In der Reihe der Presseveröffentlichungen zum Thema “Klassische Citroen” der Citroen Deutschland GmbH ist auch ein besonderer Artikel zum GS / GSA vor einigen Tagen erschienen. Hier der Text, (C) Presseabteilung Citroën:
Mit dem Ruhm ist es so eine Sache. Was ist das nach dem 2CV am meisten produzierte Citroën-Modell bis heute? Diese Frage können selbst Autoexperten nicht leicht auf Anhieb beantworten. Dabei war der GS nicht zum Mauerblümchen geboren – seinen zeitgenössischen Konkurrenten deutlich überlegen, im Design und in der Technik zukunftsweisend und zugleich preisgünstig, gewann er haushoch die Wahl zum “Auto des Jahres” 1971. Unter anderem weit vor dem SM! Vier Jahrzehnte nach seiner Vorstellung ist es Zeit, eine Lanze für den Citroën GS zu brechen.
Wenn jemand Großes abtritt, spricht man gerne von der Lücke, die er hinterläßt. Das größte Problem des GS ist vielleicht, dass die Lücke schon vor ihm da war. Hätte Citroën ein Modell dieser Kategorie schon 1960 auf den Markt gebracht – wer weiß, wie die Geschichte des Unternehmens verlaufen wäre. So aber kam der GS zu einem Zeitpunkt, als die Konkurrenz das Segment der Familienautos von einem bis 1,5 Liter Hubraum, das in den 1960ern boomte, schon unter sich aufgeteilt hatte. Für Citroën natürlich kein Grund, sich an seinen Wettbewerbern zu orientieren.
“Göttliche” Technik für Jedermann
Der GS war das richtige Auto für Alle, die von der DS träumten, sie sich aber (noch) nicht leisten konnten. Er übernahm die besten Zutaten der Citroën-Technik und verpackte sie in einer ultramodernen, puristisch gestylten Karosserie mit sensationell niedrigem Luftwiderstand.
Er hatte einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, der kompakt baute und den Schwerpunkt niedrig hielt (und ein hervorragender Platzhalter für den Wankelmotor war, siehe dazu das Kapitel GS Birotor in der Rubrik “Citroën mit Wankelmotor”). So stand ein Großteil der Fahrzeuglänge für den Innenraum zur Verfügung, die Platzverhältnisse waren angesichts der schlanken Form verblüffend.
Der GS hatte natürlich eine hydropneumatische Federung mit einem überragenden Komfort und einer sicheren, von Beladung kaum zu beeindruckenden Straßenlage. Er hatte vier Scheibenbremsen, die mit Hochdruck aus der Zentralhydraulik arbeiteten. Es gab ihn – angesichts der hervorragenden Voraussetzungen des Fahrwerks ein logischer Schritt – auch als Kombi (“Break”), was Anfang der 1970er keine Selbstverständlichkeit in dieser Klasse war. Kurz: er war ein würdiger “Sohn der Göttin” und bei seinem Erscheinen ein sensationelles Automobil.
Der Bestseller
Mit dem GS machten die Produktionszahlen der Marke Citroën einen gewaltigen Schritt nach vorn, nachdem die Wachstumskurve in den späten Sechzigern zu verflachen begonnen hatte, obwohl der allgemein steigende Wohlstand die Nachfrage nach Autos antrieb. Auch wenn kurz nach dem Schock der Ölkrise 1974 die Fusion mit Peugeot begann: ohne den GS wäre womöglich schon nichts mehr zum Fusionieren da gewesen.
Der GS – und nicht die liebenswert-skurrilen Ami 6 und Ami 8 – war das Auto, in das die 2CV-Fahrer nach dem Studium umstiegen, wenn sie eine Familie gründeten. Und wenn er heute von den Liebhabern von Old- und Youngtimern gern übersehen wird, liegt das mit Sicherheit auch daran, dass der GS von allen “Avantgarde”-Modellen der Marke die meisten Nachahmer gefunden hat, besonders mit seiner richtungweisenden aerodynamischen Form.
Von 1970 bis 1986 blieb der GS, seit 1980 als GSA, in Produktion und leistete einen großen Beitrag dazu, dass die Marke durch eine schwere Zeit der europäischen Autoindustrie kam. Als erstes Modell nach dem 2CV durchbrach er die Schallgrenze von zwei Millionen gebauten Exemplaren. Und bis heute bleibt er der meistgebaute Citroën nach der legendären “Ente”.
Dazu gibt es auch eine schöne Bildergalerie mit Publikationen, Copyright (C) Citroën Communications:
