im Wirtschaftsbereich “Oldtimer”. Dennoch werden sie bisher nur unzureichend in der europäischen Gesetzgebung abgebildet” unterstreicht Bernd Lange, niedersächsischer SPD-Europaabgeordneter und Gründer der HVG im Europäischen Parlament.

Die Bemühungen der HVG finden sich ebenfalls in der Überarbeitung des Zolltarifs 9705 des EU- weit gültigen Gemeinsamen Zolltarifs (GZT) zum Import von historischen Fahrzeugen wieder.

Darin heißt es u.a.:

1. Zu Position 9705 gehören Sammlerkraft- und -luftfahrzeuge von geschichtlichem oder völkerkundlichem Wert, die:

a) sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h. an denen keine wesentlichen Änderungen an Fahrgestell, Karosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe, Aufhängesystem, Motor oder Kotflügel usw. vorgenommen wurden. Instandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig, defekte oder verschlissene Teile, Zubehör und Einheiten können ersetzt worden sein, sofern sich das Kraft- oder Luftfahrzeug in historisch einwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte oder umgebaute Kraft- und Luftfahrzeuge sind ausgeschlossen;

b) im Fall von Kraftfahrzeugen mindestens 30, im Fall von Luftfahrzeugen mindestens 50 Jahre alt sind;

c) einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen. Die erforderlichen Eigenschaften für die Aufnahme in eine Sammlung, wie verhältnismäßig selten, normalerweise nicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend verwendet, Gegenstand eines Spezialhandels außerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen Gebrauchsgegenständen und von hohem Wert, werden für Kraft- und Luftfahrzeuge, die die zuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als gegeben angesehen.

Darüber hinaus wird die von der HVG erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen auch in einer von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie zum Zugang von Fahrzeugen zu Städten berücksichtigt. In den Empfehlungen der Studie (nur im englischen Text verfügbar) heißt es hinsichtlich des Themas historische Fahrzeuge und Umweltzonen u.a. wie folgt:

“…Historic vehicles could be exempted from low emission zones because of their minimal use in the regulated areas combined with their contribution to the preservation of motoring heritage. LEZs would thus disproportionately penalise particularly urban-based owners and businesses servicing historic vehicles since practically no retrofitting possibilities exist. A definition of historic vehicles is included in the Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers….”

Im Rahmen einer Bezugnahme auf die Umweltzonen und die damit verbundenen Regelungen in Deutschland, geht die Studie noch einmal auf die erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen ein. So heißt es dort u.a.:

“…Historic vehicles (they are classified with either an “H” licence plate or a red “07” historic vehicle license) are allowed unrestricted access to any LEZ established by any local authority. The historic vehicles classification is very similar to the one enshrined in Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests, which can be considered a good reference towards an aligned definition of historic vehicles in Europe. …”

Soweit die Informationen von Bernd Lange.

Die Studie für die “Urban Access Vehicle Regulations”: Download hier (PDF; engl.)

Infopapier zur: EU – Historic Vehicle Group (PDF)

Okt 022016
 

(German only, sorry)

Vor 30 Jahren, am 2. Oktober 1986, feierte der Citroën AX auf dem Pariser Automobilsalon seine Weltpremiere. Der Beginn einer wahren Erfolgsgeschichte: Über 2,57 Millionen Fahrzeuge wurden bis 1998 in Aulnay-sous-Bois nahe Paris gefertigt. Allein in Deutschland wurden seit der Markteinführung im Frühjahr 1987 insgesamt 159.753 Zulassungen registriert.

Bei der Entwicklung des Modells lag der Fokus auf einem möglichst großen Innenraum bei minimalem Gewicht. Die Einstiegsversion wog lediglich 640 Kilogramm, was in erster Linie auf den konsequenten Einsatz gewichtssparender Materialien zurückzuführen war. So kam beispielsweise eine Kunststoffheckklappe mit rahmenloser Heckscheibe zum Einsatz.

