Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (PAK) berichtet in seinem Ergebnisprotokoll der Sitzung am 06.02.2012 über die neuesten Entwicklungen. Hier die wichtigsten Eckpunkte des Protokolls – hier die für die Charta von Turin relevanten Teile, in der die wichtigsten Eckpunkte zur Definition von Oldtimern festgelegt werden sollen:
Tagesordnungspunkt (TOP) 5: FIVA Charta von Turin (Horst Brüning)
Horst Brüning leitet zunächst in das Thema ein. Er erläutert den Hintergrund, wie es zur Erstellung einer Charta kam. So habe man die Initiative seitens der für dieses Kulturgut Interessierten aufnehmen wollen. Unter anderem die vier größten Staaten der Welt seien inzwischen Mitglied der FIVA. Daher habe man es als wichtig erachtet, sich ein gemeinsames Fundament zu erschaffen. Etwa 40 Mitgliedsländer hätten Feedback zu dem ersten Entwurf gegeben. Die Charta sei unter der engagierten Mitwirkung zahlreicher
Beteiligter entstanden.
Johann König teilt mit, dass der ADAC gemeinsam mit anderen Beteiligten einen Änderungsentwurf für die Charta ausgearbeitet hat. Diesen Entwurf stellt er zusammen mit Tilman Kleber in einer Präsentation vor. Hierbei werden insbesondere die Vorschläge für die einzelnen Artikel im neuen Wortlaut dargestellt.
Thomas Jarzombek begrüßt den inzwischen hinzugekommenen PStS Dr. Andreas Scheuer. Horst Brüning zeigt sich erfreut über die Vorschläge und die aktive Mitwirkung, insbesondere auch der jüngeren Generation. Insgesamt vertrete er die Auffassung, etwas Altes müsse nicht grundsätzlich einfach weggeworfen werden. Es gehe also um die Erhaltung kultureller Werte.
Stefan Röhrig sieht den Parlamentskreis als idealen Ort an, diese Thematik zu erörtern. Zu dem Charta-Entwurf habe er in letzter Zeit viele Rückmeldungen erhalten. In Deutschland herrsche teilweise eine Skepsis vor, wozu eine solche Charta erforderlich sei, da die bestehenden Regelungen in Deutschland gut seien. Er selbst hält ein internationales Dach jedoch für gut. So habe man weitere Argumente gegenüber der Politik.
Der VDA begrüße die Initiative der FIVA und lobe den Prozess als transparent. Man habe Vorschläge gemacht, die die FIVA auch berücksichtigt habe. Ziel sei keine Spaltung der Szene. Den Entwurf des ADAC halte er für gut, da er insgesamt stringente und logische Verbesserungen vorsehe. Er spricht sich zudem dafür aus, auch auf europäischer Ebene eine Regelung nach dem Vorbild der deutschen H-Kennzeichen anzustoßen. Er bittet Herrn Brüning darum, das ADAC-Papier seitens der FIVA einzubeziehen.
Winfried Seidel hielt den ersten Entwurf der Charta für schlecht, sieht in dem zweiten Entwurf nun aber eine klare Verbesserung. Er hat gleichwohl immer noch Bedenken, insbesondere hinsichtlich der Modernisierungsvorschriften. Er dankt der FIVA jedoch für die Arbeit und möchte seine Vorschläge einbringen, beispielsweise über den ADAC.
Sebastian Körber spricht den Querverweis zum Gebäudesektor an. Er sieht die Gefahr, dass es hier zu der philosophischen Grundfrage führen könne, ob alt oder neu besser sei. Daher plädiert er dafür, die Formulierungen bezüglich der Reparaturen an Fahrzeugen besser allgemein zu halten.
Martin Halder greift diesen Punkt auf und sieht es als wichtig an, keine Redundanzen entstehen zu lassen.
Tilman Kleber weist darauf hin, dass Gebäude im Gegensatz zu Autos immobil und damit nicht ersetzbar seien. Bei Fahrzeugen jedoch sei es auch rein wirtschaftlich eher möglich, als Ergänzung beispielsweise ein zusätzliches Fahrzeug parallel zu besitzen und mit unterschiedlichem Fokus zu pflegen.
Maik Hirschfeld wirft die grundsätzliche Frage auf, ob eine Charta überhaupt erforderlich sei. Er sieht die bestehenden Regeln in Deutschland als völlig ausreichend an. Der vom ADAC vorgestellte Entwurf gehe seiner Ansicht nach in die richtige Richtung. Ausdrücklich warnt er davor, Institutionen wie beispielsweise der UNESCO mit einer Charta Richtwerte zu geben, die letztlich auch zum eigenen Nachteil ausgelegt werden könnten.
