Zum Jahresende gab es die besondere Gelegenheit, einen der ersten in Deutschland zugelassenen Citroën C-Zero im Rahmen der offiziellen Pressepräsentation probezufahren. Die PR-Mitteilung verkündete stolz, es handele sich um “ein richtiges Auto”. Hmmh. So etwas gab es doch schon mal?
Blicken wir zurück. Wenn wir von Studien wie z.B. Citela, Survolt etc. einmal absehen, wird 1989 die erste größere Serie von Fahrzeugen auf Basis des C15 realisiert. Citroën kann dabei auf Erfahrungen des innerhalb der der PSA-Gruppe realisierten “Peugeot 205 Electrique” fünf Jahre zuvor zurückblicken. Der C15 der ersten (Elektro-) Serie hat einen 10kW-Elektromotor vom Typ TFK 132-150, der über ein Planetengetriebe die Vorderräder antreibt. Die sehr kompakte Antriebseinheit läßt Platz für 9 Bleibatterien im Motorraum. Zusammen mit sechs weiteren hinter den Vordersitzen sorgen sie über eine Steuerungselektronik für eine Reichweite von rund 80km bei max. 80km/h. Das reicht aus, Kommunen und andere Unternehmen als Pilotbetriebe zu gewinnen, die sich als eine der ersten mit der neuen Technologie auseinandersetzen wollen.
Dennoch wird die erste vollelektronisch gesteuerte Schaltung den Anforderungen ihrer Nutzer nicht gerecht – sie ist schlichtweg noch nicht serienreif – und man entscheidet sich, den “C15 Electro Van” wieder mit klassisch-konventioneller Schaltung und Kupplung auszustatten. Dadurch wird allerdings mehr Platz im Motorraum benötigt, und man verlegt die nunmehr 16 “Dry Fit” 6V 160Ah Batterien komplett hinter die Vordersitze – die dadurch verlorenen 54cm Laderaumtiefe sind für den Nutzfahrzeugbetrieb nicht von entscheidender Bedeutung und können verschmerzt werden. Ein deutlich sichtbarer roter Not-Aus-Pilztaster in der Mittelkonsole soll dem Fahrer eine Möglichkeit geben, die Elektronik bei Fehlfunktionen zu resetten oder gar im Falle eines Kurzschlusses oder anderen Notfalls Schlimmeres zu verhindern: immerhin sind 504kg Batterien im Fond gelagert, die erhebliche Energien freisetzen können. Eine zuverlässige Notfall-Abschalttechnik ist noch nicht serienreif.
Die Fahrer werden übrigens speziell ausgebildet – da das Drehmoment des Gleichstrom-Elektromotors noch nicht für den unteren Drehzahlbereich optimiert ist, müssen Gangwechsel bei mindestens 1400 U/min durchgeführt werden, eine nicht ganz einfache Aufgabe. Maximal 18kW Spitzenleistung können abgerufen werden, die den nunmehr 1,4 Tonnen schweren Wagen (595kg schwerer als der herkömmliche C15-Benziner) zu einer Reichweite von rund 80km verhelfen. Danach müssen die konventionellen “Sonnenschein”-Bleibatterien rund 8 Stunden lang geladen werden.
Ebenfalls 1989 wird auch der “C25 Electrique” realisiert. Weil der Transporter mehr Ladefläche und Nutzlast ermöglicht, werden die Antriebskomponenten vergrößert: nunmehr treiben 28 Batterien mit einem Gesamtgewicht von 882kg einen 25kW-230Nm-Gleichstrom-Elektromotor an. Eine weitere Batterie ist für Beleuchtung, Lüftermotor und andere Komponenten eingebaut. Leergewicht des Fahrzeugs ist 2.390kg, die Nutzlast rund 800kg.
Die Erfahrungen aus dem Praxisbetrieb der wenigen hundert gebauten elektrifizierten Citroën C15 und C25 fließen in die nächste Generation von Elektroautos ein: Der “AX Electrique” entsteht 1993. 25 Fahrzeuge (und übrigens 25 weitere Peugeot 105 Electrique) werden in Zusammenarbeit mit Via GTI und Alcatel in La Rochelle eingesetzt – das (übrigens bis heute existierende) Unternehmen “Liselec” vermarktet dort die ersten Carsharing-Elektroautos. Als langjähriger Partner liefert der französische Stromversorger EDF die Ladestationen.
1995 ist der “AX Electrique” dann regulär bestellbar. Der 72kg schwere 11kW-Motor treibt mit maximal 127Nm den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 91km/h, gespeist von 20 NiCd-Batterieblöcken zu je 6V/100Ah, die für maximal 1.600 Ladezyklen (sprich errechnete 100.000km) reichen sollen. Nach langjährigen Messungen von Verbrauch und Nutzungsverhalten fährt der AX Electrique mit rund 15 kWh/100km, gemessen inklusive aller Lade- und Batterieverluste.