Zudem legte der Designer des Citroën AX Giuseppe „Nuccio“ Bertone großen Wert auf aerodynamische Formen. Der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,31 war zur Zeit des Verkaufsstarts 1986 einzigartig in dieser Fahrzeugklasse. Bei der Konzeption des Innenraums stand die Praktikabilität im Mittelpunkt. So wusste der Citroën AX mit einer Vielzahl von Ablagen sowie Staumöglichkeiten zu überzeugen und bot in der dreitürigen Variante sogar einen Flaschenhalter.

Darüber hinaus punktete der Citroën AX mit seinem vielfältigen Front-Antriebs-Portfolio. So wurde eigens eine neue TU-Motorengeneration eingeführt, die für Robustheit und Wartungsfreundlichkeit stand und quer in vertikaler Position eingebaut war. Der TU-Vierzylindermotor wurde ursprünglich in drei Leistungsstufen angeboten: 33 kW/45 PS (954 cm3), 44 kW/60 (1.124 cm3) und 55 kW/75 PS (1.360 cm3). Die anfänglichen Vergasermotoren wurden später durch moderne Einspritzaggregate mit geregeltem Katalysator ersetzt. Der erste Citroën AX Diesel kam schließlich im Februar 1989 mit dem neu entwickelten TUD-Dieselmotor auf den Markt. Auf den 1,4 Liter-Dieselmotor mit 38 kW/52 PS folgte 1994 ein neuer Dieselmotor mit 1,5 Liter Hubraum und einer Leistung von 40 kW (54 PS).

Geradezu spektakulär war bereits der Dreh eines Werbefilms für den Citroën AX, der im Sommer 1986 auf der Chinesischen Mauer stattfand. Zwei Jahre später war China erneut Schauplatz einer spannenden Werbeaktion: Im Rahmen der „Opération Dragon“ legten 140 junge Europäer die 4.500 Kilometer von Shenzhen nach Peking medienwirksam im Citroën AX zurück.

Besondere Bekanntheit erlangte der Citroën AX auch mit seinen Erfolgen im Motorsport, die vor allem auf die leistungsstarken Versionen Sport und GTi zurückzuführen sind. 1987 bis 1988 wurde der AX Sport mit einem 1.294 cm3 großen Motor mit Doppelvergaser und einer Leistung von 70 kW (95 PS) produziert. Im Januar 1988 folgte der AX GT mit 62 kW (84 PS). 1991 schließlich kam der AX GTi mit geregeltem Katalysator und einer Spitzenleistung von 66 kW (90 PS) bei 6.660 U/min und einem Drehmoment von 117 Nm auf den Markt.

Citroën AX Electrique

Für Furore sorgte der Citroën AX in den 1990er Jahren: Der in Kleinserie im Jahr 1993 auf den Markt gebrachte Citroën AX Electrique war der erste Serien-Citroën mit Elektroantrieb. Die Reichweite des zu 100 Prozent elektrisch angetriebenen Modells betrug – je nach Strecke und Fahrweise – zwischen 90 und 160 Kilometer. Die Akkus mit einer Spannung von 120 Volt waren im Motorraum und im Unterboden verbaut, sodass die gesamte Fläche im Innenraum erhalten blieb. Produziert wurde das Modell insgesamt rund 330 Mal und war unter anderem bei den Hamburger Elektrizitätswerken im Einsatz.

Der Citroën AX auf einen Blick

Erste Vorstellung: 1986
Designer: Giuseppe „Nuccio“ Bertone
Produktionszeitraum: 1986-1998
Produzierte Fahrzeuge: 2.570.364
Karosserieversionen: Schrägheck, drei-/fünftürig
Otto-Motoren: 33 kW/45 PS (954 cm3) bis 66 kW/90 PS (1.360 cm3)
Diesel-Motoren: 38 kW/52 PS (1.360 cm3) bis 40 kW/54 PS (1.527 cm3)
Maße (L/B/H in mm), Radstand (mm): 3.490/1.560/1.350, 2.285
Fahrzeughighlights: Massive Gewichtsreduzierung, einzigartige Aerodynamik, Sport- und Elektromotoren
In Deutschland verkaufte Einheiten: 159.753
Fahrzeugbestand in Deutschland: 3.874 (Stand: 30.6.2016)

Die Pressemitteilung von Citroën Deutschland im Download hier.

