Amicale Citroën & DS Deutschland

Tagesordnungspunkt (TOP) 5: FIVA Charta von Turin (Horst Brüning)

Horst Brüning leitet zunächst in das Thema ein. Er erläutert den Hintergrund, wie es zur Erstellung einer Charta kam. So habe man die Initiative seitens der für dieses Kulturgut Interessierten aufnehmen wollen. Unter anderem die vier größten Staaten der Welt seien inzwischen Mitglied der FIVA. Daher habe man es als wichtig erachtet, sich ein gemeinsames Fundament zu erschaffen. Etwa 40 Mitgliedsländer hätten Feedback zu dem ersten Entwurf gegeben. Die Charta sei unter der engagierten Mitwirkung zahlreicher
Beteiligter entstanden.

Johann König teilt mit, dass der ADAC gemeinsam mit anderen Beteiligten einen Änderungsentwurf für die Charta ausgearbeitet hat. Diesen Entwurf stellt er zusammen mit Tilman Kleber in einer Präsentation vor. Hierbei werden insbesondere die Vorschläge für die einzelnen Artikel im neuen Wortlaut dargestellt.

Thomas Jarzombek begrüßt den inzwischen hinzugekommenen PStS Dr. Andreas Scheuer. Horst Brüning zeigt sich erfreut über die Vorschläge und die aktive Mitwirkung, insbesondere auch der jüngeren Generation. Insgesamt vertrete er die Auffassung, etwas Altes müsse nicht grundsätzlich einfach weggeworfen werden. Es gehe also um die Erhaltung kultureller Werte.

Stefan Röhrig sieht den Parlamentskreis als idealen Ort an, diese Thematik zu erörtern. Zu dem Charta-Entwurf habe er in letzter Zeit viele Rückmeldungen erhalten. In Deutschland herrsche teilweise eine Skepsis vor, wozu eine solche Charta erforderlich sei, da die bestehenden Regelungen in Deutschland gut seien. Er selbst hält ein internationales Dach jedoch für gut. So habe man weitere Argumente gegenüber der Politik.

Der VDA begrüße die Initiative der FIVA und lobe den Prozess als transparent. Man habe Vorschläge gemacht, die die FIVA auch berücksichtigt habe. Ziel sei keine Spaltung der Szene. Den Entwurf des ADAC halte er für gut, da er insgesamt stringente und logische Verbesserungen vorsehe. Er spricht sich zudem dafür aus, auch auf europäischer Ebene eine Regelung nach dem Vorbild der deutschen H-Kennzeichen anzustoßen. Er bittet Herrn Brüning darum, das ADAC-Papier seitens der FIVA einzubeziehen.

Winfried Seidel hielt den ersten Entwurf der Charta für schlecht, sieht in dem zweiten Entwurf nun aber eine klare Verbesserung. Er hat gleichwohl immer noch Bedenken, insbesondere hinsichtlich der Modernisierungsvorschriften. Er dankt der FIVA jedoch für die Arbeit und möchte seine Vorschläge einbringen, beispielsweise über den ADAC.

Sebastian Körber spricht den Querverweis zum Gebäudesektor an. Er sieht die Gefahr, dass es hier zu der philosophischen Grundfrage führen könne, ob alt oder neu besser sei. Daher plädiert er dafür, die Formulierungen bezüglich der Reparaturen an Fahrzeugen besser allgemein zu halten.

Martin Halder greift diesen Punkt auf und sieht es als wichtig an, keine Redundanzen entstehen zu lassen.

Tilman Kleber weist darauf hin, dass Gebäude im Gegensatz zu Autos immobil und damit nicht ersetzbar seien. Bei Fahrzeugen jedoch sei es auch rein wirtschaftlich eher möglich, als Ergänzung beispielsweise ein zusätzliches Fahrzeug parallel zu besitzen und mit unterschiedlichem Fokus zu pflegen.

Maik Hirschfeld wirft die grundsätzliche Frage auf, ob eine Charta überhaupt erforderlich sei. Er sieht die bestehenden Regeln in Deutschland als völlig ausreichend an. Der vom ADAC vorgestellte Entwurf gehe seiner Ansicht nach in die richtige Richtung. Ausdrücklich warnt er davor, Institutionen wie beispielsweise der UNESCO mit einer Charta Richtwerte zu geben, die letztlich auch zum eigenen Nachteil ausgelegt werden könnten.

Horst Brüning teilt diese Bewertung der Lage in Deutschland nicht. Man könne nicht davon ausgehen, dass alles perfekt sei und auch so bleibe. Nach seiner Erfahrung sei man in anderen Ländern stets mit neuen Problemen konfrontiert worden. Dabei gebe es auch viele universale Probleme, die man nur gemeinsam angehen und regeln könne. Insgesamt sei er aber sehr optimistisch, eine gute Lösung auch aus deutscher Sicht zu erreichen.