Horst Brüning teilt diese Bewertung der Lage in Deutschland nicht. Man könne nicht davon ausgehen, dass alles perfekt sei und auch so bleibe. Nach seiner Erfahrung sei man in anderen Ländern stets mit neuen Problemen konfrontiert worden. Dabei gebe es auch viele universale Probleme, die man nur gemeinsam angehen und regeln könne. Insgesamt sei er aber sehr optimistisch, eine gute Lösung auch aus deutscher Sicht zu erreichen.
Georg Sewe sieht die Straffung durch den ADAC-Entwurf als sehr gelungen an. Das Papier enthalte teils bessere Formulierungen. Eine argumentative Versorgung sei nun wichtig, um dies erfolgreich umsetzen zu können.
Stefan Eck schlägt vor, den Passus, dass Klassiker im Straßenverkehr teilnehmen können, aus Artikel 3 in die Präambel vorzuziehen. Dies sei ein elementarer Bestandteil.
Peter Steinfurth informiert darüber, dass er den Entwurf der Charta online gestellt habe und dazu bereits große Resonanz aus der Leserschaft erhalten habe. Dabei sei häufig die Befürchtung geäußert worden, durch die Charta gewissermaßen im vorauseilenden Gehorsam Probleme anzusprechen und zu regeln, die aktuell noch gar nicht auf der Agenda stünden.
In einigen Punkten widerspreche die Charta der in der Oldtimer-Szene akzeptierten Praxis, beispielsweise hinsichtlich der Änderung von Fahrzeugen. Er fragt sich, ob Änderungen zukünftig überhaupt noch zulässig seien.
Tilman Kleber merkt dazu an, dass es nur darum gehe, nachgefertigte Teile künftig entsprechend zu markieren, damit für jedermann erkennbar sei, dass es sich nicht um Originalteile handele.
Martin Halder stellt klar, dass dies lediglich für den ADAC-Entwurf gelte. Der FIVA-Entwurf hingegen lehne Nachbesserungen grundsätzlich ab.
Tilman Kleber sieht das Kernproblem beim Abschnitt „Definitionen“. Diese seien verfehlt im Entwurf der FIVA.
Horst Brüning teilt mit, dass es der FIVA primär um den Erhalt von Originalfahrzeugen gehe. Natürlich sei es jedem Eigentümer aber gänzlich selbst überlassen, wie er mit seinem Eigentum verfahre.
Peter Steinfurth sieht dabei die Gefahr, dass ein Großteil der Oldtimer-Szene bei einer solch engen Betrachtung vielleicht künftig nicht mehr erfasst sei, da die Fahrzeuge als nicht ausreichend original einzustufen seien.
Horst Brüning meint, es müsse getrennt werden. Bei der Charta gehe es um den Schutz kulturellerWerte. Daraus folge aber nicht etwa das Verbot für eine TÜV-Zulassung, wenn nicht ausreichend Originalteile am Fahrzeug vorhanden seien.
Peter Steinfurth ist gleichwohl der Ansicht, dass mit der Charta bereits frühzeitig Positionen freiwillig aufgegeben würden.
Andreas Scheuer sieht bei der Frage der Originalteile einen entscheidenden Punkt. Die Renovierung historischer Fahrzeuge sei ein bedeutsamer Wirtschaftsfaktor. Er spricht sich klar gegen eine strenge Auslegung aus. Auch im Immobilienbereich werde bei der Renovierung denkmalgeschützter Gebäude nicht etwa ein Stempel an einem Fenster angebracht, wenn es sich um kein Originalexemplar, sondern eine Neuanfertigung handele. Ziel der Charta solle es daher sei, die eigene Position argumentativ zu festigen.
Johannes Hübner erachtet die Grundidee der Charta für sinnvoll. Sie gehe inhaltlich auch in die richtige Richtung, obwohl die ADAC-Fassung in einigen Punkten noch besser ausgearbeitet sei. Insbesondere der Passus bezüglich der täglichen Nutzung müsse aus der Charta gestrichen werden. Bei den in der Charta festgelegten Definitionen sieht er eine ohne Not erfolgende Klassifizierung. Er richtet daher die dringende Bitte an die FIVA, diesen Abschnitt nochmals kritisch zu überdenken.