Okt 042012
 

In der Ausgabe 70 vom 4. Oktober 2012 berichtet die “Citroën Equipe”, das Händlerinformationsportal der Citroën Deutschland GmbH, vom Jubilar:

Im Oktober 1982 – also genau vor 30 Jahren – wurde der Citroën BX auf dem Pariser Salon vorgestellt. Die Mittelklasselimousine mit hydropneumatischer Federung setzte neue Akzente in Aerodynamik, Karosseriebau und Wirtschaftlichkeit. Im Innenraum wurden die Bedienungssatelliten in das Armaturenbrett mit seinem Lupentacho integriert.

Die Karosserie mit streng geometrischen Linien ist Schöpfung des italienischen Designers Marcello Gandini aus dem Hause Bertone. Rundungen waren tabu. Eine besondere Innovation war der Leichtbau der Karosserie: bei den Stoßstangen, der Motorhaube, der Heckklappe und der C-Säulenverkleidung wurden Kunststoffe eingesetzt. Zudem war die Karosserie die erste bei Citroën, die am Computer geplant und entwickelt wurde.

Die Hinterachse war mit gezogenen Längslenkern und längs liegenden Federelementen ausgestattet. Die geschickte und platzsparende Achsaufhängung ermöglichte einen ebenen Kofferraum. Neue Maßstäbe setzte der besonders sorgfältige Korrosionsschutz unter Verwendung von galvanisiertem Stahl und Zinkbeschichtung.

Ab 1985 stellte Citroën drei Kombiversionen vor: BX 16 RS Break, BX 19 TRS Break und BX 19 RD Break. Es folgte der BX 4 TC „Evolution“, die Gruppe B Version des Citroën BX mit einer verlängerten Front, da der 2,15 Liter Turbo-Motor längs eingebaut war.

Zunächst standen zwei Motorisierungen zur Verfügung: ein Motor mit 1360 cm3 und 62 (oder 72) PS und einer mit 1580 cm3 und 90 PS. Die beiden gehobenen Ausstattungsvarianten 14 E und 14 RE wurden mit Fünfganggetriebe und einer Leistung von 72 PS angeboten. Im April 1984 war der Citroën BX mit einer 1,9-Liter Dieselvariante mit 64 DIN-PS erhältlich. Ab November folgte der Citroën BX GT mit 1.891 cm3 und 105 PS, auf dem später das Sondermodell BX Digit mit vollständiger digitaler Instrumenteneinheit folgte.

1987 erschien ein Facelift: mit großen weißen Blinkern und breiten Kotflügeln, neuen Stoßstangen und einem neu gestalteten Armaturenbrett mit konventionellen Rundinstrumenten- und Bedienungselementen. Es folgten zwei weitere besondere Motoren: im Jahr 1987 der 1,9 Liter GTi 16V mit 158 PS (ab 1988 mit 147 PS) als erster in Großserie produzierter französischer 16V-Motor mit serienmäßigem ABS; 1988 dann der 1,8 Liter Turbodiesel mit 90 PS.

Von den Citroën BX-Modellen wurden in den Jahren 1983 bis 1993 insgesamt 141.228 Fahrzeuge in Deutschland verkauft. Weltweit waren es 2.315.739 produzierte BX-Fahrzeuge.

Im Original hier:

www.citroen-equipe.de

Somit können wir uns freuen, in den nächsten Monaten die ersten Citroën BX mit historischem Kennzeichen (“H-Kennzeichen”) begrüssen zu dürfen…!

Dank auch an Markus Willach für die Faktenrecherche zum BX-Artikel.

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Citroën BX – an edgy design

In its issue #70 published 4 October 2012 the “Citroën Equipe”, the German dealer’s information portal published by Citroën Germany GmbH, recognizes a special anniversary:

“…In October 1982 – exactly 30 years ago – the Citroën BX was unveiled at the Paris Salon. The midsize sedan with hydropneumatic suspension set new accents in aerodynamics, chassis and economy. Inside the switch satellites were integrated into the dashboard speedometer with a magnifying glass.