In Wikipedia wird übrigens ein Vergleich zum CO2-Ausstoss wie folgt beschrieben: “…basierend auf 308g CO2/kWh (veröffentlicht für den EON Strommix in Bayern Mitte 2007) ergibt sich damit bei Versorgung mit dem normalen Strommix eine CO2-Belastung von rund 46g CO2/km – allerdings wurden bei dieser Rechnung die Leitungsverluste vom Kraftwerk zur Steckdose und Transformatorverluste nicht berücksichtigt…”
NB: Es gab übrigens noch einen auf Basis des AX hergestellten Wagen: der “General Electric Vector” (Details nachzulesen bei Citroenet.co.uk).
1997 wird der “Saxo Electrique” aufgelegt, 1998 erscheint der elektrifizierte Berlingo, 95km/h max. und 95km Reichweite. Am 17. Januar 2000 verläßt der 5.000ste vollelektrische Wagen die Heuliez-Bänder, und im Mai 2001 vermeldet PSA bereits die Produktion von über 9.000 produzierten reinen Elektroautomobilen und damit die internationale Marktführerschaft. Dies übrigens lange, bevor die Hybridtechnologie mit Konzepten wie “Mini-Hybrid” und “Mild Hybrid” (z.B. im Xsara Dynalto) eine Serienreife erreicht hat…
Machen wir einen Zeitsprung – im Dezember 2010 ergab sich nun die Gelegenheit, den “C-Zero” im echten Kölner Stadtbetrieb erstmalig selber austesten zu können. Was hat sich nach AX und Co. getan?
Der erste Eindruck im Innenraum ist ein deutlich anderer. Hier wurde nicht eine Serienlimousine “auf Elektro getrimmt”. Schnell wird man sich bewußt, daß dieses Auto konsequent als Elektroauto konzipiert und auf Leichtbauweise hin konstruiert wurde. Es gilt, überall Gewicht zu sparen. Die Sitze wirken entsprechend weniger wuchtig und erinnern uns ein wenig an die erste Serie des Renault Twingo. Die Türverkleidungen wirken einfach und Ablagen sind auf das Notwendigste reduziert. Der Blick nach hinten zeigt ausreichend Platz für 2 Fondpassagiere im Stadtverkehr und einen übersichtlichen Ausblick zur Heckscheibe hinaus.
Doch schnell fällt der Blick wieder nach vorn auf das Cockpit. Deutlich reduziert auf die wesentlichen Elemente, fallen sofort digitale Geschwindigkeitsanzeige, “Tankuhr” und Reichweite ins Auge. Kein Drehzahlmesser. Der sonst übliche analoge Tacho des Zentralinstuments ist umfunktioniert: hier wird der aktuelle Energieverbrauch gezeigt. Der “Nullanschlag” ist auf ca. 10-Uhr-Position gewandert. Links darunter gibt es einen Anzeigebereich “Charge” – hier wird die Energierückgewinnung bzw. Wiederaufladung der Batterie durch Bergabfahrten oder Verzögerungen bei Gaswegnehmen bzw. Ausrollen signalisiert. OK.
Nach kurzer Einweisung dann das Starten. Zündschlüssel drehen. “Ready” wird nach rund einer Sekunde angezeigt. Nur – nichts zu hören. Kein Surren, rein gar nichts. “Ist der Motor wirklich an?”, fragt man sich unwillkürlich. Ja, der 49kW-Gleichstrommotor wartet nur drauf, gefordert zu werden. OK. Los gehts. Wirklich ungewohnt ist es, keinerlei Geräusche ausser den Rollgeräuschen des Wagens zu hören, vergleichbar dem Abgeschlepptwerden bei ausgeschaltetem Motor – nur ist keinerlei Ruckeln zu spüren. Der heckangetriebene Wagen beschleunigt nahtlos von 0-50km/h in 5,9 Sekunden; 1km Strecke werden in 37,3s erreicht, 0-100km/h in 15,9s. Dazu steht ein Drehmoment von max. 180Nm an der Hinterachse zur Verfügung.