Horst Brüning versichert, dass die FIVA keine vollendeten Tatsachen schaffen werde, ohne vorher die Betroffenen darüber zu informieren und Möglichkeit zur Stellungnahme zu geben. Es müsse eine für die Mehrheit tragfähige Lösung gefunden werden. Die aktuelle Diskussion im Parlamentskreis findet er daher sehr hilfreich.
Renate Freiling sieht beim Charta-Entwurf eine Vermischung der Zielsetzung. Es sei nicht klar, ob es um eine Reglementierung gehe oder ob die Hervorhebung der Bedeutung des kulturellen Wertes im Vordergrund stehe. Der Text gehe in vielen Punkten zu sehr ins Detail.
Horst Brüning betont nochmals, dass eine Konsensfindung elementar sei. Wenn schon innerhalb der Oldtimer-Szene keine Zustimmung für den Text zu erhalten sei, dann nach außen sicherlich erst recht nicht.
Renate Freiling fragt nach, ob es der FIVA um Leitlinien oder um Richtlinien gehe. Horst Brüning antwortet, dass es um das Selbstverständnis gehe.
Mario De Rosa teilt mit, er kenne die ADAC-Fassung – abgesehen von der heutigen Präsentation – nicht, so dass ihm eine eingehende Bewertung nicht möglich sei. Grundsätzlich diene die Charta aber jedenfalls nicht etwa einer Unterteilung der Szene in gut und schlecht. Eine Richtungsentscheidung sei aber gleichwohl erforderlich. Man müsse klarstellen, ob man liberaler oder restriktiver auslegen wolle. Schon jetzt stelle die Oldtimer-Richtlinie allerdings bereits fest, dass nicht alles im Sinne derWahrung des Kulturgutes zulässig sei.
Thomas Jarzombek weist auf eine Generationenfrage hin. Die jüngere Schicht der Szene sei aufgrund der technischen Entwicklung vermutlich nicht mehr als Bastler groß geworden, sondern lasse Reparaturen eher in einer Werkstatt vornehmen. Eine Kennzeichnung von Nachbau-Teilen hält er daher im kleinen Maßstab für angemessen, um für Transparenz zu sorgen. Leitlinien seien insofern hilfreich.
Bei dem Entwurf des ADAC sieht er einen positiven Ansatz. Man müsse bei der Erstellung der Charta bedenken, dass diese künftig Grundlage für weitere, beispielsweise gesetzgeberische Bewertungen werden könne.
Tilman Kleber stellt klar, dass dasWort „Restaurierung“ im ADAC-Entwurf nicht ausdrücklich verwendet werde. Vielmehr sei der entsprechende Artikel allgemeiner gefasst.
Martin Halder ist der Ansicht, je weniger Definitionen ein Vertragstext enthalte, desto beständiger sei er erfahrungsgemäß.
Horst Beilharz spricht sich dafür aus, den Text allgemein zu halten, da inzwischen auch die Staaten Indien, China und Brasilien Mitglieder der FIVA seien. Man müsse auf die dortigen Maßstäbe Rücksicht nehmen.
Maik Hirschfeld erneuert seine Kritik an den Formulierungen im Charta-Entwurf hinsichtlich der Punkte Restaurierung sowie Markierung von Neuanfertigungen.
Horst Brüning betont nochmals, dass es sich lediglich um einen Entwurf handele und der Beratungs-Prozess noch laufe. Das endgültige Papier werde erst zur Abstimmung vorliegen können, wenn ein Konsens gefunden sei.
Maik Hirschfeld plädiert dafür, nicht ohne Not vorzeitig wichtige Positionen aufzugeben. Man sei nicht nur von Leuten umgeben, die der Szene wohlwollend gegenüberstünden. Die Formulierung „daily use“ etwa im englischen Text könne leicht missverstanden werden.
Tilman Kleber entgegnet, dass der Ausdruck „für den täglichen Gebrauch“ der Klarstellung diene. Keineswegs solle der tatsächliche Gebrauch der Fahrzeuge verboten werden.
Winfried Seidel sieht in der Neufertigung von Teilen eine Grauzone. Durch eine Klarstellung könne es auch in eine ungewollte Richtung gehen. Eine Kennzeichnungspflicht hält er für falsch.
Michael Eckert wirbt für eine liberale Handhabung. Durch eine restriktive Regelung würden künftig möglicherweise lediglich noch 10 bis 15 Prozent der Fahrzeuge ein H-Kennzeichen erhalten können. Die Formulierungen ließen zu viel Interpretationsspielraum. Daher solle man möglichst zurückhaltend mit Definitionen und Reglementierungen verfahren.