A body with strong geometric lines was created by Italian designer Marcello Gandini working for Bertone. Round curves were taboo. A particular innovation was the lightweight body: at the bumpers, the hood, the rear hatch and the C-pillar trim plastics were used. Moreover, at Citroën the body was the first which was designed and developed on a computer.

The rear axle got equipped with trailing arms and drawn lengthwise spring elements. The clever and compact axle suspension allowed for a flat cargo area. New standards of particularly careful corrosion protection were reached using galvanized steel and zinc coating.

From 1985, Citroën launched three estate versions: BX BX 16 RS Break, BX 19 TRS Break and BX 19 RD Break. Later the BX 4 TC “Evolution” was launched, the Group B version of the Citroën BX with an extended front as the new 2.15 liter turbo engine was mounted longitudinally.

Initially two engines were available: an engine with 1360 cm3, and 62 (or 72) PS and one with 1580 cm3 and 90 PS. The two upper trim levels 14 E and 14 RE were offered with five-speed transmission and an output of 72 PS. In April 1984, the Citroën BX is available with a 1.9-liter diesel version with 64 DIN hp. From November, the Citroën BX GT was followed with 1891 cm3 and 105 hp, the later with the special model BX Digit with all digital instrument cluster.

From 1987, the BX received a facelift: with large white turn signals and wide fenders, new bumpers and a redesigned dashboard with conventional round dials and controls. Two more special engines: in 1987, the 1.9 liter GTi 16V with 158 hp (from 147 hp in 1988) was the first mass-produced in French 16V engine with ABS as standard. In 1988, the 1.8 liter turbo diesel with 90 PS followed.

Of the Citroën BX models in the years 1983 to 1993 a total of 141,228 vehicles sold in Germany. Worldwide, there were 2,315,739 vehicles produced BX…”

www.citroen-equipe.de

We’d like to thank Citroën Deutschland GmbH for remembering us – and you – about this great car which from this month onwards can be counted into the historic section of automobiles (that’s what in Germany is defined for cars older than 30 years)…

Also big thanks to Markus Willach to verify the facts for and with us.

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30 ans de la Citroën BX

Dans le numéro 70 du 4 Octobre 2012 la “Citroën Equipe”, la publication pour les concessionnaires Citroën en RFA et edité par Citroën Deutschland GmbH, parle sur l’anniversaire:

“…En Octobre 1982 – exactement 30 ans – la Citroën BX a été dévoilé au Salon de Paris. La berline de taille moyenne avec suspension hydropneumatique mettre de nouveaux accents dans l’aérodynamique, châssis et de l’économie. A l’intérieur des satellites ont été intégrés dans le tableau de bord avec tachymètre en loupe.

Un corps avec une forte création de lignes géométriques, dessiné par l’italien Marcello Gandini du maison Bertone. Arrondis étaient tabous. Une innovation particulière a été le corps léger: au pare-chocs, le capot, le hayon et les C-pilier de finition matières plastiques ont été utilisés. En outre, le corps a été le premier à Citroën, qui a été conçu et développé sur un ordinateur.

L’essieu arrière équipé de bras oscillants et tiré de la longueur des éléments élastiques. La suspension de l’essieu intelligent et compact a permis un espace de chargement plat. De nouvelles normes de protection contre la corrosion particulièrement attentif continué à utiliser l’acier galvanisé et revêtement de zinc.

A partir de 1985, trois versions de la break Citroën BX sont realisé: BX 16 RS Break, BX 19 TRS Break et la BX 19 RD Break. Après la BX 4 TC “Evolution” etait lancé, la version Groupe B de la Citroën BX avec un front étendu, parce qu’il y avait le moteur 2,15 litre turbo monté longitudinalement.