Georg Sewe sieht die Straffung durch den ADAC-Entwurf als sehr gelungen an. Das Papier enthalte teils bessere Formulierungen. Eine argumentative Versorgung sei nun wichtig, um dies erfolgreich umsetzen zu können.

Stefan Eck schlägt vor, den Passus, dass Klassiker im Straßenverkehr teilnehmen können, aus Artikel 3 in die Präambel vorzuziehen. Dies sei ein elementarer Bestandteil.

Peter Steinfurth informiert darüber, dass er den Entwurf der Charta online gestellt habe und dazu bereits große Resonanz aus der Leserschaft erhalten habe. Dabei sei häufig die Befürchtung geäußert worden, durch die Charta gewissermaßen im vorauseilenden Gehorsam Probleme anzusprechen und zu regeln, die aktuell noch gar nicht auf der Agenda stünden.

In einigen Punkten widerspreche die Charta der in der Oldtimer-Szene akzeptierten Praxis, beispielsweise hinsichtlich der Änderung von Fahrzeugen. Er fragt sich, ob Änderungen zukünftig überhaupt noch zulässig seien.

Tilman Kleber merkt dazu an, dass es nur darum gehe, nachgefertigte Teile künftig entsprechend zu markieren, damit für jedermann erkennbar sei, dass es sich nicht um Originalteile handele.

Martin Halder stellt klar, dass dies lediglich für den ADAC-Entwurf gelte. Der FIVA-Entwurf hingegen lehne Nachbesserungen grundsätzlich ab.

Tilman Kleber sieht das Kernproblem beim Abschnitt „Definitionen“. Diese seien verfehlt im Entwurf der FIVA.

Horst Brüning teilt mit, dass es der FIVA primär um den Erhalt von Originalfahrzeugen gehe. Natürlich sei es jedem Eigentümer aber gänzlich selbst überlassen, wie er mit seinem Eigentum verfahre.

Peter Steinfurth sieht dabei die Gefahr, dass ein Großteil der Oldtimer-Szene bei einer solch engen Betrachtung vielleicht künftig nicht mehr erfasst sei, da die Fahrzeuge als nicht ausreichend original einzustufen seien.

Horst Brüning meint, es müsse getrennt werden. Bei der Charta gehe es um den Schutz kulturellerWerte. Daraus folge aber nicht etwa das Verbot für eine TÜV-Zulassung, wenn nicht ausreichend Originalteile am Fahrzeug vorhanden seien.

Peter Steinfurth ist gleichwohl der Ansicht, dass mit der Charta bereits frühzeitig Positionen freiwillig aufgegeben würden.

Andreas Scheuer sieht bei der Frage der Originalteile einen entscheidenden Punkt. Die Renovierung historischer Fahrzeuge sei ein bedeutsamer Wirtschaftsfaktor. Er spricht sich klar gegen eine strenge Auslegung aus. Auch im Immobilienbereich werde bei der Renovierung denkmalgeschützter Gebäude nicht etwa ein Stempel an einem Fenster angebracht, wenn es sich um kein Originalexemplar, sondern eine Neuanfertigung handele. Ziel der Charta solle es daher sei, die eigene Position argumentativ zu festigen.

Johannes Hübner erachtet die Grundidee der Charta für sinnvoll. Sie gehe inhaltlich auch in die richtige Richtung, obwohl die ADAC-Fassung in einigen Punkten noch besser ausgearbeitet sei. Insbesondere der Passus bezüglich der täglichen Nutzung müsse aus der Charta gestrichen werden. Bei den in der Charta festgelegten Definitionen sieht er eine ohne Not erfolgende Klassifizierung. Er richtet daher die dringende Bitte an die FIVA, diesen Abschnitt nochmals kritisch zu überdenken.

Horst Brüning versichert, dass die FIVA keine vollendeten Tatsachen schaffen werde, ohne vorher die Betroffenen darüber zu informieren und Möglichkeit zur Stellungnahme zu geben. Es müsse eine für die Mehrheit tragfähige Lösung gefunden werden. Die aktuelle Diskussion im Parlamentskreis findet er daher sehr hilfreich.

Renate Freiling sieht beim Charta-Entwurf eine Vermischung der Zielsetzung. Es sei nicht klar, ob es um eine Reglementierung gehe oder ob die Hervorhebung der Bedeutung des kulturellen Wertes im Vordergrund stehe. Der Text gehe in vielen Punkten zu sehr ins Detail.

Horst Brüning betont nochmals, dass eine Konsensfindung elementar sei. Wenn schon innerhalb der Oldtimer-Szene keine Zustimmung für den Text zu erhalten sei, dann nach außen sicherlich erst recht nicht.

Renate Freiling fragt nach, ob es der FIVA um Leitlinien oder um Richtlinien gehe. Horst Brüning antwortet, dass es um das Selbstverständnis gehe.