Georg Sewe sieht in dem ADAC-Entwurf eine klare Entschärfung. Die Verwendung nicht originaler Teile sei ein erheblicherWirtschaftsfaktor. Deshalb hält er eine Kennzeichnung nachgebauter Teile für geboten, um den Wert eines Fahrzeuges richtig bemessen zu können. Anderenfalls sei der Nachweis über den Zustand schwierig.
Jürgen Ockens meint, dass für hinsichtlich der Notwendigkeit einer neuen Regelung offenbar grundsätzlich Konsens bestehe. Er selbst spricht sich für eine liberale und allgemeine Fassung aus. Insofern befindet er den ADAC-Entwurf als besser gegenüber demjenigen der FIVA. Er bedauert, dass das ADAC-Papier den Teilnehmern jedoch nicht schon vor der Sitzung vorgelegen habe. Dies wäre für die Diskussion besser gewesen.
Soweit der TOP.
Noch einmal zusammenfassend die wesentlichen Ziele der Charta von Turin:
* Historische Fahrzeuge sollen auch zukünftig uneingeschränkt auf öffentlichen Strassen fahren dürfen
* Eine sichere und langfristige Anerkennung eines Status als “Kulturgut” ist dafür essentiell
* Die Definition international gültiger Regelungen soll auch länderübergreifend für Klarheit sorgen (und damit beispielsweise auch versicherungs-rechtliche Grauzonen z.B. beim Grenzübertritt beseitigen)
* Länder, in denen solche Regelungen bislang noch nicht oder nur unzureichend etabliert sind, können nun einfacher eine mobile Erhaltung von historischen Fahrzeugen unterstützen
* Der Kulturgut-Status ist ein Privileg und Verantwortung zugleich. Ein respektvoller Umgang mit dem Original bei Erhaltung, Restauration, Reparatur, Pflege und Instandsetzung soll unter dem Motto “soviel wie nötig und so wenig wie möglich eingreifen” erfolgen
* Klarere Abgrenzung zu Replicas, Über-Restaurierungen, nicht-zeitgenössischem “Tuning” (“Hot Rods” etc.)
* Dokumentation, Archivmaterialien und Fachwissen um historische Materialien und Arbeitstechniken sollen bewahrt und gefördert werden
Hier nun der Entwurf einer neuen, deutschen Version einer “Charta von Turin”, in Zusammenarbeit mit ADAC, VDA und ZDK:
—– CHARTA ENTWURF —–
Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) Stand 6.2.2012
Charta von Turin – ENTWURF Arbeitsgruppe Historische Fahrzeuge (ADAC/VDA/ZDK)
Präambel: Die Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) ist der Weltverband der Oldtimerclubs. Sie setzt sich für den Erhalt historischer Fahrzeuge ein, die ein wichtiger Bestandteil unseres technischen Kulturerbes sind. Diese repräsentieren nicht nur ihre Rolle als Fortbewegungsmittel, sondern verdeutlichen die Umstände ihrer Entstehung, den damaligen Stand der Technik und insbesondere ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft.
Die FIVA hat es sich zur Aufgabe gemacht, dass historische Fahrzeuge bestmöglich und ohne Verfälschungen bewahrt und betrieben werden, damit diese Kulturgüter auch von zukünftigen Generationen erlebt werden können. Um sinnvolle und nachhaltige Entscheidungen für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen anzuregen und zu unterstützen, hat die FIVA die in dieser vorliegenden Charta zusammengefassten Leitsätze formuliert.
Die FIVA definiert ein historisches Fahrzeug als mechanisch angetriebenes Fahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, das in einem historisch korrekten Zustand erhalten und gewartet wird, dessen Nutzung nicht auf täglichen Transport ausgerichtet ist und wegen seines technischen und historischen Wertes bewahrt wird.
Artikel 1 (Historische Substanz, Kenntnisse und Techniken) – bisher Artikel 2 und 7
Ziel der Erhaltung historischer Fahrzeuge sowie aller damit verbundenen Arbeiten ist die Bewahrung der historischen Substanz. Wann immer möglich, sollten deshalb die historisch korrekten Materialien und Arbeitstechniken verwendet werden und alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse berücksichtigt werden. Die Weitergabe dieser Kenntnisse und Techniken an nachfolgende Generationen ist essentiell.