Wir fahren zunächst unentspannt, weil wir uns im winterlichen und verschneiten Köln bewegen, und uns im Innenstadtverkehr mit einem unerwartet schnell beschleunigenden Elektroauto erst orientieren müssen und das Fahrverhalten vorsichtig austesten. Nach wenigen Minuten stellt sich Zuversicht ein, und dann ändert sich das eigene Fahrverhalten: der Blick geht desöfteren auf den großen zentralen Energieverbrauchsmesser, und man erwischt sich selbst dabei, möglichst energiesparend-effizient und dennoch flott das Auto im Stadtverkehr bewegen zu wollen. An den Ampeln schauen einige Passanten kurz herüber; da der 3.48m kurze Wagen allerdings ohne Werbebeklebung vorbeifährt, wird nur den wenigsten klar, hier eines der ersten Voll-Elektro-Autos passieren zu sehen. Wir fahren bewußt vorsichtig auch durch einige verkehrsberuhigte Zonen – schließlich wird aussen kein Motorengeräusch hörbar, und nicht jeder Radfahrer merkt, daß hinter ihm ein nahezu lautloses Auto fährt…
Als letzte Testfahrer des heutigen Tags der deutschen Pressevorstellung haben wir allerdings auch das “Glück”, die Batterie am unteren Ende ihrer Kapazität selbst austesten zu können. Wirds knapp mit der Stromversorgung, schaltet die Elektronik auf Sparschaltung um – im Auto symbolisiert durch das Piktogramm einer Schildkröte im Cockpit. Dann gilt es, bald eine Steckdose zu finden: mit reduziertem Antrieb und Abschaltung aller nicht sicherheitsrelevanten Verbraucher reicht der Strom dann für noch rund 15km. Dann wird es auch recht schnell kalt im Auto – die Heizung und serienmäßige Kimaanlage wird abgeschaltet, und das merkt man im Winterbetrieb binnen Minuten. Wir sind froh, in der Nähe unseres Ausgangspunkts zu sein, und müssen ein “Eco-Routing”, also das verbrauchsbewusste Routenplanen zum Zielort, nicht ausprobieren.
A propos Laden: es gibt zwei Ladevarianten. Die “normale Ladung” kommt mit einer über 16A abgesicherten 200V-Steckdose aus. 100% Batteriekapazität werden nach 6 Stunden Ladezeit erreicht. Man braucht nur das spezielle Adapterkabel (eine Kontrolleinheit ist im Kabel integriert) an die hauseigene Schukosteckdose anzuschließen.
Darüber hinaus kann über eine 400V/125A Stromversorgung ein Schnellladevorgang durchgeführt werden: 80% der Batterieleistung werden dann bereits in 30 Minuten erreicht. Hierzu ist allerdings eine eigene, heuzutage ca. reisekoffergrosse Ladestation ausserhalb des Autos erforderlich. Die Lebensdauer der Batterie wird mit ca. 1.500 vollen Ladezyklen angegeben. Den Ladezustand soll man demnächst direkt vom Handy bzw. Webbrowser jederzeit abrufen können.
Zum Verbrauch: Für eine volle Ladung gibt Citroën 16kWh an, bei einem Preis von derzeit 16.95ct/kWh also rund 2.71 Euro, bzw. pro 100km 10,5kWh entsprechend Stromverbrauchskosten von 1.78 Euro; ca. 130km Reichweite (in Abh. von eingeschalteten Verbrauchern wie Heizung/Klima, Scheinwerfer etc. natürlich entsprechend weniger). Die Batterie wird in eine 5-Jahre-Garantie mit einbezogen, soll also helfen, langfristiges Vertrauen zu dieser fast allen unbekannten Technik zu gewinnen. Alle 5.869 Citroën-Vertragswerkstätten in den 42 europäischen Ländern werden angehalten, ihre Mitarbeiter für die natürlich besondere Wartung und Instandsetzung dieser neuen Technologie zu schulen, und insofern wird auch der nächstgelegene Citroën-Händler bald in der Lage sein, nicht nur den C-Zero zu verkaufen, sondern auch für seine Kunden warten und reparieren zu können.
Ulrich Brenken, ACC
Wenn man persönlich mal spekulieren darf: Auch wird mit den zukünftigen Kunststoffen hochwertiges Interieur bei deutlich geringerem Gewicht als heute möglich sein – und sicherlich in die nächste Generation mit einfliessen.
Stephan Joest, ACI
Nichtsdestotrotz – auch neue Geschäftsmodelle werden Einzug halten. Im B2B-Umfeld werden beispielsweise Car Sharing-Konzepte entwickelt wie “Citroën Business Connected”, der seit einigen Wochen in Frankreich gestartet ist und nachfolgend auch andere Länder angekündigt wird. Als “managed service” für Unternehmen und Flottenkunden sicherlich ein lukratives Angebot, das die CarSharing-Leistungen mit Mehrwertdiensten aus dem Umfeld der Ferndiagnose und -Wartung verknüpfen wird und den eigenen Aufwand deutlich reduzieren wird.
C-Zero Taxi
Hier noch der -> Citroën C-Zero Pressetext zum Download.
Und dann gab es noch die umfangreichen Detailbesprechungen mit den CDG-Ansprechpartnern von Presse und Eventmarketing für die gemeinsame Vorbereitung der Technoclassica 2011 und der Ausstellung in Speyer – der Hauptgrund für die Visite in Köln – aber das ist eine andere Geschichte. Demnächst mehr darüber an dieser Stelle…
(C) Text: S. Joest, Bilder: ETAI / Citroën Communication.