Mario De Rosa teilt mit, er kenne die ADAC-Fassung – abgesehen von der heutigen Präsentation – nicht, so dass ihm eine eingehende Bewertung nicht möglich sei. Grundsätzlich diene die Charta aber jedenfalls nicht etwa einer Unterteilung der Szene in gut und schlecht. Eine Richtungsentscheidung sei aber gleichwohl erforderlich. Man müsse klarstellen, ob man liberaler oder restriktiver auslegen wolle. Schon jetzt stelle die Oldtimer-Richtlinie allerdings bereits fest, dass nicht alles im Sinne derWahrung des Kulturgutes zulässig sei.

Thomas Jarzombek weist auf eine Generationenfrage hin. Die jüngere Schicht der Szene sei aufgrund der technischen Entwicklung vermutlich nicht mehr als Bastler groß geworden, sondern lasse Reparaturen eher in einer Werkstatt vornehmen. Eine Kennzeichnung von Nachbau-Teilen hält er daher im kleinen Maßstab für angemessen, um für Transparenz zu sorgen. Leitlinien seien insofern hilfreich.

Bei dem Entwurf des ADAC sieht er einen positiven Ansatz. Man müsse bei der Erstellung der Charta bedenken, dass diese künftig Grundlage für weitere, beispielsweise gesetzgeberische Bewertungen werden könne.

Tilman Kleber stellt klar, dass dasWort „Restaurierung“ im ADAC-Entwurf nicht ausdrücklich verwendet werde. Vielmehr sei der entsprechende Artikel allgemeiner gefasst.

Martin Halder ist der Ansicht, je weniger Definitionen ein Vertragstext enthalte, desto beständiger sei er erfahrungsgemäß.

Horst Beilharz spricht sich dafür aus, den Text allgemein zu halten, da inzwischen auch die Staaten Indien, China und Brasilien Mitglieder der FIVA seien. Man müsse auf die dortigen Maßstäbe Rücksicht nehmen.

Maik Hirschfeld erneuert seine Kritik an den Formulierungen im Charta-Entwurf hinsichtlich der Punkte Restaurierung sowie Markierung von Neuanfertigungen.

Horst Brüning betont nochmals, dass es sich lediglich um einen Entwurf handele und der Beratungs-Prozess noch laufe. Das endgültige Papier werde erst zur Abstimmung vorliegen können, wenn ein Konsens gefunden sei.

Maik Hirschfeld plädiert dafür, nicht ohne Not vorzeitig wichtige Positionen aufzugeben. Man sei nicht nur von Leuten umgeben, die der Szene wohlwollend gegenüberstünden. Die Formulierung „daily use“ etwa im englischen Text könne leicht missverstanden werden.

Tilman Kleber entgegnet, dass der Ausdruck „für den täglichen Gebrauch“ der Klarstellung diene. Keineswegs solle der tatsächliche Gebrauch der Fahrzeuge verboten werden.

Winfried Seidel sieht in der Neufertigung von Teilen eine Grauzone. Durch eine Klarstellung könne es auch in eine ungewollte Richtung gehen. Eine Kennzeichnungspflicht hält er für falsch.

Michael Eckert wirbt für eine liberale Handhabung. Durch eine restriktive Regelung würden künftig möglicherweise lediglich noch 10 bis 15 Prozent der Fahrzeuge ein H-Kennzeichen erhalten können. Die Formulierungen ließen zu viel Interpretationsspielraum. Daher solle man möglichst zurückhaltend mit Definitionen und Reglementierungen verfahren.

Georg Sewe sieht in dem ADAC-Entwurf eine klare Entschärfung. Die Verwendung nicht originaler Teile sei ein erheblicherWirtschaftsfaktor. Deshalb hält er eine Kennzeichnung nachgebauter Teile für geboten, um den Wert eines Fahrzeuges richtig bemessen zu können. Anderenfalls sei der Nachweis über den Zustand schwierig.

Jürgen Ockens meint, dass für hinsichtlich der Notwendigkeit einer neuen Regelung offenbar grundsätzlich Konsens bestehe. Er selbst spricht sich für eine liberale und allgemeine Fassung aus. Insofern befindet er den ADAC-Entwurf als besser gegenüber demjenigen der FIVA. Er bedauert, dass das ADAC-Papier den Teilnehmern jedoch nicht schon vor der Sitzung vorgelegen habe. Dies wäre für die Diskussion besser gewesen.

Those readers who have followed the updates of Amicale Citroen Deutschland on the “Charta Of Turin” have noticed that the German view onto the international definition of what is going to be accepted as vintage vehicle is a bit different from the initial draft.

In Germany, different parties are currently working and discussing potential alternatives. From a governmental perspective, the German Parliament has its own working group established (“PAK – Parlamentskreis Automobiles Kulturgut”). The PAK has regular meetings and the reports and changes are being reflected regularly on ACI-D pages.

The latest report from 6-Feb-2012 reflects a potential draft presented by the ADAC, Germany’s biggest automobile club, in cooperation with VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie / Association of the German Automotive Industry) and ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe / German Federation for Motor Trades and Repairs). Above find the German PAK discussion on this draft (text not translated though).