Artikel 2 (Historischer Zusammenhang) (bisher 6)
Für den korrekten Umgang mit historischen Fahrzeugen (zum Erhalt von historischen Fahrzeugen) ist es erforderlich, die geschichtlichen und technischen Zusammenhänge der Entwicklung, Herstellung und Verwendung des jeweiligen Fahrzeuges zu kennen und zu verstehen.
Artikel 3 (Regelmäßiger Betrieb und Pflege)
Eine aktive Nutzung von historischen Fahrzeugen auch auf öffentlichen Straßen ist zur Bewahrung und Weitergabe der traditionellen Kenntnisse über die Betriebsverfahren an spätere Generationen unerlässlich und ein wichtiges Mittel zu ihrer Erklärung. Der regelmäßige Betrieb und die dafür erforderliche nachhaltige Pflege sind deshalb wichtig für den Erhalt der historischen Fahrzeuge.
Artikel 4 („In Period“ Modifikationen) – bisher Artikel 8
Eventuelle während der üblichen Nutzungsdauer des Fahrzeuges vorgenommene Abweichungen gegenüber dem Auslieferungszustand sind wertvolle Zeugnisse der Fahrzeuggeschichte. Daher sollten diese bei einer erforderlichen Aufarbeitung des Fahrzeugs erhalten bleiben.
Artikel 5 (Änderungen) – bisher Artikel 9 und 10
Änderungen, die für den regelmäßigen Betrieb vorgeschrieben bzw. für den Erhalt erforderlich sind, sollten möglichst wenig in die historische Substanz des Fahrzeuges eingreifen, das Erscheinungsbild nicht verändern und vollständig rückgängig zu machen sein.
Artikel 6 (Aufbewahrung Originalteile) – bisher Artikel 10
Ist es erforderlich, Originalteile zu entfernen oder auszutauschen sollten diese für eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und als Referenz der historischen Substanz zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.
Artikel 7 (Nachgefertigte Teile) – bisher Artikel 9
Ist es erforderlich, fehlende oder defekte Bauteile durch Nachfertigungen zu ersetzen, so sollten diese dauerhaft gekennzeichnet werden. Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt wurden, sollten durch einfache und dauerhafte Markierungen leicht erkennbar gemacht und damit von der historischen Substanz unterschieden werden können.
Artikel 8 (Dokumentation) – bisher Artikel 11
Alle Arbeiten an einem historischen Fahrzeug sollten sorgfältig durchdacht und die Ausführung dokumentiert werden. Die daraus entstehenden schriftlichen und fotografischen Aufzeichnungen gehören zum Fahrzeug und sollten deshalb bei diesem verbleiben.
Artikel 9 (Archivierung) – bisher Artikel 12
Alle Einrichtungen und Organisationen, die am Erhalt oder Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, sollten geeignete Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.
Artikel 10 (Sammlungen) – bisher Artikel 15
Sammlungen von Schriftgut, Plänen und dergleichen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen stehen, sollten als Kulturgut anerkannt und geschützt werden. Gleiches gilt auch für Gebäude oder Infrastrukturen wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen oder spezielle Verkehrswege, sofern sie im Zusammenhang mit der Herstellung historischer Fahrzeugen oder deren zeitgenössischen Betrieb eine eigene geschichtliche Bedeutung erlangt haben.
Artikel 11 (Gemeinnützigkeit) – bisher Artikel 13
Organisationen und Institutionen, die sich um den Erhalt historischer Fahrzeuge und ihres Umfeldes bemühen, sollten als kulturelle Einrichtungen anerkannt werden. Diejenigen Organisationen, die darüber hinaus nicht gewinnbringend tätig sind, sollten als gemeinnützig betrachtet werden.
—– CHARTA ENTWURF ENDE —–
Soweit die Meinungen und aktueller Stand der Dinge.
Wie ist Euer Verständnis von der Turin-Charter? Sind die Regularien umfassend genug, um die SIcht der Citroen-Clubs abzudecken, z.B. auch die “moddings” der “2CV-Szene”? Um eine Kommentierung im Amicale Citroen Deutschland Artikel wird gebeten.
Die aktuelle Version (englisch) des Charta-Textes kann heruntergeladen werden unter: http://www.fiva.org/EN/Torino/CharterTorino.html.
Ein direkter Kontakt zur Charta-Organisation innerhalb der FIVA ist übrigens unter charterofturin@fiva.org möglich, wo Fragen rund um die Charta gerne beantwortet werden.