Au départ, deux moteurs sont disponibles: un moteur de 1360 cm3 et 62 (ou 72) PS et un moteur avec 1580 cm3 et 90 PS. Les deux niveaux de finition supérieure 14 et E 14 RE ont été proposés à cinq vitesses et une sortie de 72 PS. En Avril 1984, la Citroën BX est disponible avec une version diesel 1,9 litre avec 64 DIN pS. De Novembre, la Citroën BX GT a été suivie avec 1891 cm3 et 105 PS, le plus tard avec le modèle spécial “BX Digit” avec tous les tableau de bord numérique.

1987 semblait une cure de rajeunissement: avec de grandes clignotants blancs et les ailes larges, pare-chocs et nouveaux un tableau de bord redessiné avec cadrans ronds traditionnels et des contrôles. Deux moteurs plus spécifiques: en 1987, le 1,9 litre GTi 16V avec 158 PS (147 PS à partir de 1988) a été le premier produit en masse en 16v français avec ABS de série; et en 1988, de 1,8 litres turbo diesel de 90 PS.

Dans les années 1983 à 1993 un total de 141.228 véhicules des modèles Citroën BX sont vendus en Allemagne. Dans le monde, il y avait 2.315.739 véhicules produits BX…”

Regardez l’article en original ici:

www.citroen-equipe.de

Nous tenons à remercier Citroën Deutschland GmbH pour nous rappeler – et vous – à propos de cette superbe voiture qui à partir de ce mois est à compter dans la section historique de l’automobile (c’est ce que l’Allemagne est compté pour les voitures de plus de 30 ans)…!

 Posted by Stephan Joest - Amicale Citroën & DS Deutschland  Tagged with: , ,
Jun 052012
 

(English below)

Zum 1. Januar 2012 waren in Deutschland 258.803 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen registriert. Davon bildeten mit 231.107 Einheiten die Personenwagen die größte Gruppe, gefolgt von 9.082 Krafträdern und 8.752 Lastkraftwagen. Einen beachtlichen Anteil von 2,8% erreichten auch die 7.128 Zugmaschinen.

Den höchsten Oldtimerbestand aller Bundesländer weist Hamburg mit einem Anteil von 0,91 % vom PKW-Gesamtbestand auf. Eine Auswertung der vom Kraftfahrt-Bundesamt zur Verfügung gestellten Daten zeigt weiterhin, dass mit insgesamt 60.290 Fahrzeugen (23,3% von Gesamt) in Nordrhein-Westfalen nominell die meisten Oldtimer mit H-Kennzeichen zugelassen sind, gefolgt von Bayern mit 47.327 (18,3%) und Baden-Württemberg mit 40.727 (15,7%) Fahrzeugen.

Überraschenderweise hat das H-Kennzeichen bisher im Osten Deutschlands deutlich weniger Akzeptanz gefunden, als in den alten Bundesländern. So belegen die Staaten Brandenburg mit 0,28% vom Gesamt-PKW-Bestand, Sachsen (0,26%), Thüringen (0,19%), Sachsen-Anhalt (0,18%) und Mecklenburg-Vorpommern (0,18%) die unteren Plätze in der Tabelle.

Im Durchschnitt sind 0,54 % aller PKW in Deutschland mit einem H-Kennzeichen zugelassen.

Gleichwohl zeigt ein Vergleich mit den Zulassungszahlen von 2004 auf, dass in allen neuen Bundesländern der Anteil an Fahrzeugen mit H-Kennzeichen zugenommen hat. Eine mögliche Erklärung am trotzdem relativ geringen Oldtimer-Bestand ist in der bisherigen Versteuerung von H-Kennzeichen zu sehen. Die Einheitsbesteuerung für PKW beträgt EUR 191.73, sodass diese bei Fahrzeugen mit einem geringen Hubraum eventuell höher liegt, als
der normale Steuersatz. Dies trifft auch für die in Ostdeutschland besonders beliebten „Trabbis“ zu.

Das H-Kennzeichen gilt als Erkennungszeichen für echte Oldtimer. Als Grundvoraussetzung hierfür müssen die Fahrzeuge ein Mindestalter von 30 Jahren aufweisen und sich in einem technisch einwandfreien und originalen Zustand befinden.