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German News on the Charta of Turin, the latest definition of vintage vehicles
Those readers who have followed the updates of Amicale Citroen Deutschland on the “Charta Of Turin” have noticed that the German view onto the international definition of what is going to be accepted as vintage vehicle is a bit different from the initial draft.
In Germany, different parties are currently working and discussing potential alternatives. From a governmental perspective, the German Parliament has its own working group established (“PAK – Parlamentskreis Automobiles Kulturgut”). The PAK has regular meetings and the reports and changes are being reflected regularly on ACI-D pages.
The latest report from 6-Feb-2012 reflects a potential draft presented by the ADAC, Germany’s biggest automobile club, in cooperation with VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie / Association of the German Automotive Industry) and ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe / German Federation for Motor Trades and Repairs). Above find the German PAK discussion on this draft (text not translated though).
Here’s their “Charter Of Turin” draft – translation by ACI-D Stephan Joest:
International Federation of Classic Cars (FIVA) as of 6/2/2012
Charter of Turin – DRAFT Historic Vehicles Working Group (ADAC / VDA / ZDK)
Preamble: The “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” (FIVA) is the global association of all vintage vehicle clubs. The association is committed to the preservation of historic vehicles, which are an important part of our technical cultural heritage. These represent not only their role as a means of transportation, but clarify the circumstances of their creation, the former state of technology and in particular its impact on society.
The FIVA mission is to preserve and operate historic vehicles as authentic as possible and without modifications, so that the cultural heritage can be experienced by future generations. To encourage and support meaningful and sustainable decisions for the proper use of historic vehicles, the FIVA has summarized in this present Charter some guiding principles.
The FIVA defines a historic vehicle as mechanically propelled vehicle that is at least 30 years old, which is preserved and maintained in a historically correct condition, its use is not focused on daily transportation, and is preserved because of its technical and historical value.
Article 1 (historical substance, knowledge and techniques) – formerly Article 2 and 7
The aim of the preservation of historic vehicles and all related work is the preservation of historic basis. Whenever possible, the historically correct materials and work techniques should be used and all available scientific and technical knowledge are to be considered. Sharing this knowledge and techniques to future generations is essential.
Article 2 (Historical context) (previously 6)
For the proper use of historic vehicles (for preservation of historic vehicles) it is necessary to know and understand the historical and technical aspects of the development, production and use of each vehicle.
Article 3 (Regular Operation and Maintenance)
An active use of historic vehicles on public roads is essential to preserve and disseminate the traditional knowledge of the operating procedures for future generations, and an important tool for their explanation. The regular operation and the necessary sustainable care thus are important for the preservation of historic vehicles.
Article 4 (“in period” modifications) – now Article 8
Any modifications applied during normal lifetime of the vehicle which are different from the factory settings are valuable evidence of the vehicle history. Therefore they should be preserved in case of a repair or restoration of the vehicle.
Article 5 (Modifications) – formerly Article 9 and 10
Modifications that might be required for regular operation resp. are necessary for the preservation should have as little intervention in the historic original of the vehicle, shoould not change the appearance and should be fully reversible.
Article 6 (keeping original parts) – now Article 10
In case it is necessary to remove or replace the original parts these should be kept with the vehicle for a potential future reuse and as a reference to the historic original.
Article 7 (reproduction of parts) – now Article 9
In case it is necessary to replace missing or defective parts by reproductions, they should be permanently marked. Components and materials which were replaced by new ones should be easily recognizable by simple and durable markings and should be distinct from the historical original.
Article 8 (Documentation) – now Article 11
All work on a historic vehicle should be carefully considered and the execution should be documented. The resulting written and photographic records are part of the vehicle and should remain with it.
Article 9 (Archive) – now Article 12
All institutions and organizations that are involved in the maintenance or operation of historic vehicles should take appropriate precautions to protect their records and archives.
Article 10 (Collections) – now Article 15
Collections of documents, plans and the like, which are associated with historic vehicles should be recognized as a cultural heritage and protected. The same applies to buildings or infrastructure such as factories, gas stations or special roads, in case they have gained its own historical significance in connection with the production of historic vehicles or their contemporary operations.
Article 11 (profit) – now Article 13
Organizations and institutions that seek to preserve historic vehicles and their environment should be recognized as cultural institutions. Those organizations that additionally are executing non-profit oriented activities should be regarded as charitable.
—– End of charta —–
So far this draft. What is your view onto latest developments? Do you see Citroen vintage cars sufficiently addressed within this definition? Please leave a comment on our portal – thx!