Vielen Dank an die historische Abteilung des VDA, des Verbands der deutschen Automobilindustrie, für die Überlassung dieser Informationen

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The distribution of historic number plates for vintage vehicles within Germany

As of 1 January 2012, 258.803 vehicles were registered in Germany with historic number plates. Of these, 231.107 units were allocated to cars, the largest group, followed by 9082 motorcycles and 8752 trucks. A significant share of 2.8% is allocated to the 7128 tractors.

The largest number of vintage vehicles of all federal states is Hamburg: 0.91% of all cars registered over here are vintage ones. An evaluation by the data provided Federal Motor Vehicle Authority (“Kraftfahrtbundesamt”, KBA) also shows that a total of 60.290 “H-registered” vehicles are listed within the state of Northrhine-Westphalia (equalling a total of 23.3% of all vintage vehicles), followed by Bavaria with 47.327 (=18,3%) and Baden-Wuerttemberg with 40.727 (15.7%) historic vehicles.

Surprisingly, the H-registration so far found significantly less acceptance in Eastern Germany than in Western Germany. Thus, the states of Brandenburg show with 0.28% of total car ownership, Saxony (0.26%), Thuringia (0.19%), Saxony-Anhalt (0.18%) and Mecklenburg-Vorpommern (0.18 %) the lower places in the table.

On average 0.54% of all cars in Germany have been assigned a historic number plate (type “..-…..H”).

Nevertheless, a comparison with the number of registrations to the first countings in 2004 shows an increase of H-registrations in all provinces. One possible explanation for the still relatively small vintage car stock is shown in the previous taxation of H-plates. The taxation for H-registered cars is fixed to EUR 191.73, so this is for vehicles with a small capacity may be higher than the standard rate. This is true even for the most popular car from Eastern Germany, the “Trabant”, too.

The historic number plate is considered to be a badge of true vintage vehicle. As a basic prerequisite for the registration, vehicles must have a minimum age of 30 years and have to be in perfect technical and original condition.

Thanks to the German Association of the Automotive Industry, the VDA (“Verband der deutschen Automobilindustrie”) for sharing this info with the Citroën clubs.

Mrz 062012
 

(English below, Francais au-dessous)

Ein weiteres Clubjubiläum gilt es dieses Jahr zu feiern – der “Club 2CV & Dyane de Portugal” feiert vom 27.-29. April 2012 in Serpa sein Jubiläum. Natürlich gibt es ein umfangreiches Programm an diesem Wochenende – und da viele der 2CV noch heute dank der guten Witterungsbedingungen in Portugal existieren, erwarten die Teilnehmer hunderte von Besuchern am letzten Aprilwochenende.

Weitere Infos direkt von Rogério Soares, per email auch via rogeriosoares2cv@gmail.com

Hier weitere Event-Informationen:

Download Program: 2CV Club Portugal 30 Anos

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30 Years of 2CV Club Portugal

As the last 2CV were produced in Portugal until June 1990, many of those “ducks” found a new home in this country. The “2CV / Dyane Club Portugal” now has a great number of club members and celebrates it’s 30th anniversary on the last weekend of April in Serpa.

They invite you all to join the celebrations on 27-29 April 2012.

Please contact Rogério Soares for more information, by email rogeriosoares2cv@gmail.com

The event agenda is to be found here:

Download Program: 2CV Club Portugal 30 Anos

Enjoy!


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30 ans de 2CV / Dyane club Portugal

C’etait presque 32 ans que la production de la “Deudeuche” est arreté a Portugal – les dernieres voitures sont produit en Juin 1990. Quelques 2 ans apres, le 2CV / Dyane Club Portugal est etablié. Et c’est la raison pour feter le trentenaire du club en 27-29 Avril 2012 a Serpa en Portugal – vous etes invité de celebrer l’anniversaire avec les Deuchistes.

Merci a Rogério Soares pour nous informer, il a aussi d’autres infos en detail, vous pouvez contacter lui par email: rogeriosoares2cv@gmail.com

L’agenda du evenement:

Download Program: 2CV Club Portugal 30 Anos